종달새의 아마추어햄 그리고 항공우주통신

무역 기본용어 해설

Shipping Documents : 선적서류 

 ① 선하증권(B/L : Bill of Lading)

 ② 상업송장(C/I : Commercial Invoice)

 ③ 포장명세서(P/L : Packing List)

 ※ 대금결제시 선적서류 사본을 이용하여 물품을 찾을 경우엔 화물선취보증서(L/G :

      Letter of Guarantee)를 은행으로부터 발급받아 물품을 인도받을 수 있음.

 ※ 선적서류 원본으로 화물을 인출하고자 하는 경우에는 대금 결제시 선적서류 원본을 

      은행으로부터 인수받아 통관절차 수행 

FCL(Full Container Load) Cargo

 1개의 컨터이너를 채우기에 충분한 양의 화물

LCL(Less than Container Load) Cargo  

 컨터이너 1개를 채우기에 부족한 소량화물을 말하며, FCL과 반대되는 개념임

CO-Loading

 포워더가 자체적으로 집하한 LCL화물이 FCL화물로 혼재되기에 부족한 경우 동일

 목적지의  LCL화물을 보유하고 있는 타 포워더에게 Joint Consolidation을 의뢰하여 

 화물을 신속하고 경제적으로 수송하는 방법

CONSOL(Consolidation) : 혼재작업

 컨테이너선 운송 단위인 컨테이너 한 대를 채우지 못하는 소량화물(LCL 화물)을 모아서

 한 컨테이너를 짜는 행위.

ODCY(Off Dock Container Yard)

 컨터이너 장치장으로서 부두에서 떨어진 곳에 위치한 장치장

ICD(Inland Container Deport)

 내륙통관기지로서 컨터이너 집하, 통관수속등의 업물를 처리할 수 있은 곳

CY(Container Yard) : 컨테이너 집하장

 컨터이너를 인수, 인도하고 보관하는 장소를 말한다.

 ㅇ 부두밖의 CY : ODCY

 ㅇ 부두안의 CY : on-Dock CY(일반적 CY라 칭함)

CFS(Container Freight Station)

 선사나 대리점이 선적할 화물을 화주로부터 인수하거나 양화된 화물을 화주에게 인도

 하기 위하여 지정한 장소

CFS Charge : CFS 작업료

 LCL화물을 운송하는 경우 선적지 및 도착지의 CFS에서 화물의 혼적 또는 분류작업을

 하게 되는데 이때 발생하는 비용임(하역료,검수료,화물정리비,보관료 등)

D/O Fee or DOC Fee (Document Fee) : 서류 발급비

 선사나 포워더가 일반관리비 보전을 목적으로 수출시 선하증권을 발급해 줄때,

 수입시는 화물인도지시서(D/O)을 발급해줄때 징수하는 비용임.

THC(Terminal Handling Charge) : 터미날화물처리비

 컨터이너화물이 CY에 입고된 순간부터 본선의 선측까지 반대로 수입시는 본선의 선측

 에서 CY 게이트를 통과하기까지 화물의 이동에 따르는 비용

W/F(Wharfage) : 화물입출항료(부두사용료)

 해양수산부가 항만법의 하위법령인 [무역항의 항만시설사용 및 사용료에 관한 규정]에

 의해 부두를 거쳐가는 모든 화물에 징수하는 요금.

CON'T TAX(Container Tax) : 컨터이너세

 부산시가 컨터이너 배후도로 건설을 위해 지방세법 개정을 통해 한시적 부가하는 목적세

 일종의 지역개발세임.(2006.12말 폐지예정)

CAF(Currency Adjustment Factor) : 통화할증료

 운임표시통화의 가치하락에 따른 손실을 보전하기 위해 도입된 할증료

 (선사의 손실보전을 위한 요금)

BAF(Bunker Adjustment Factor) : 유류할증료(해상)

 선박의 주원료인 벙커유의 가격변동에 따른 손실을 보전하기 위해 부과하는 요금.

 * FAF와 동일한 개념

FAF(Feul Adjustment Factor) : 유류할증료(해상)

 선박의 주원료인 벙커유의 가격변동에 따른 손실을 보전하기 위해 부과하는 요금.

 * BAF와 동일한 개념

FSC(Fuel Surcharge) : 유류할증료(항공)
 국제 유가의 급격한 상승으로 단위 구간에 대한 운송비용의 증가에 따라서 항공사에서

 각 화물에 대해서 추가로 받는 운송비를 말한다. 항공사 마다 약간의 적용 규정이 다르고

  IATA Area별로 지정이 되어 있다.

SSC(Security Surcharge) : 보안할증료

 항공기 안전 점검, 위험지역 항해에 부과되는 요금

AMS(Automatic Manifest System):  미 관세청의 적하목록시스템
 미국 입항 화물을 사전에 전자 문서로 미 세관(CBP)에 신고하는 것을 말합니다.

 이제도는 신속한 통관을 돕는 취지에서 출발 했지만 최근 테러방지 목적으로 사전에

 화물을 검사하는 기능이 더 강화 되었습니다.

 ☞ AMS Charge : 미국세관사전신고수수료.(미국, 카나다 수출시 적용)

     -. Adivice Manifest Security Charge or Automatic Manifest System Charge

PSS(Peak season Surcharge) : 성수기할증료

 성수기 물량 증가로 컨테이너 수급불균형 및 항만의 혼잡 심화에 따른 비용 상승에 대한

 할증료이다.

PCS(Panama Canal Transit Charge) : 파나마운하통과료

WRS (War Risk Surcharge) : 전쟁위험할증료

 전쟁 위험지역에 화물운송을 위해서 위험부담을 하여야 하기 때문에 부과되는 할증료

CCF(Collect Charge Fee) : 착지불수수료(항공)

 항공에서 수입화물의 운임이 착지불될 시 해당포워더가 출발지 국가에 대금 송금이나

 환리스크  등을 보존하기 위하여 통상적으로 항공운임에 2%~5%를 부과하는 일종의

 환가료 개념임.

CCF(Container Cleaning Fee) : 컨테이너청소료(해상)

 화물의 특성에 따라 적입 전 또는 적입 후에 컨테이너의 청소를 요구하게 되는 경우

 부과하는 비용.  Container Cleaning Charge라고도 한다.

Demurrage Charge : 체화료/체선료
 ☞ 체화료(화주거래) : 화주가 허용된 시간(Free Time)을 초과하여 컨테이너를 CY에서

      반출해 가지 않을 경우 선박회사에 비불해야 하는 비용

 ☞ 체선료(선주거래) : 적하 또는 양하일수가 약정된 정박기간(Laydays)을 초과하는

     경우 용선자에게 지불하는 것으로 하루(1일) 또는 중량톤수 1톤당 얼마를 지불하는

     비용

Detention Charge : 지체료
 화주가 컨터이너 또는 트레일러를 대여받은 후 규정된 시간(Free Time)내에 반환을

 못할 경우 벌과금으로 운송업체에게 지불해야하는 비용임.

Over Storage Charge : 지체보관료

 CFS 또는 CY로부터 화물 또는 컨테이너를 무료기간(free time) 내에 반출해 가지 않으면

 보관료를 징수한다. 또한 무료기간 종료 후 일정기간이 지나도 인수해 가지 않으면

 선사는 공매 처리할 권리를 가지며 창고료 및 부대비용 일체를 화주로부터 징수한다.

Free Time : 자유장치기간

 본선에서 양하된 화물을 CFS나 CY에서 보관료 없이 장치할수 있는 일정한 허용기간을

 말한다.  참고로 각 해운동맹들은 각자의 양하지에서 터미널 상황을 고려하여 free time

 기간을 책정하고 있다.

EDI Charge(D/O 전송료)

 수입화물의 효율적인 반출을 위해 도입된 D/O 전산화 이후 Forwarder가 화주들을 대리

 하여 보세장치장에 D/O을 전송할 경우 발생하는 EDI사용료(D/O 전송료)

H/C(Handling Charge) : 취급수수료

 ☞ Forwarder가 수출 및 수입화물을 대행함에 있어 적하목록 전송 등의  행정적인 비용
     * 일부는 EDI Charge에서 계산하는 곳도 있슴.
 ☞ Forwarder가 화주를 대리하여 수출화물을 Pick-Up 혹은 수입화물을 화주에게 운송

      하면서 징구하는 수수료이다.

