altitude climb to one that would put you in or close to the base of the overcast ceiling, you would then be less than 576 feet below the cloud layer and inn violation of VFR regulations.


고도가 흐린 천장의 바닥 또는 그 가까이에 있는 고도로 올라가면 구름 층 아래 576 피트 미만이 되고

 VFR 규정을 위반하는 여관입니다.


columbia cherokee one four six one tango is 8 miles southeast on victor one five niner at 3500 on vor flight plan memphis to springfield. we have two point five hours of fuel remaining.


  Columbia Cherokee 1 4 6 1 탱고는 Vor Flight Plan Memphis에서 Springfield까지 3500으로

 Victor 1 5 9R에서 남동쪽으로 8 마일 떨어져 있습니다. 연료가 2시간 5분 남았어요.


Russell, cheroke one four six one tango over hays seven thousand five hundred on VFR flight 

plan to Kimpo city downtown with a 1500 local eta. would like to extend the eta to 1530.


  러셀, 1500 개의 지역 에타가 있는 시내의 김포 시로가는 vfr 비행 계획에 따라 건초에 4 개의 6 개의 탱고를 1, 4 개의 6 개의 탱고로 니다. 1530년으로 확대하고 싶을 것 같습니다

비행기 기내방송

 

Good morning ladies and gentlemen, welcome aboard.

좋은 아침입니다 신사숙녀 여러분, 탑승하신 것을 환영합니다.


Our flight time to London will be 11 hour after take-off.

런던까지 비행시간은 이륙 후 11 시간이 될 것입니다.

 

Please make sure that your seat belt is securely fastened and refrain from smoking during the

entire flight.  

안전벨트를 안전하게 매셨는지 확인해주시고 비행할 동안에는 금연하여 주시기 바랍니다


Also, the use of portable electronic devices is not allowed during take-off and landing.

또한 휴대용 전자기기의 이용은 이륙과 착륙 시에는 금지되어 있습니다.


For your comfort and safety, all heavy or fragile items must be placed under the seat in front

of you.

여러분의 편안함과 안전을 위해 무겁거나 깨지기 쉬운 물건들은 모두 당신의 앞좌석 아래에 놓아주세요.


Once we are airborne, and I have turned off the seatbelt sign, you are free to move about the

cabin.

비행기가 정상궤도에 이르러, 제가 안전벨트 등을 끄면 기내에서 자유롭게 움직이실 수 있습니다


However, I strongly recommend that you remain seated with your seatbelt fastened 

when you are not moving about the cabin.

그러나 기내를 돌아다니지 않을 때는 계속 안전벨트를 착용하고 앉아계시기 바랍니다.


If there is anything we can do to make your flight more comfortable, our cabin attendants

are happy to assist you. 

당신의 여행을 좀 더 편안하게 하기 위해서라면, 저희 승무원들은 기쁨을 다해 돕겠습니다


The plane will touch down at the airport soon.

비행기가 곧 공항에 내릴 것입니다.


Connecting passengers will be advised of their flights when we reach our destination.

비행기를 갈아타실 승객께서는 목적지에 도착해서 승무원의 안내를 받으시기 바랍니다.


Before leaving the aircraft, please check to make sure that you have not left any items behind.

항공기를 떠나기 전에, 두고 가시는 물건이 없는지 확인해주세요.

 

Thank you for flying Korea Air, and we wish you a pleasant stay here in London.

대한항공을 이용해주셔서 감사합니다. 여기 런던에서 즐거운 여행이 되시길 기원합니다.