D/O(Delivery Order) : 화물인도지시서

 선박회사나 포워더가 화물보관자인 CY, CFS 혹은 보세창고로 하여금 D/O 소지인에게

 화물을 인도할 것을 지시하는 비유통서류이다.

 수입자가 선사로부터 D/O를 교부받기 위해서는 선사나 포워더에게 선하증권 원본을

 제시해야 하며  아울러 운임 등 각종 비용 정산도 끝나야 한다.

C/W(Chargeable Weight) : 운임산출중량(항공)

 운임계산의 기준이 되는 중량을 말한다. 통상, 화물의 실제중량( 실중량 ) 과 용적중량

 ( 6,000㎤ ＝1 ㎏ ) 중 무거운 쪽이 Chargeable Weight로 계산된다.

R/T(Revenue Ton) : 운임톤(해상)

 용적이나 전량 또는 가격 어느쪽이든 간에 운임계산의 기초가 되는 운임톤(Freight Ton)

 이라고도 한다. 흔히 용적이나 중량 중 높은 운임을 산출해 낼 수 있는 쪽의 톤수를 말함.

L/G(Letter of Guarantee) : 화물선취보증장

 항해일수 짧은 국가로 부터 수입할 시 수입화물보다 선적서류가 늦게 도착하는 경우,

 수입화물을 선하증권 원본없이 찾기 위해서 신용장 개설은행의 보증이 필요하게 되는데

 이것이 L/G이다. 선하증권의 원본을 대응하기 일종의 은행보증서이다.

Surrender B/L, Surrendered B/L : 권리포기선하증권

 유통가능한 유가증권으로서의 기능을 포기하는 선하증권으로서,  원본에 'Surrender'

 도장이 찍히게 된다. Surrender B/L은 선적지의 송화주가 발행된 원본 B/L을 양하지의

 수하인에게 송부하지 않고, 운송인에게 제출함으로써 수화주가 양하지에서 원본 B/L

 없이 화물을 찾을 수 있도록 하는 것이다.
 수출자가 화물의 선적후 선적서류 원본을 수입자에게 보내는데 있어 화물의 도착보다

 시간이 걸리는 경우, 수입지역에 선사 대리점이 수입자를 익히 알고 있는 경우, 수출

 수입자간의 결재방식이 L/C가 아닌 송금에 의한 방식(L/C일 경우 개설은행의 허락이

 있을 경우만 가능) 등에 사용된다.

 Shoring & Lashing

 화물을 선적하여 운항중  선박의 동요 등으로 인하여 화물의 손해방지나 선작의 안전

 확보를 목적으로 화물의 위치를 고정하거나 하는 적화고정작업(Securing)

Shoring Charge

 컨테이너에 적입된 화물의 움직임을 방지하기 위하여 목재, 파이프 등을 사용하여

 화물의 위치를 고정하거나, 구획하는 비용

Lashing Charge

 컨테이너에 적입된 화물의 움직임을 방지하기 위하여 로프, 와이어, 체인, 대철 등을

 사용하여 화물의 위치를 고정하는 비용

Forwarder

 운송의뢰자(화주)를 위하여 물품운송을 취급하는 운송주선업자를 말함.

BOTOC(Busan Container Terminal Operation Company)

 부산컨터이너 부두 운영공사 : 자성대부두

PECT(Pusan East Container Terminal)

 신선대 부두

AWB(Air Waybill) : 화물항공운송장

C/O(Certificate of Orign) : 원산지증명서

I/C(Inspection Certificate) : 검사증명서

I/P(Insurance Policy) : 보험증권

What`s ASRC? /레이팅 및 승급시험 /관제용어교육 /관제 교육생 훈련센터(ATC/OJT)

관제 교육
기본 무선 용어
비행인가(IFR)
지상활주인가(taxi clearance)
이륙인가(takeoff clearance)
출발절차(depature control)
항공교통관제소(CENTER)
도착 및 접근

기본 무선통신 용어 (아마추어무선 통신용어와 상동)

A: alpha
B: bravo
C: charlie
D: delta
E: echo
F: foxtrot
G: golf
H: hotel
I: india
J: juliett
K: kilo
L: lima
M: mike
N: november
O: oscar
P: papa
Q: quebec
R: romeo
S: sierra
T: tango
U: uniform
V: victor
W: whiskey
X: x-ray
Y: yankee
Z: zulu

항공운항 관제용어

숫자 : 숫자는 9:niner 만 제외하고 영어 발음과 똑같습니다..

일렬번호가 계속될때 : 한 숫자씩 읽는다.
12.345: one two three four five

실링 및 상층풍 고도
500: five hundred
10.000: one zero thousand
4.500: five thousand five hundred

항로명칭
v-12 : victor twelve
j-533 : juliett five thirty-three

고도 및 비행고도
500: five hundred
12.000: one two thousand
12.500: one two thousand five hundred
FL140: flight level one four zero.
FL270: flight level two seven zero.
*한국의 공역에서는 전이고도가 14.000피트 이기 때문에 14.000피트 이상의 고도는 flight level 라고 읽습니다*

바람에 대한 정보: 접두어 "wind"를 사용하고 속도는 "at"을 붙여 지시한다 030/5: wind zero three zero at five (바람이 자방위030쪽에서 5노트로 불고있다)

항공기의 기수방향 및 선회
기수방향030 : heading zero three zero
좌/우로 기수방향 030로 선회: turn left/right heading zero three zero.

이상은 관제통신시 사용하는 기본용어 이었습니다

기본 무선통신용어

조종사와 관제사의 무선통신은 가급적이면 간단 명료하게 의사를 전달할 수 있어야 합니다. 이는 무선 통신의 가장 기본적인 일입니다. 이를 위해서 관제통신시 장황한 언어대신에 간단한 기본용어로만 상호 의사소통이 원할하도록 하고 있습니다. 관제사는 제한되어 있지만 많은 많은 조종사가 동시에 인가를 요청하고 자신의 의도를 전달하고자 하기 때문에 비상상황과 같은 특별한 경우를 제외하고는 어느 한 조종사에게 많으 시간을 할애할 수 없다는 점을 염두해 두고 조종사 자신도 간단한 교신으로 충분한 의사소통이 이루어 질수 있도록 노력해야 합니다.

active runway : 현재 사용중인 활주로
advise when ready to copy: (비행인가를) 기록할 준비가 도어 있으면 말해 주십시오
affirmative: 알았습니다(yes와 같은 의미) op:negative(no)
altimeter **** : 고도계수정치가 ****라는거슬 의미함
anticipate additional **minutes terminal delay:추가적으로** 지연이 예상됩니다.
approach control: 접근관제소
approved:(조종사의 요청을)승인합니다.
as filed: (비행인가)를 접수시킨거와 같이 cf:cleard as filed..
at pilot's discretion: 조종사의 재량으로..
상승이나 강하지시시에 관제사가 이런 용어를 사용하지 않는이상 고착고도의 1000피트까지
그 항공기의 최대 상상/강하율로 비행한다음 1000피트 부터는 분당500 ~1.500피트의 비율로
상승/강하해야 합니다..그러나 관제사가 이런 용어를 사용했을 경우에는 조종사의 재량으로
배정된 고도로 상승/강하를 하면 된다는 뜻입니다.

bound: -방향으로

callsign: 호출부호
cancel approach clearance: 접근인가를 취소합니다..
*항공기가 활주로로 접근시 관제기관은 접근 활주로로 최종 벡터를 부여하고 어느정도 접근 이 가능

할거 같으면 접근 인가를 발부합니다.. cleared 접근의 종류 (ILS, VOR, DME. VISUAL) to Runway** 라는 접근인가르 받아야지만 활주로로의 강하 접근을 할수 있습니다..이런 상황의 용어는 아마 활주로에 갑작스런 교통의 출현이나 등등의 이유로 접근시 안전이 보장되지 않은경우 이런 용어 의 사용을 예상하면 됩니다.

caution wake turbulence: 비행후류에 주의하십시오.대형 터보제트 항공기의 뒤에서는 항상 비행후류에 주의를 하여야 합니다.

 이를 위해서 atc는 분리 절차를 설정해 놓고 있습니다.보통 대형항공기가 이륙한다음에 3분을 대기하라고 명령을 합니다

(hold for wake trbulence) change route to read...: (이전에 발행된 항로)를 변경합니다..

비행인가가 난 항로를 교통상황이나 기상 등의 이유로 변경할 필요가 있을때 관제 기관에서 사용하는 용어 입니다.

check your altitude: 고도를 확인하시오.

보통 안전경고와 같이 사용되는 용어이며 저고도로 비행하는경우 충돌의 위험이 있을때 조종사에게 환기시키기 위해서 사용되는 용어

circle to airport: 공항을 한바퀴 선회하십시오(항공기 간격 조정시)
clearance on request: 인가가 요청중에 있습니다.

clear/vacate of active runway: 활주로에서 벗어나십시오.

착륙시나 기타 다른 이유로 활주로상에있는 항공기가 활주로 밖으로 벗어나도록 명령하는 것입니다. 착륙시는 관제기관의 명령이 없더라도 바로 착륙 활주로를 벗어나야 하며 지상활주를 하기전에 활주로밖에서 대기 하면서 차후 지시를 요청하면 됩니다.

cleared for approach : 접근을 허가합니다
cleared for takeoff: 이륙을 허가합니다

cleared to enter(operate) Brabo airspace: B급 공역의 진입을 인가합니다. 보통 시계비행항공기가 B급 공역으로 진입하기 전에 관제기관과 무선 교시을 하면서 공역 의 진입을 요청시 이런 용어로 B급 공역으로 진입을 허가합니다.

confirm: 다시 확인하십시오
confirm using two niner niner two: 고도계수정치를 2992로 맞추었는지 확인하십시오
contact: ~와 교신하다
contact approach: 접근관제 기관과 교신하십시오
contact depature: 출발관제 기관과 교신하십시오
continue approach: 계속해서 접근하강 하십시오
correction: (앞의 인가를)정정(수정)합니다
cross the runway: 활주로를 횡단하십시오
decision height: 결심고도
각 활주로마다 결심고도가 설정되어 있습니다. 접근 차트에 보면 나와 있으며 이 고도에서 착륙하는데

필수적으로 보여야 되는 시각 참조물이 보이지 않으면 실폐접근을 실행하여야 합 니다

climb and maintain ***: 상승한후에 ***고도를 유지하십시오

descend and maintain***:하강
disregard: (앞의 지시를) 무시하십시오
do not acknoledge: 더이상 응답하지 마시오
이 용어는 정밀접근(PAR)을 수행할때 사용되는 용어 입니다. 정밀접근은 최종접근의 긴박한 상황이므로 의사소통할 시간이 없으므로

관제사의 지시에 조종사가 그대로 지시되는 사항을 수행하면 됩니다.

established: (원하는 코스나 항로에) 들어서다
expedite: 즉시 수행하십시오
이 용어는 긴급상황에 사용되는 용어가 아니며, 현 상황이 지속될 경우 긴급한 상황이 될수도 있다는 판단하에 조종사에게 빨리 대응할 것을 지시하는 용어입니다. 참고로 'immediately'란 용어는 평시 상황에서 사용되어서는 안되며 긴급한 상황에서만 사용되는 용어입니다.
executed missed approach: 실폐접근을 수행했습니다..
조종사가 접근시 본인의 판단으로 정상적인 접근을 할 수 없을때 실폐접근을 실행하고 바로 관제기관에 이를 통보하는 용어입니다.

이런 상황이 발생했을때는 바로 관제기관에 보고를 해야 하며, 특별한 지시가 없을 경우에는 차트에 발행된 대로 실폐접근을 실행해야 하며, 지시가 있을 경우에는 지시에 따라 행하면 됩니다.

fly heading: 기수방향
maintain/ fly present heading: 현 비행기수방향으로 비행하시오
fly runway heading: 처음 이륙한 방향으로 비행하시오
follow ~~ : ~~를 따라서 비행하시오
이런 지시는 조종사가 시각적으로 그 항공기와 적절한 간격을 유지한다는 가정하에 발행하는 것이므로 조종사가 알았다고

응답을 한것을 적절한 분리를 유지하면서 비행을 하겠다는 뜻을 내포합니다. 만약 그러지 못할 경우에는 보고를 하면 됩니다.

frequency change approved: 주파수 변경을 승인합니다.
full route clearance: 전항로 인가
조종사가 요청한 항로를 약식으로 인가하는경우(~ as filed)가 아닌 조종사는 관제기관에 전항로 인가를 요청할수도 있습니다.

그러면 관제기관은 비행해야할 전항로를 자세히 인가해 줄것입니다

give way: 양보하십시오
go ahead: (메세지,요청등) 을 송신하십시오
go around: 복행
활주로에 착륙하지 않고 활주로 방향으로 비행하는 것을 �합니다. 조종사는 반드시 활주로 방향 직선으로 비행을 하여야 하며 주변의 교통상황을 잘 관찰해야 합니다.

hand off: 인계하다
hold: 대기하시오
hold as published: 발행된 대로 체공하시오
체공은 교통상황에 따라 발생될수도 있으며 그 형태는 발행/비발행 두가지가 있습니다. 발행 형태는 차트에 나와있는데로 고도 및 각 외항 및 내항의 길이를 준수하면서 비행하는 형태이며 비발행은 필요시 관제사의 지시에 따라 행하여 지는 것입니다. 그러나 이런 체공은 가급적이면 하지 말아야 하며 이런 불필요한 연료 및 시간낭비를 위해서 관제가관이 존재하는 것입니다. 관제기관은 최대한 이런 체공을 시키기 않기 위해서 교통의 흐름을 조절할 수 있어야 합니다.

hold for landing traffic: 착륙하는 항공기를 위해서 대기하시오
hold for wake turbulence: 비행 후류를 위해서 대기하시오
hold position: 현 위치 유도로(활주로 제외)에서 대기하시오
hold in position: (활주로) 현위치에서 대기하시오
hold short of runway **: 활주로 **의 대기선에서 잠시 대기하시오

how do you hear me?: 무전기의 수신감도는 어떻습니까??
관제사와 조종사의 의사소통은 무전기로 이루어 지기때문에 처음 관제사와 대화를 할때 그 무전기의 감도를 서로 체크하도록

해야 합니다. 자신의 송신이 상대방에게 어떻게 들리는지 묻는 것이지요.  답으로는 ; loud and clear: 크고 잘 들립니다..

readable: 알아 들을수 있습니다
reasonable: 적당히 잘 들립니다
gabbled: 잡음이 많습니다
distorted: 지글거립니다.
weak: 약합니다

I have in sight: (항공기 또는 활주로 접근시설 등)을 육안으로 확인했습니다.
교통정보 제공시나 접근시 육안으로 확인된경우 사용하는 용어입니다

immediately; 즉시
inbound for landing: 착륙을 위해서 입항중입니다
관제기관과 처음 교신시 자신의 현상황을 보고하기 위해서 사용하는 용어 이라 생각됩니다
increase/decrease(reduce) speed to ***: 항공기의 속도를 ***로 줄이시오

low altitude alert, check your altitude immediately: 저고도 경고입니다. 즉시 고도를 체크하시오

maintain: (고도,속도등)을 유지하시오* 강제적 의미가 있음
maintain maximum forwad speed: 최대 전진 속도를 유지하시오
maintain present speed: 현 속도를 유지하시오
maintain visual separation: 시각 분리를 유지하시오
make circle to left/right: 좌/우로 360도 선회하시오
make left/right traffic: 좌/우 장주를 형성하시오
make short approach:(최종접근로를 짧게 활용한)단거리 접근을 실행하시오

negative: 아니오 *내용을 수신하지 못했거나 아닐 때 "No"와 같은 의미
negative contact: 교신이 되지 않았습니다
negative TRSA service: TRSA서비스가 되지 않습니다
no delay expected: 예측된 지연이 없습니다

passing *** : 고도***를 통과중입니다.
pattern altitude: 장주고도
position report: 위치 보고
primary radar out of service: 주 레이다가 고장입니다
procedure turn inbound: 내항으로 절차선회중입니다
proceed to *****: *****로 전진 하시오
proceed direct: 직행하시오

radar contact: 레이다에 포착되었습니다
이런 보고를 조종사가 받았을 경우 조종사는 필수 위치 보고 지점에서 위치 보고를 하지 않아도 되며 레이다 포착이 안�다는