항공 무선통신 _ 음성 알파벳 ( Phonetic Alphabet )


Phonetic Alphabet
A Alpa ( 알파 ) B Bravo ( 부라보 ) C Charlie ( 챠리 ) D Delta ( 델타 )
E Echo ( 에코 ) F Foxtrot ( 폭스트롯 ) G Golf ( 골프 ) H Hotel ( 호텔 )
I India ( 인디아 ) J Juliett ( 쥴리엣 ) K Kilo ( 킬로 ) L Lima ( 리마 )
M Mike ( 마이크 ) N November ( 노벰버 ) O Oscar ( 오스카) P Papa ( 파파 )
Q Quebec ( 퀘백 ) R Romeo ( 로미오 ) S Sierra ( 씨에라 ) T Tango ( 텡고 )
U Uniform ( 유니폼 ) V Victor ( 빅타 ) W Whiskey ( 위스키 ) X X-ray ( 엑스레이 )
Y Yankee ( 양키 ) Z Zulu ( 줄루 )



항공 무선통신 형식 ( Format )


숫자 읽기
1 Won (원) 2 Too (투) 3 Tree (쓰리) 4 Fore (포어)
5 Five (파이브) 6 Six (씩스) 7 Seven (쎄븐) 8 Eit (에잇)
9 Nin-er (나이너) 0 Zero (지로)
숫자가 계속되면 한 숫자씩 끊어서 읽는다. ( 12,345 : one Two Three Fore Five )

고도 읽기
500 Five Hundred 10,000 One Zero Thousand
12,000 One Two Thousand 12,500 One Two Thousand Five Hundred
FL 190 Flight Level one Niner Zero FL 250 Flight Level Two Five Zero

항로명칭 읽기
G-585 Golf Five Eighty Five V-12 Victor Twelve

비행방향 ( 자북기준 ) 읽기
007 Zero Zero Seven 060 Zero Six Zero
360 Three Six Zero

바람에대한 정보 ( 접두어 "Wind"를 사용하고 속도는 "At"을 붙임 )
030/25 Wind Zero Three Zero At Two Five
180/15 G45 Wind one Eight Zero At one Five Gust Fore Five

항공기 기수방향을 지시할 때는 접두어 "Heading"을 사용함
기수방향 050 Heading Zero Five Zero

선회를 지시할 때는 접두어 "Turn"을 사용함
기수방향을 좌로 240도 까지 선회 Turn Left Heading Two Fore Zero
기수방향을 우로 150도 까지 선회 Turn Right Heading one Five Zero

활주로 방향을 지시할 때는 접두어 "Runway"를 사용함
15L 활주로 Runway one Five Left
32R 활주로 Runway Three Two Right

주파수의 소수점은 "Point"로 표기함
113.80 One one Three Point Eight Zero

속도는 접미사 "Knots (노트)"를 사용함
220 Two Two Zero Knots

시간은 네자리 숫자로 시간과 분을 순서대로 읽고 Local 또는 Zulu를 붙임
지방시 09:20 Zero Niner Two Zero Local
표준시 10:35 One Zero Three Five Zulu