보고를 받으면 위치보고를 다시 시작하여야 합니다

radar service terminated: 레이다 서비스가 종료됩니다
보통 계기비행상태에서 시계비행으로 전환을 하거나 그럴 경우 더이상 관제기관에서 레이다 서비스를 하지 않을 것을

알려주기 위해서 사용하는 용어 입니다

readback: 복창
ready for takeoff: 이륙준비가 되었습니다
remain outside of B airspace: B급공역 밖에서 대기하고 있으시오
remain this frequency: 현 주파수에 있으시오
report clear: 공역에서 벗어나면 보고 하시오
report leaving/reaching***: ***를 벗어나면/도달하면 보고하시오
report ready for takeoff: 이륙준비가 되면 보고하시오
request~~~~~~: ~~~~를 요청합니다. 조종사는 request를 사용해서 여러가지 응용된 요청을 할 수 있습니다
roger: 알았습니다( wilco)
runway**, cleared for take off: 활주로**에서 이륙을 인가합니다

squawk altitude: 트랜스폰더 모드-C에 작동시키시오
stop turn: 선회를 중지하시오. 보통 자이로 기계가 고장났을 경우 선회지시를 한후 멈추도록 지시할 경우에 사용

taxi across runway**: 활주로**를 건너 지상활주 하시오
taxi into position and hold: 활주로에 진입하여 line up한후 대기하시오
taxi to runway**: 활주로**까지 활주하시오
taxi via -: -를 경유하여 지상활주 하시오
taxi without delay: 지체없이 지상활주 하시오
traffic alert: 교통경고~!!
traffic in sight: (교통정보 제공시) 다른 항공기를 보았습니다
traffic no factor: 다른 항공기가 본인에게 영향을 끼치지 않습니다
trun right/left heading***: 좌/우로 ***도 선회 하시오

unable: 불가능 합니다
until advise: 지시가 있을 때까지
until established: (항로, 기수 방향에) 접어 들때까지

vector: 유도하다
vector for spacing: 간격조절을 위해 유도하겠습니다

verify altitude: 고도를 확인하시오
다른 관제기관과 처음 교신시 그 항공기의 고도를 확인하기 위해 사용하는 용어이며 또 고도보고와 레이다에 시현된 자료가

사용 가능한지 체크하기 위해서 사용됩니다. 이는 상승 및 강하를 하지 않고 어느 특정한 고도를 유지할때 사용되며 상승 및 강하

지시를 받고 상승 강하 중일때는 verify assigned altitude 를 사용합니다..
예를 들어 FL270을 배정받아서 상승 중일때는 verify assigned altitude as FL270. now passing 250라는 교신이 이루어 질겁니다

wind calm: 무풍
보통 3노트까지는 바람의 영향을 안 받는 걸로 하고 있습니다

♡사랑하는님들 즐거운 성탄 되세요♡
메리 크리스마스!!!
사랑과 웃음이 가득한 성탄절 되시고
다가오는 2008년 戊子年에도
뜻하시는 바 소원 성취하시고
 축복 많이 받으세요.
 그 동안 배풀어주신 은혜
진심으로 감사드리며
가정의 평화와 행복을 기원합니다.
항상 건강하세요.

Merry Christmas & Happy New Year  
^*^계수나무 올림^*^

항공관련기관 (국내)

연구소 및 학회

          항공관련대학

   주요항공사

중앙행정기관

외국정부기관

 항공관제란

항공기간의 충돌방지, 항공기와 장애물간의 충돌방지 항공교통의 촉진 및 질서유지를 목적으로 지상 또는 비행중인 모든 항공기의 이륙·착륙 순서 및 시기와 방법에 관하여 항공교통관제기관이 행하는 업무