고도계 수정치는 접두어 "Altimeter"를 사용함
29.92 InHg Altimeter Two Niner Niner Two



항공 무선통신 기본용어 해설


 
 Acknowledge  송신한 내용을 수신했으면 응답 바랍니다.
 Active Runway .... 현재 사용중인 활주로는.... 번 입니다.
 Affirmative  알았습니다. ( Yes 와 같은 의미 )
 Altimeter Two Niner Niner Two  고도계에 QNH 29.92를 적용하십시오.
 Amend Altitude  이전에 할당된 고도를 수정하고 다른 고도를 수정 지시합니다.
 Approach Control  접근 관제소
 Approved  (조종사가 요청한 부분을) 승인합니다. 그렇게 해도 좋습니다.
 ATC Clear  ATC (Air Traffic Control) 인가
 Attention  주의를 집중해 주십시오. 경청 해 주십시오.
 Back Taxi 착륙활주로의 반대방향으로 활주로를 이용하여 지상활주 하는것.
 Bound For Pusan 부산 방향으로 ...
 Callsign 호출부호
 Cancel 인가한 사항을 취소 합니다.
 Caution 주의 하십시오.
 Caution Wake Turbulence 다른 비행기의 비행 후류에 주의 하십시오.
 Center 항로 교통 관제소 ( ARTCC )
 Change 변경 합니다.
 Change Destination 목적지를 변경 합니다.
 Check 확인 하세요.
 Check Your Landing Gear Landing Gear를 Down/Up 했는지 확인 하세요.
 Circle The Airport 항공기 간의 간격조정을 위해 공항을 한바퀴 선회하세요.
 Clearance 인가/허가/승인
 Clear of Active 활주로에서 벗어났습니다.
 Cleared For Takeoff 이륙을 인가합니다. 이륙해도 좋습니다.
 Climb and Maintain 상승한 후 고도를 유지하십시오.
 Close My Flight Plan 나의 비행계획서를 종료시키십시오. 모든 비행이 끝났습니다.
 Closed Runway 폐쇄된 활주로
 Closed Traffic 단축 장주
 Confirm 다시 확인하십시오.
 Contect 교신하시오.
 Contact Ground 지상관제사와 교신하시오.
 Continue Approach 현재상태로 계속해서 접근하십시오.
 Correction (앞의 내용을) 정정(수정)합니다.
 Cross The Runway 활주로를 횡단하는 행위
 Departing Point ( Airport ) 출발지점 (공항)
 Departure Control 출항 관제소
 Disregard 앞의 내용을 무시 하십시오.
 Do Not Acknowledge 더 이상 응답하지 마시오.
 Do Not Exceed (150) Knots (150) 노트를 초과하지 마시오.
 Entering Downwind 배풍로 진입
 Established (원하는 코스나 항로의 중심에) 들어 섰습니다.
 Expedite 즉시 수행(실행) 하십시오.
 Extend Downwind 배풍로를 연장하십시오.
 Field Elevation 비행장의 표준고도
 Flame Out (가스터빈) 엔진정지
 Flight Level (FL) 비행고도
 Flight Plan 비행 계획서
 Fly Runway Heading 활주로 기수방향으로 비행하십시오.
 Frequency Change Approved 주파수 변경을 승인합니다.
 Follow ( The Cessna ) (세스나기를) 따라가십시오.
 Full Stop 훈련/비행 종료
 Gabbled 잡음이 많습니다.
 Give Way 양보 하십시오.
 Go Ahead (메시지나 요청사항등을) 송신 하십시오.
 Go Around 복행, 재 이륙
 Hold In Position (활주로상의) 현재 위치에서 대기하십시오.
 Hold Position (유도로상의) 현재 위치에서 대기하십시오.
 Hold Short of Runway 32 32번 활주로의 진입로에서 대기하십시오.
 In Sight (활주로 접근시설 또는 다른 항공기등을) 육안으로 확인 했습니다.
 I'll Call Your Base Base Leg에서 호출 하겠습니다.
 Ident (트랜스폰더의) 식별버튼을 누르세요.
 Immediately 즉시, 지금 빨리
 Inbound For Landing 착륙 하기위해 입항하고 있습니다.
 Loud And Clear 크게 잘 들립니다.
 Maintain (고도,속도 등) 을 유지 하십시오. (강제적인 의미가 있음)
 Negative 아니오. ( NO 의 의미 )
 Passing (8,000) (8000피트를) 통과중 입니다.
 Position Report 위치 보고
 Radar Service Terminated 레이터 관제서비스를 종료 합니다.
 Read Back 복창 하십시오.
 Read Back Correct 복창한 내용이 맞습니다.
 Ready For Takeoff 이륙준비가 완료 되었습니다.
 Readable 알아들을 수 있습니다.
 Reduce Speed 감속 하십시오. 속도를 줄이세요.
 Report ~ ~ 를(에서) 보고 하세요.
 Request ~ ~ 를 요청합니다.
 Resume Own Navigation 자체 항행으로 복귀하십시오. 비행계획서대로 비행하세요.
 Return To Base (RTB) 기지로 복귀하겠습니다.
 Roger 알았습니다.
 Say Again 다시한번 말해주세요.
 Say Intention 의도를 말해주세요.
 Short Final 활주로로부터 1마일 이내에 있습니다.
 Squawk VFR 트렌스폰더에 코드를 1200으로 입력하세요.
 Standby 잠시 대기하십시오.
 Stop And Go 정지후 재 이륙
 Straight Out 직선비행하여 이탈하십시오.
 Student Pilot 조종 훈련생
 Suggest Heading 권장 기수방향
 Taxi Across Runway 32 32번 활주로를 건너서 지상활주하십시오.
 Taxi Into Position And Hold 활주로에 진입하여 대기하십시오.
 Taxi To Runway 32 32번 활주로까지 지상활주 하십시오.
 Taxi Via ~ ~ 를 경유하여 지상활주 하십시오.
 Touch And Go 접지후 재 이륙
 Traffic 항공교통
 Vector (주로 레이더에의해) 유도하다.
 Vector For Visual Approach 시계접근을 위해 유도하겠습니다.
 Vector For Spacing 앞의 항공기와 간격을 조정하기위해 유도하겠습니다.
 Verify Altitude 고도를 확인하십시오.
 Wilco (지시대로) 따르겠습니다.
 Wind Calm 바람이 전혀 없습니다.


이 내용은 "이강희"님의 파일럿 핸드북 시리즈 V _ "항공 무선통신"에서 일부 발췌 하였습니다.
좀더 자세한 내용및 "상황별 관제요령"은 위에 명시한 책을 참고바랍니다.


관제소의 종류및 관제범위


  • Clearance Delivery (인가중계소)
    기 제출한 Flight Plan을 인가하는 인가중계소
  • Ground Control (지상 관제소)
    활주로를 제외한, 지상을 움직이는 모든 항공기를 총괄한다. 항공기의 Push Back & Engine Starting, Taxing, Towing등은 반드시 지상관제소의 인가를 얻은 후에 움직여야한다.
  • Tower Control (이/착륙 관제소)
    접근관제소( Approach Control )로부터 관제권을 이양받은 항공기의 안전한 착륙을 유도하며, 이륙을 위해 활주로에 진입하는 항공기의 안전한 이륙을 유도하여 출항관제소( Departure Control )에 관제권을 넘긴다. 주로 공항을 중심으로 반경 10 ~ 15 NM이내의 항공기를 Control 한다.
  • Approach Control (접근관제소)
    항로교통관제소( ARTCC )로부터 접근중인 항공기를 이양받아서 착륙공항의 Active Runway IAF ( Initial Approach Fix )까지 유도한후 Tower Control 즉, 이/착륙 관제소에 이양한다. 해당 공항으로부터 반경 약 30 ~ 40 NM 이내의 항공기를 Control 한다.
  • Departure Control (출항 관제소)
    활주로를 막 이륙한 항공기를 Tower Control (이/착륙 관제소)로부터 이양받은후 유도하여 Flight Plan상의 항로까지 안전하게 유도한후 Center 에 이양한다. 해당 공항으로부터 반경 약 30 ~ 40 NM 이내의 항공기를 Control 한다.
  • Center ( ARTCC 항로교통관제소 )
    관제권 내의 항로상을 비행하는 모든 항공기를 인가된 Flight Plan에 따라 안전하게 유도한후 다음 관제소로 이양한다. 참고로 우리나라 전역을 비행하는 항공기는 "대구센타"에서 관제한다

Good morning_11.05_01.MP3 (듣기)

◆비행기 기내방송◆


Good morning ladies and gentlemen, welcome aboard.  
좋은 아침입니다 신사숙녀 여러분, 탑승하신 것을 환영합니다.   
 
Our flight time to London will be 11 hour after take-off.
런던까지 비행시간은 이륙 후 11 시간이 될 것입니다.

Please make sure that your seat belt is securely fastened
and refrain from smoking during the entire flight.

안전벨트를 안전하게 매셨는지 확인해주시고 비행할 동안에는 금연하여 주시기 바랍니다.  
 
Also, the use of portable electronic devices is not allowed during take-off and landing.
또한 휴대용 전자기기의 이용은 이륙과 착륙 시에는 금지되어 있습니다.  
 
For your comfort and safety, all heavy or fragile items must be placed under the seat in front of you.
여러분의 편안함과 안전을 위해 무겁거나 깨지기 쉬운 물건들은 모두 당신의 앞좌석 아래에 놓아주세요.  
 