종류

비행장관제

비행장안의 이동지역 및 비행장 주위에서 운항하는 항공기와 당해 비행장의 업무에 종사하는 사람에 대하여 행하는 관제업무

접근관제

접근관제구역내 관할 비행장으로 도착·출발하는 계기비행 항공기 에 대하여 행하는 관제업무



항로관제

항로상을 비행중인 계기비행항공기에 대하여 항공기간 분리 및 정보를 제공하는 관제업무

항공교통관리시스템

ATM의 개요 1) ATM(Air Traffic Management) ATM 시스템이란 "항공기를 비행계획에 따라 이륙시켜 안전을 유지하면서 그들이 원하는 최적운항경로로 목적지에 정해진 시간에 무사히 착륙시키기 위해 존재한다. 즉, 항공교통의 안전과 능률성의 확보가 ATM 시스템이 존재하는 최대의 목적이라 할 수 있다. 그러나 항공기의 증가와 함께 점차 문제가 되고 있는 현존 시스템의 결함사항을 평가해 보면 항법시설의 미비와 지역항법 루트 시스템의 부족, 수직 및 수평분리의 부적정, 항공기 항법장비의 불충분 운항관리상의 결함, 착륙지원장비의 부족 등, ATM 시스템 자체가 항로의 부적정을 초래하고 있으며, 지상과 공중에서 항공기의 지연을 유발하게하고 때로는 최적항로로 부터의 항공기 이탈을 불가피하게 하고있다.   따라서, 새로운 기술과 절차를 이용한 항공교통관리 시스템의 혁신은 항공교통수요 증가와 함께 매우 시급한 현실이 되었다. 2) ATM 시스템의 구성요소 및 임무 ATM 시스템은 항공기의 전체적인 운항기간 동안 야기되는 안전문제의 처리와 능률적인 기동을 지원하기 위해 Air Part(탑재 시스템)와 Ground System(지상 시스템)으로 구성된다. 가. Air Part (탑재 시스템) B747-400기종의 조종석 내부 ATM의 목적달성을 위해 지상 시스템(Ground Part)과 상호연계되는 항공기의 각개 기능별 능력으로 구성되는데, 예를 들면 항공전자장비와 운항관리시스템(FMS), 위치제어기능을 위한 항법시스템, 항공기 충돌방지시스템(TCAS)등을 말하며 공대공(Air to Air), 공대지(Air to Ground) 데이터링크 시스템들이 이를 지원한다. 나. Ground Part(지상 시스템) 1) 지상시스템은 항공교통업무(ATS : Air Traffic Service), 항공교통흐름관리 (ATFM : Air Traffic Flow Management) 및 공역관리(ASM : Air Space Magement)로 구성된다. 2) 지상시스템중 ATS는 다음과 같이 세분화된다. - 항공교통업무(ATS)는 교통관제(ATC : Air Traffic Control) - 비행정보 (FIS : Flight Information Service) - 수색 및 구조(AL : Alerting Service)로 이루어진다. 3) 지상시스템은 공대지(Air to Ground), 지대지(Ground to Ground)데이터 통신망을 통해 항공기에 대한 정보를 수신한다. 수신된 정보를 계산하고 의사 결정(Decision Making)을 한 다음 적절한 명령을 지대공(Ground to Air) 통신링크를 통해 항공기에 송출한다. 즉, 지상교통관리시스템의 주요기능은 비행계획과 비행위치와의 편차확인을 통한 분리기준의 확보, 적절한 시간분리와 공간분리를 통해 항공기의 운항순서와 통과시간을 결정(속도 및 지연도착 정보 포함)하여 안전하고 경제적인 최적의 운항경로를 항공기에 명령하는 일이다. 다. 지상시스템 구성요소의 업무분야 1) ATC : 항공기 운항지역에서 항공기간의 충돌과 항공기와 장애물간의 충돌을 사전에 예방시켜 줌과 동시에 항공기들의 운항상태를 촉진시키고 항공 교통의 질서를 유지 2) FIS : 안전하고 능률적인 운항을 지원하기 위한 관련정보의 제공이 주요목적 3) AL : 구조 및 수색작업이 요구되는 항공기가 있을 때 이를 관련기관에 통보하고 구조 및 수색작업을 지원 4) ATFM : 항공교통이 혼잡하거나 혼잡이 예상될 때 최적의 운항소통체재를 유지하며 ATC의 효율적인 목적 달성과 공역 및 공항지역의 수용능력을 최대한으로 신장시키고 항공기의 운항지연시간을 최소화시켜 준다. 5) ASM : 주어진 공역내에서 항공기의 운항시간을 배분하고 항공기간의 적절한 간격분리를 통해 제한된 공역을 최대한으로 활용코자 ATFM과 함께 ATC의 보조수단으로 사용된다.   ATM의 운영 1) 항법과 착륙(Navigation and Landing) 터미널, 항공로상 그리고 대양지역에서 계기운항규칙(IFR : Instrument Flight Rule)에 따른 주요 보고시스템은 위성항행시스템(GNSS)이다.    GNSS는 소요레벨의 신뢰성, 전파의 질, 가용성 등을 확보하기 위해 적당한 수요의 인공위성과 감시시설이 필요하다. 비정밀접근 또는 가능하다면 CAT-I에 근접한 정밀접근의 수행이 GNSS에 의해서도 수행될 수 있으리라 희망하는데 이때는 위성시설에 의해 제공되는 거리정보의 정확성을 보정해 줄 지상장비가 필요하다.  또한 CAT-I, II, III 등급의 접근과 착륙은 ILS에 의해 제공되며 RNAV(Area Navigation)과 Time-Referenced Navigation(4D RNAV)이 대부분의 항공기들에 의해 통상적으로 이용된다. 2) 통신(Communications) 특정지역에서는 기존의 HF통신이 계속 사용될 수도 있다. 마찬가지로 VHF 음성 및 데이터 통신도 계속 사용되며 머지않아 위성통신이 대양과 대륙지역에서 광범위하게 사용될 예정이다. 또한 공대지 데이터링크가 ATM 운용에 전면적으로 이용되는데 즉, 지상과 항공기 탑재시스템이 데이터 전송을 위한 고도의 통합매체(High-Integrity Media)를 이룬다. OSI(Open System Interconnection)는 개방형 상호접속 방식이 서로 상이한 시스템간의 상호 호환성을 최대한 보장한다. 3) 감시(Surveillance) 감시기능은 자동항행감시시스템(ADS)과 2차 감시레이다모드 S (SSR Mode S)에 의해 수행된다.ADS는 항공기에 탑재된 시스템에서 얻어진 항공기의 위치정보와 운항관련 데이터들을 데이터링크 통신망을 통해 지상에 보고하며 ADS의 출현으로 공역에서의 항공기 운항과 관련된 실시간 감시가 가능하며 조종사가 직접 위치보고를 할 수 밖에 없었던 모든 지역에서의 ADS의 사용은 물론이고 교통혼잡지역이나 터미널 지역에서도 ADS는 SSR의 보조역할을 수행하게 되며 지상의 ATM 관련 시스템은 주로 2차 감시레이더(SSR)에 의존하고 1차 감시레이더의 역할은 점차 감소하게 될 것이다. 4) 기상(Meteorology) ATM의 질은 항공교통관리 계획이 효율성과 변화하는 상황에의 즉각적인 적응력에 의해 좌우된다. 시스템이 사용할 수 있는 정보의 질이 가장 중요한데 그 중에서도 항공기 운항지역의 환경에 대한 정보가 시발점이 되는 것이다. 개선된 기상탐지기와 기상현상에 대해 때를 놓치지 않고 신뢰성 있게 예고하고 전달할 수 있는 기상자료들의 통합과 전송체제가 새로운 ATM 시스템의 주요 부분이다. 또한, 최신의 도플러 레이더 시스템이 회전 안테나와 Phased Array 기술을 채택하여 기상탐지 기능을 최대한 높혀 주게 될 것이다. 그리고, 실시간의 기상관측 결과가 항공기로부터 데이터링크를 통해 지상에 전송되며 기사의 관측결과는 지상시설의 관측결과와 통합되어 좀 더 명확하고 광범위한 기상정보를 현시 가능케 한다.    광범위한 기상관측 자료들은 최신형의 기상자료 처리시스템에 의해 처리되며 장·단기 기상자료로써 데이터베이스화하여 항공관련 전 기관에 제공하게 된다. 따라서, 장래의 터미널 지역과 공항지역의 항공교통관리 시스템의 질은 활용가능한 기상자료의 질과 신뢰성에 달려 있으며 앞으로의 과제는 기상탐색 장비의 성능개발과 자료전파의 방법을 개선하는 일이다. 그리고 최선의 기상자료를 선택하고 조합하는 일도 매우 중요하며 현재 운항중인 항공기들은 IRS(Inertial Reference System)와 데이터링크 통신시스템을 탑재하고 있다. 이러한 시스템을 탑재한 항공기들은 운항지역의 기상환경을 즉각적으로 자동전송해 줄 수 있고 요란, 잡음, 마찰계수가 떨어진 활주로상에서의 활주가능거리 등의 정보까지도 즉각적으로 제공해 줄 수 있다. 따라서 미래의 시스템은 항공기가 제공하는 모든 데이터들을 지상에서 수집된 주변환경 정보와 함께 선택적으로 이용할 수 있게 된다. 5) 비행계획의 사용 미래의 ATM 시스템하에서는 계기운항규칙(IFR : Instrument Flight Rule)에 의해 운항시 현시점 운항계획(Current Flight Plan)에 기초를 두며 이들 운항계획은 사용자와 ATM 시스템간의 협상결과에 따르는데 사용자는 기상자료, 시스템의 혼잡과 지연상태, 관련공항과 시설들의 운용상태 등 광범위한 정보를 제공받는데 운항계획은 적용될 ATM의 관련 제한사항속에서 사용자가 선호하는 최적운항경로를 말한다. 6) 대양지역에서의 운용 국제항공수요는 국내항공수요의 신장율을 앞지르고 있다. 대양지역에서의 항공기 운항은 새로운 기술들을 사용함으로서 다가오는 10년간 커다란 변혁을 겪게 될 것이다. 대양지역에서의 ATM 상황은 사용자(항공기)에게 유리한 운항경로를 최대한 제공해 주는 방향으로 발전해 나간다.   미래 대양지역의 ATM 운용은 ADS가 광범위하게 사용되고, 위성을 이용한 데이터링크 통신의 사용과 GNSS의 사용, 그리고 항공기상시스템의 성능향상 및 데이터링크에 의해 지상 ATM 자동화시스템과 탑재운항관리 컴퓨터시스템의 통합이 실현된다. 모든 새로운 기술과 운용방법은 유연성 있는 항로설정과 기상 및 교통상황 변화에 따르는 항로의 동적인 수정작업을 가능케 한다. 7) 항로 및 터미널 운용 운항관리과정은 관련 모든 자원의 수용력에 대한 판단과 터미널지역, 항로상의 교통수용상태를 모니터하여 어느 특정지역에 과도한 교통혼잡상태가 유발되지 않도록 조정한다. 전술적 관리과정은 비행계획과의 일치여부를 확인하기 위해 항공기의 움직임을 모니터하고 분리기준의 위반이나 특별사용 공역 내로의 무단침입 등의 문제를 확인하고 해결한다.   정확한 위치의 확인과 탑재 운항관리 컴퓨터와 ATM 데이터링크의 인터페이스 등이 사용자가 선호하는 능률적이고 경제적인 운항궤적을 보장해 주는 요소들이다. 장래에는 터미널과 항로용 ATM의 자동화 기능이 터미널 지역의 입출항 항공기에 대한 교통소통을 원활케 해 주기 위해 통합된다.    또 기상정보 및 공항과 운용시설의 상태들에 대한 정보를 제공해 주기 위해 데이터링크가 사용된다. 8) 공항운용 공항수용력 증가가 미래 ATM 시스템의 주요 목표가 된다. 미래 ATM 시스템의 디자인은 공항수용력 증대를 위해 새로운 기술과 장비 및 절차를 이용하여 항공교통 처리량을 증대시키고 운항구조를 개선하여 항공기 운항의 효율성을 증가시킬 예정이다. 곡선접근(Curved Approach)의 사용은 현재 적용되고 있는 착륙시스템의 직선적중앙접근(Centerline Approach)에 의해 야기되는 제한사항들을 상당히 완화해 줄 전망이다.    어떤 상황에서는 위에 언급한 사항들이 인접 공항간의 착륙운항 갈등을 해소시켜 줄 수도 있다. 그리고 그들 새로운 착륙접근절차는 공항운영상 소음회피지역의 운영에 크게 기여하게 될 것이다. 760M(2,500ft)정도 떨어진 병렬활주로에의 개별적인 IFR 접근은 고속 데이터통신이 가능한 2차 감시레이더(SSR)와 향상된 관제사 감시 디스플레이 시스템을 이용한다. 그 결과 병렬활주로상에서의 계기기상상태(IMC : Instrument Meteorological Condition)의 운항을 가능케 하여 항공기 처리량을 증가시킨다. 또 그러한 관제유도능력은 근접 병렬활주로의 건설을 촉진시켜 토지의 효율적 이용을 증가시켜 줄 것이다. 자동화기기들은 항공교통관제면에서 병렬 및 컨버징 활주로(Converging Runway)에의 착륙 효율성을 증가시켜 준다. 데이터링크가 이륙 및 유도로 진입허가 발부에 사용되어 항공기로 하여금 할당된 유도로로 안전하게 진입하게 함은 물론, 이상이 있을 경우 조종사에게 경보까지도 발할 수 있게 된다.    즉, 조종사는 공항지역 교통상황과 기상상황을 데이터링크를 발송할 수 있게 되며, 조종사는 공항지역 교통상황과 기상상황을 데이터링크를 통해 신속 정확하게 입수할 수 있어 안전레벨을 크게 향상시킨다. 또 한편 데이터링크는 현재 사용되고 있는 무선통신에 의해 야기되는 통신소통의 작업부담과 통신오류를 크게 줄여준다. 계기기상조건(IMC)하에서 단일활주로 운용시 도착항공기에 제공되는 Metering, Sequencing, Spacing의 기능이 향상되어 항공기 처리량을 단일활주로 시계기상상태(VMC : Visual Meteorolical Condition)로까지 올려줄 수 있게 된다. 3개의 활주로와 4개 활주로 등 복수 활주로에의 개별적 IFR 운항도 통상적인 것이 된다. 향후전망 1) 항법과 착륙(Navigation and Landing) 터미널, 항공로상 그리고 대양지역에서 계기운항규칙(IFR : Instrument Flight Rule)에 따른 주요 보고시스템은 위성항행시스템(GNSS)이다. GNSS는 소요레벨의 신뢰성, 전파의 질, 가용성 등을 확보하기 위해 적당한 수요의 인공위성과 감시시설이 필요하다. 비정밀접근 또는 가능하다면 CAT-I에 근접한 정밀접근의 수행이 GNSS에 의해서도 수행될 수 있으리라 희망하는데 이때는 위성시설에 의해 제공되는 거리정보의 정확성을 보정해 줄 지상장비가 필요하다. 또한 CAT-I, II, III 등급의 접근과 착륙은 ILS에 의해 제공되며 RNAV(Area Navigation)과 Time-Referenced Navigation(4D RNAV)이 대부분의 항공기들에 의해 통상적으로 이용된다. 2) 통신(Communications) 특정지역에서는 기존의 HF통신이 계속 사용될 수도 있다. 마찬가지로 VHF 음성 및 데이터 통신도 계속 사용되며 머지않아 위성통신이 대양과 대륙지역에서 광범위하게 사용될 예정이다. 또한 공대지 데이터링크가 ATM 운용에 전면적으로 이용되는데 즉, 지상과 항공기 탑재시스템이 데이터 전송을 위한 고도의 통합매체(High-Integrity Media)를 이룬다. OSI(Open System Interconnection)는 개방형 상호접속 방식이 서로 상이한 시스템간의 상호 호환성을 최대한 보장한다. 3) 감시(Surveillance) 감시기능은 자동항행감시시스템(ADS)과 2차 감시레이다모드 S (SSR Mode S)에 의해 수행된다. ADS는 항공기에 탑재된 시스템에서 얻어진 항공기의 위치정보와 운항관련 데이터들을 데이터링크 통신망을 통해 지상에 보고하며 ADS의 출현으로 공역에서의 항공기 운항과 관련된 실시간 감시가 가능하며 조종사가 직접 위치보고를 할 수 밖에 없었던 모든 지역에서의 ADS의 사용은 물론이고 교통혼잡지역이나 터미널 지역에서도 ADS는 SSR의 보조역할을 수행하게 되며 지상의 ATM 관련 시스템은 주로 2차 감시레이더(SSR)에 의존하고 1차 감시레이더의 역할은 점차 감소하게 될 것이다. 4) 기상(Meteorology) ATM의 질은 항공교통관리 계획이 효율성과 변화하는 상황에의 즉각적인 적응력에 의해 좌우된다. 시스템이 사용할 수 있는 정보의 질이 가장 중요한데 그 중에서도 항공기 운항지역의 환경에 대한 정보가 시발점이 되는 것이다. 개선된 기상탐지기와 기상현상에 대해 때를 놓치지 않고 신뢰성 있게 예고하고 전달할 수 있는 기상자료들의 통합과 전송체제가 새로운 ATM 시스템의 주요 부분이다. 또한, 최신의 도플러 레이더 시스템이 회전 안테나와 Phased Array 기술을 채택하여 기상탐지 기능을 최대한 높혀 주게 될 것이다. 그리고, 실시간의 기상관측 결과가 항공기로부터 데이터링크를 통해 지상에 전송되며 기사의 관측결과는 지상시설의 관측결과와 통합되어 좀 더 명확하고 광범위한 기상정보를 현시 가능케 한다.    광범위한 기상관측 자료들은 최신형의 기상자료 처리시스템에 의해 처리되며 장·단기 기상자료로써 데이터베이스화하여 항공관련 전 기관에 제공하게 된다. 따라서, 장래의 터미널 지역과 공항지역의 항공교통관리 시스템의 질은 활용가능한 기상자료의 질과 신뢰성에 달려 있으며 앞으로의 과제는 기상탐색 장비의 성능개발과 자료전파의 방법을 개선하는 일이다. 그리고 최선의 기상자료를 선택하고 조합하는 일도 매우 중요하며 현재 운항중인 항공기들은 IRS(Inertial Reference System)와 데이터링크 통신시스템을 탑재하고 있다. 이러한 시스템을 탑재한 항공기들은 운항지역의 기상환경을 즉각적으로 자동전송해 줄 수 있고 요란, 잡음, 마찰계수가 떨어진 활주로상에서의 활주가능거리 등의 정보까지도 즉각적으로 제공해 줄 수 있다. 따라서 미래의 시스템은 항공기가 제공하는 모든 데이터들을 지상에서 수집된 주변환경 정보와 함께 선택적으로 이용할 수 있게 된다. 5) 비행계획의 사용 미래의 ATM 시스템하에서는 계기운항규칙(IFR : Instrument Flight Rule)에 의해 운항시 현시점 운항계획(Current Flight Plan)에 기초를 두며 이들 운항계획은 사용자와 ATM 시스템간의 협상결과에 따르는데 사용자는 기상자료, 시스템의 혼잡과 지연상태, 관련공항과 시설들의 운용상태 등 광범위한 정보를 제공받는데 운항계획은 적용될 ATM의 관련 제한사항속에서 사용자가 선호하는 최적운항경로를 말한다. 6) 대양지역에서의 운용 국제항공수요는 국내항공수요의 신장율을 앞지르고 있다. 대양지역에서의 항공기 운항은 새로운 기술들을 사용함으로서 다가오는 10년간 커다란 변혁을 겪게 될 것이다. 대양지역에서의 ATM 상황은 사용자(항공기)에게 유리한 운항경로를 최대한 제공해 주는 방향으로 발전해 나간다.    미래 대양지역의 ATM 운용은 ADS가 광범위하게 사용되고, 위성을 이용한 데이터링크 통신의 사용과 GNSS의 사용, 그리고 항공기상시스템의 성능향상 및 데이터링크에 의해 지상 ATM 자동화시스템과 탑재운항관리 컴퓨터시스템의 통합이 실현된다. 모든 새로운 기술과 운용방법은 유연성 있는 항로설정과 기상 및 교통상황 변화에 따르는 항로의 동적인 수정작업을 가능케 한다. 7) 항로 및 터미널 운용 운항관리과정은 관련 모든 자원의 수용력에 대한 판단과 터미널지역, 항로상의 교통수용상태를 모니터하여 어느 특정지역에 과도한 교통혼잡상태가 유발되지 않도록 조정한다. 전술적 관리과정은 비행계획과의 일치여부를 확인하기 위해 항공기의 움직임을 모니터하고 분리기준의 위반이나 특별사용 공역 내로의 무단침입 등의 문제를 확인하고 해결한다.   정확한 위치의 확인과 탑재 운항관리 컴퓨터와 ATM 데이터링크의 인터페이스 등이 사용자가 선호하는 능률적이고 경제적인 운항궤적을 보장해 주는 요소들이다. 장래에는 터미널과 항로용 ATM의 자동화 기능이 터미널 지역의 입출항 항공기에 대한 교통소통을 원활케 해 주기 위해 통합된다. 또 기상정보 및 공항과 운용시설의 상태들에 대한 정보를 제공해 주기 위해 데이터링크가 사용된다. 8) 공항운용 공항수용력 증가가 미래 ATM 시스템의 주요 목표가 된다. 미래 ATM 시스템의 디자인은 공항수용력 증대를 위해 새로운 기술과 장비 및 절차를 이용하여 항공교통 처리량을 증대시키고 운항구조를 개선하여 항공기 운항의 효율성을 증가시킬 예정이다. 곡선접근(Curved Approach)의 사용은 현재 적용되고 있는 착륙시스템의 직선적중앙접근(Centerline Approach)에 의해 야기되는 제한사항들을 상당히 완화해 줄 전망이다.    어떤 상황에서는 위에 언급한 사항들이 인접 공항간의 착륙운항 갈등을 해소시켜 줄 수도 있다. 그리고 그들 새로운 착륙접근절차는 공항운영상 소음회피지역의 운영에 크게 기여하게 될 것이다. 760M(2,500ft)정도 떨어진 병렬활주로에의 개별적인 IFR 접근은 고속 데이터통신이 가능한 2차 감시레이더(SSR)와 향상된 관제사 감시 디스플레이 시스템을 이용한다. 그 결과 병렬활주로상에서의 계기기상상태(IMC : Instrument Meteorological Condition)의 운항을 가능케 하여 항공기 처리량을 증가시킨다. 또 그러한 관제유도능력은 근접 병렬활주로의 건설을 촉진시켜 토지의 효율적 이용을 증가시켜 줄 것이다. 자동화기기들은 항공교통관제면에서 병렬 및 컨버징 활주로(Converging Runway)에의 착륙 효율성을 증가시켜 준다. 데이터링크가 이륙 및 유도로 진입허가 발부에 사용되어 항공기로 하여금 할당된 유도로로 안전하게 진입하게 함은 물론, 이상이 있을 경우 조종사에게 경보까지도 발할 수 있게 된다.    즉, 조종사는 공항지역 교통상황과 기상상황을 데이터링크를 발송할 수 있게 되며, 조종사는 공항지역 교통상황과 기상상황을 데이터링크를 통해 신속 정확하게 입수할 수 있어 안전레벨을 크게 향상시킨다. 또 한편 데이터링크는 현재 사용되고 있는 무선통신에 의해 야기되는 통신소통의 작업부담과 통신오류를 크게 줄여준다. 계기기상조건(IMC)하에서 단일활주로 운용시 도착항공기에 제공되는 Metering, Sequencing, Spacing의 기능이 향상되어 항공기 처리량을 단일활주로 시계기상상태(VMC : Visual Meteorolical Condition)로까지 올려줄 수 있게 된다. 3개의 활주로와 4개 활주로 등 복수 활주로에의 개별적 IFR 운항도 통상적인 것이 된다.