Once we are airborne, and I have turned off the seatbelt sign, you are free to move about the cabin.
비행기가 정상궤도에 이르러, 제가 안전벨트 등을 끄면 기내에서 자유롭게 움직이실 수 있습니다.  
 
However, I strongly recommend that you remain seated with your seatbelt fastened

when you are not moving about the cabin.
그러나 기내를 돌아다니지 않을 때는 계속 안전벨트를 착용하고 앉아계시기 바랍니다.  
 
If there is anything we can do to make your flight more comfortable, our cabin attendants are happy to assist you.
당신의 여행을 좀 더 편안하게 하기 위해서라면, 저희 승무원들은 기쁨을 다해 돕겠습니다.  
 
The plane will touch down at the airport soon.
비행기가 곧 공항에 내릴 것입니다.  
 
Connecting passengers will be advised of their flights when we reach our destination.
비행기를 갈아타실 승객께서는 목적지에 도착해서 승무원의 안내를 받으시기 바랍니다.  
 
Before leaving the aircraft, please check to make sure that you have not left any items behind.
항공기를 떠나기 전에, 두고 가시는 물건이 없는지 확인해주세요.

Thank you for flying Korea Air, and we wish you a pleasant stay here in London.
대한항공을 이용해주셔서 감사합니다. 여기 런던에서 즐거운 여행이 되시길 기원합니다.  


Good morning_11.05_01.MP3
1.04MB

항공교통관제업무운영 및 관리지침

[시행 2009.12.30] [국토해양부훈령 제118호, 2009.12.30, 일부개정]
국토해양부

       제1장 총칙(General)

이 지침은 항공법 제70조(항공교통업무 등) 및 항공교통업무 운영 및 관리규정(국토해양부 고시 제2009-1231호)에 의거 항공교통업무의 효율적인 수행과 항공교통의 안전과 질서를 도모하기 위해 필요한 세부사항을 규정함을 목적으로 한다.

이 지침은 항공교통센터 관제기획, 관제기술, 관제교육, 관제품질관리, 관제훈련을 담당하는 자 및 관제실에서 항공교통관제업무를 수행하는 자에게 적용한다.

항공교통업무에 관하여 항공법, 동 법 시행령, 시행규칙 및 이 지침에서 정하지 아니한 사항에 대하여는 다음 각 호의 규정을 적용한다.

1. 항공교통업무 운영 및 관리규정(국토해양부 고시 제2009-1231호)

2. 항공교통관제절차(국토해양부 고시 제2009-303)

3. 항공교통관제절차에서 정하지 아니한 사항은 국제민간항공기구(ICAO)에서 발행한 항공교통관리(DOC. 4444, Air Traffic Management)를 준용한다.

4. 항공교통업무기준(국토해양부 고시 제2009-614호)

5. 항공교통센터 보안업무내규(센터훈령 제95호)

이 지침에서 사용하는 단어 및 용어의 정의는 다음 각 호와 같다.

1. "?하여야 한다(shall)" 또는 명령의 의미로 사용된 절차는 의무사항임을 의미한다.

2. "?할 수 있다(should)"는 절차가 권고사항임을 의미한다.

3. "?하여도 된다(may)"와 "?할 필요가 없다(need not)"는 절차가 선택사항임을 의미한다.

4. "?할 것이다(will)"는 절차의 이행에 대한 필요요건이 아니라 장래의 가능성임을 의미한다.

5. "항공교통관제업무 또는 관제업무"라 함은 항공기간의 충돌방지, 항공교통흐름의 질서유지 및 촉진의 목적을 수행하기 위하여 항공법 시행규칙 제210조의2에 의거 수행하는 업무를 말한다.

6. "비행정보구역(이하 ‘FIR’ 이라 한다)"이라 함은 비행정보업무 및 경보업무를 제공하는 일정한 범위의 공역으로 이 지침에서는 인천 FIR을 말한다.

7. "항공교통관제기관(이하 ‘관제기관’라 한다)"이라 함은 관제구·관제권 및 비행장에서 항공교통관제업무·비행정보업무 및 경보업무를 제공하는 기관을 말한다.