 항공데이터링크

항공용 HF 통신은 음성통신의 품질이 양호한 VHF 통신대의 전파의 단점인 가시거리의 사용제한으로 근거리 통신이 불가능한 통신, 즉 항공기가 대양 상공이나 지상 설비의 설치가 불가능한 사막, 정글 등에 존재할 때, 지상과의 통신에 이용된다. 이 HF 통신은 HF대의 전파의 특성으로 야기되는 혼신과 잡음이 존재하나 지금까지 유일한 대양상의 장거리 통신수단이었다. 그러나 주파수대의 전파특성상 그 신뢰성이 매우 낮은 실정이다. 이 통신은 항공기가 비행 중에 지상과의 교신을 효과적으로 안전하게 수행하기 위하여 필요한 상호지원하에서 통신한다. 일반적으로 각 비행정보구역(FIR)에 하나씩의 항공통신국이 존재한다. 그러므로 HF를 이용한 항공통신망은 여러 개의 항공통신국으로 이루어지며 이러한 HF를 이용한 통신방식은 인공위성을 이용한 통신이 확대될 때 서서히 사라질 것이나 인공위성의 통달거리밖에 있는 양 극지방에서는 계속 사용될 전망이다.

초단파대(VHF)의 전파를 사용하는 항공이동 무선통신은 항공교통관제 무선통신, 운항관리통신 등에 사용되며 중요한 통신으로서의 역할을 하고 있다. VHF대의 전파통달은 직접파에 의한 가시거리내의 전달이기에 통달거리는 비행고도에 따라 정해지며 대행기의 경우 약 400Km이다. 이것으로는 통달거리가 불충분하며 대류권 산란전달을 이용한 대전력의 거리연장 VHF국이 있으며 대부분 특정방향으로 지향시키며 통달거리는 대략 600Km정도이다. 주파수 간격은 항공기가 증가함에 따라 통신량이 비약적으로 증가하는 것에 대비하기 위해 채널 수를 확보하기 위해서 단계적으로 좁혀왔으며, 현재는 25KHz로 되어 있다. 따라서 118.000MHz ~ 136.975MHz에서는 760개밖에 없다. 장래에는 12.5KHz(1520채널)로 되리라 예상되나 현재 추진하는 데이터링크가 실용화되면 전파의 이용효율이 향상되고 더불어 위성통신이 실현된다면 당분간 현재의 주파수 간격은 그대로 유지될 것이다

MODE-S통신

모드 S 데이터통신은 2차감시 레이더가 항공기와 감시시스템을 위한 정보를 교환할 때 부수적으로 관제 이외의 정보를 첨부하여 교환하는 통신방식으로 현재 개발되고 있는 중이다. 현재 국내에는 존재하지 않으나 미국의 경우 1991년부터 설치가 시작되었으며 유럽과 일본에서도 설치를 추진하고 있다. 모드 S 데이터통신의 특징으로는 지대공의 경우 4Mbps, 공대지인 경우 1Mbps의 속도를 제공할 수 있다. 관제성능을 제외한 이용자 측면에서의 통신속도는 초당 80~120K 비트로 오차보정 정보의 송신에는 충분하다. 이 모드 S 데이터링크도 항공종합통신망(ATN)의 하부구조로 이용될 전망이다. 그러나, 이 통신망은 모드 S 레이더가 설치된 후에 레이더의 통달거리 내에 있는 항공기만이 사용 가능하다.

세부적인 내용은 항공감시분야의 'MODE-S 레이더'에 언급되어 있다.

항공이동위성통신

항공이동위성통신서비스(AMSS) 시스템은 항공기의 하부시스템과 지상의 하부시스템간을 정지 궤도상의 인공위성과 지상국을 이용하여 직접 연결하는 세계적인 통신시스템이다. 이 시스템은 항공기에 탑재한 최종 이용자와 지상에 본부를 둔 최종 이용자 사이를 데이터 및 음성통신으로 지원하는 시스템이다. 항공기의 최종 이용자는 항공기에 탑승한 승객은 물론이고 항공기의 탑재시스템이 포함되며, 지상의 최종 이용자의 대표적인 예는 항로관제소, 항공기를 운용하는 항공사 및 기타 공중통신망 가입자 등이 있다. AMSS 기능에 의해 서비스될 수 있는 통신은 크게 4가지로 나뉜다. 이들은 항공교통서비스(ATS), 항공운항관리(AOC), 항공업무통신(AAC) 및 항공여객통신(APC) 등이다.

항공이동위성통신서비스(AMSS)의 장점

음성 및 데이터를 포함하는 양질의 양방향 통신을 제공.
어떠한 고도든 서비스영역내에서 비행하는 항공기를 위한 통신을 제공.
대기중 및 전리층에서의 전자파에 의한 영향을 받지 않는 통신을 제공.
위성에서 지향성 안테나를 이용한 지구 표면의 특정된 지역을 커버하기 위한 통신을 제공.

항공이동위성통신서비스(AMSS)의 단점

정지궤도위성으로 커버되지 않는 극지방을 커버하기 위해 특별한 궤도를 갖는 제3의 위성이 필요함.
현재의 기술로는 대륙간 VHF 통신장비보다 더 복잡하고 고가의 항공 기지구국 장비가 요구됨.
항공기지구국과 위성사이, 위성과 지상지구국사이의 신호의 편파는 신호가 전리층을 통해 전파될 때 회전하게 되어 항공기지국, 위성, 지상지구국을 위해 상대적으로 복잡한 원형편파의 사용이 요구됨.
터미널 영역에서, 일부 위성을 이용한 통신은 항공사에 의해 사용될 지도 모르나 대부분의 항공기는 비용이 저렴한 VHF 사용이 지속될 것임.

항공이동위성통신서비스(AMSS)의 응용분야

항공이동위성통신서비스 시스템을 위한 여러 가지 응용의 잠재성은 대단하다. 그러나 여기에 필요한 과다비용 관계로 사용자에게 이용의 한계를 줄 수 있다. 항공이동위성통신서비스 시스템의 응용분야는 크게 항공교통서비스(ATS), 항공운항관리(AOC), 항공업무통신(AAC) 및 항공여객통신(APC) 등으로 구분된다. 여기서 ATS와 AOC는 항공기 안전운항에 직접관계되는 통신으로 많은 비중을 차지하나 신중한 검토를 필요로 하는 안전서비스 분야이고 AAC와 APC는 안전운항과는 무관한 비안전서비스 분야이다. 즉, ATS와 AOC는 기존의 HF를 이용한 항공교통관리(ATM)에 포함되었으나 비안전서비스분야인 APC와 AAC는 범용으로는 거의 포함되지 않았던 새로운 서비스로 인공위성을 이용한 통신서비스의 발달로 통신이 가능하게 되었다.

인공위성 데이터통신

항공이동통신용 인공위성은 일반적으로 우리가 가정이나 사무실에서 국제음성통신을 이용할 때 사용되는 인공위성과 유사한 인공위성이다. 여기서 유사라는 용어는 기본적으로 제공하는 기능은 동일하나 사용하는 주파수가 다르기 때문이다. 일반적인 고정통신망은 C, Ku, Ka 밴드의 주파수를 이용하나 이동통신용은 L밴드의 주파수를 이용한다. 이동통신을 위해서는 적절한 보조능력을 가지면서 항공통신의 최대 목표인 전세계를 커버하기 위해 최소 3개의 위성이 필요하다. 이들 위성은 지구정지궤도를 이용하여 지구 적도면 상공에 존재하므로 지구와 동일 주기로 회전한다. 그러므로, 이 궤도에 위치한 위성은 지구와 같은 속도로 회전하고 있으므로 지구에서 위성을 보면 적도 상공에 정지하고 있는 것으로 보여진다.
위성에 장착된 안테나는 위성으로부터 보이는 지구 전역 혹은 필요에 따라서 일부분 영역으로만 전파를 발사할 수 있게 조정되어 있다. 따라서, 몇 개의 인공위성으로 극지방을 제외한 전체 지구를 커버할 수 있다. 현재 세계에 통신서비스를 제공하기 위한 위성은 경도 120도 간격으로 배치된 총 3개의 위성이고, 이 위성은 지구전역을 커버할 수 잇는 안테나를 갖추고 있다. 또한 통신량이 폭주하는 대서양에는 두 대의 위성이 배치되어 전 세계적으로는 4대가 운용되고 있다. 인공위성 중계에 의한 데이터 통신망은 정보전달 특성상 동보성과 광역성을 가지고 있다. 광역을 커버하기 위하여 인공위성의 중계방식도입은 필수적이며 인공위성을 이용한 데이터링크는 국제해사기구가 운용 중에 있는 데이터링크를 이용함으로써 수행되어질 수 있다. 비용효과 측면에서는 앞서 기술된 통신방식보다 덜 경제적이어서 대양, 사막 등 꼭 필요한 지역에서만 사용될 예정이다.

항공종합통신망

현재는 주로 공대지 음성통신으로 항공교통관리(ATM)을 수행하고 있다. 이러한 통신방법은 통달거리가 짧고 전파의 질이 떨어지는 등의 문제점이 있고 조종사와 관제사간의 언어장벽에 대한 문제는 물론 컴퓨터의 데이터베이스를 이용하지 못하는 결점이 있다. 또한 대양지역과 원격지항행에서는 HF를 사용하는 장거리통신에 의존하고 있는데 HF통신은 신뢰성이 없고 위성항행시스템 특별위원회에서 추진하고 있는 인공위성을 이용한 통신방식이 도입되면 위도가 75도 이상인 극지방을 제외하고는 더 이상 사용되지 않을 전망이다.
앞으로는 공지통신에 사용하고 있는 음성통신은 데이터통신으로 대체될 것이며 특별한 경우나 비상사태 시에만 사용될 것이다. 항공기 탑재장비와 지상장비의 성능은 가능한 한 직선항로를 제공하고 공역이용을 극대화시킬 수 있도록 조합되어야 한다. 즉, 항공기에 탑재되고 있는 운항관리시스템(FMS : Flight Management System)에서 생성되는 정보들을 항공교통관제에 활용해야 될 필요성이 증대되었다. 항공기 운항감시 및 식별부호 등을 제공하는 이차감시레이더가 항공교통관제분야에 간단한 공지데이터통신의 역할을 수행하고 있으나 정보량은 극히 제한적이다. 따라서 이러한 문제점들은 공중과 지상간의 모든 통신을 국제적으로 표준화된 통신망으로 구축함으로서 해결될 수 있다.

위성항행시스템에서 항공통신망(ATN : Aeronautical Telecommunication Network)의 개념은 이차감시레이더의 MODE-S, VHF데이터링크 및 항공이동위성서비스(AMSS) 데이터와 같이 서로 다른 공중-지상간의 데이터를 상호 공유할 수 있도록 하기 위해 ICAO 및 일부 선진국가에서 개발 중에 있다.
패킷 데이터서비스를 위한 항공이동위성서비스(AMSS)는 항공통신망 중의 한 부분통신망(Subnetwork)으로 간주된다. 따라서 항공통신망이란 공중/지상 그리고 지상의 부분통신망끼리 접속을 확립하여 서로 다른 개별적인 모든 항공통신망을 하나로 통합, 연결하려는 개념이다. 서로 다른 기기끼리 상호운용이 되려면 시스템의 통신망측면에서는 응용환경에 무관하여야 하며 하드웨어는 여러 가지 서로 다른 공중-지상링크에 의해서 분할될 수 있어야 한다. 데이터통신망은 지상컴퓨터 또는 지상컴퓨터끼리 연결되어야 하는데 전 세계적으로 국가나 제작회사에 관계없이 모든 통신망내의 컴퓨터가 국제표준화기구(ISO)에 의해 개발된 개방형 상호접속방식을 사용하여야 한다.
항공통신망은 항공이동위성서비스(AMSS)를 비롯한 위성항행시스템의 대부분의 구축이 이루어지는 시점에서 전체적인 통신망이 완성되기 때문에 대단히 방대하고 장기적인 사업이 될 것이다. 그러나 지상에서의 업무용데이터 이용 시에는 컴퓨터 통신망을 통한 전송이 이루어지고 있으므로 점차 확장시켜 나가는 형태로 발전될 것이다.

항공통신망(ATN)은 위성항행시스템을 구성하는 하드웨어를 통합하여 전체 시스템으로 묶는 소프트웨어 작업이다. 따라서 종단시스템인 항공기 탑재컴퓨터와 지상의 호스트컴퓨터의 구성이 어떻게 되느냐에 따라 그 구성이 크게 달라질 수밖에 없다. 항공통신망은 항공이동위성서비스를 비롯한 위성항행시스템의 대부분이 구축되는 시점에서 전체 통신망이 완성되지만 국제민간항공기구(ICAO)에서 권장하고 있는 프로토콜의 방식이 부분적이라도 각각의 단말에는 지장을 초래하지 않으면서 통신망이 이루어지기 때문에 지상에서의 업무용 데이터 이동에는 이미 적용되기 시작되었다. 컴퓨터통신망의 개발은 항공통신망이 아니더라도 초기 접속과정과 프로토콜의 표준이 완성되면 일의 절반을 수행한 것이나 다름이 없기 때문에 현재 항공통신망 프로토콜로 추천되고 있는 개방형 상호접속 프로토콜이 점점 구체적인 부분까지 확장되고 있다. 이차감시레이더의 MODE-S시스템을 이용한 데이터통신을 개발하고 있는 ICAO의 이차감시레이더 개량 및 충돌방지위원회에서 공지데이터 통신시스템에 개방형 상호접속방식을 채택하도록 권고하고 있다.