8. "중앙방공통제소(이하 ‘MCRC’ 라 한다)??라 함은 한국방공식별구역(KADIZ)내 전 구역의 공중감시, 식별, 전술항공기통제 등을 담당하는 중앙집권적 통제권을 가진 방공관제기구를 말한다.

9. "관제섹터(이하 ‘Sector’ 라 한다)"라 함은 효율적인 항공로 관제업무를 제공하기 위하여 교통량, 교통의 흐름, 레이더 및 무선통신 통달범위 등을 고려하여 인천 비행정보구역을 분할·담당하는 관제석을 말한다.

10. "사전비행허가(Pre-Departure Clearance: PDC)"라 함은 항공교통센터와 접근관제소 또는 관제탑간에 비행자료단말기(이하 "FDT"라 한다)를 통하여 비행허가요청 및 발부 절차를 수행함을 말한다.

11. "조종사기상보고(Pilot Weather Report : PIREP)"라 함은 비행 중에 조종사가 조우한 기상현상 보고를 말한다.

12. "항공기 및 항행안전시설 보안통제(이하 ‘SCATANA’ 라 한다)"라 함은 국가방어비상 선포 시 발령되는 항공기 운항 및 항행안전시설의 보안통제를 말한다.

13. "비행진행기록지(이하 ‘Strip’ 이라 한다)"라 함은 관련 항공기에 대한 비행정보가 시스템에 의하여 자동 기록되거나 관제사가 관제업무를 수행하면서 필요한 정보를 기록하는 양식을 말한다.

14. "항공고시보(이하 ‘NOTAM’이라 한다)"라 함은 항공업무에 종사하는 자가 적시에 필수적으로 알아야 하는 항공시설, 서비스, 절차 또는 장애의 신설, 상태 또는 그 변경에 관한 정보를 수록하고 있는 공고문을 무선통신에 의하여 배포하는 고시보를 말한다.

15. "비상항공기"라 함은 항공기에 비정상상황이 발생되어 정상적인 운항이 어려운 상황의 항공기를 말한다.

16. "무허가/불법 항공기"라 함은 대한민국 내에서 이·착륙하거나 대한민국 영공을 통과하는 민간항공기(외국의 군·세관 또는 경찰의 업무에 사용하는 항공기를 포함한다)중 국토해양부장관의 사전 허가를 받지 않은 항공기와 정당한 관제지시를 고의로 위반하는 등 비행 목적이 의심스러운 항공기를 말한다.

17. "항공기 사고"라 함은 사람이 항공기에 비행을 목적으로 탑승한 때부터 탑승한 모든 사람이 항공기에서 내릴 때까지 항공기의 운항과 관련하여 발생한 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 것을 말한다.

가. 사람의 사망·중상 또는 행방불명

나. 항공기의 중대한 손상·파손 또는 구조상의 고장

다. 항공기의 위치를 확인할 수 없거나 항공기에 접근이 불가능한 경우

18. "항공기 준사고"라 함은 항공기사고 외에 항공기사고로 발전할 수 있었던 것으로서 항공법 시행규칙 제8조에서 정한 것을 말한다.

19. "항공안전장애"라 함은 항공기사고, 항공기준사고 외에 항공기 운항 및 항행안전시설과 관련하여 항공안전에 영향을 미치거나 미칠 우려가 있었던 것으로서 항공법 시행규칙 제8조의2에서 정한 것을 말한다.

20. "장애(Disruptions)"라 함은 우발사태로 인하여 공역 이용자에게 정상적인 항공교통관제업무를 제공할 수 없는 상태를 말한다.

21. "우발사태(Contingency)"라 함은 뜻하지 않은 무력충돌, 불법방해, 항공교통 관련 장비의 고장, 자연재해, 질병 등으로 인한 종사자의 집단공백 으로 인하여 발생하는 장애를 말한다.

22. "우발계획(Contingency Plans)"이라 함은 항공교통센터가 항공교통업무를 일시적 또는 장기적으로 제공할 수 없을 경우에 대비한 대체시설과 업무를 규정하는 것을 의미한다.

       제2장 운영일반(ATS Operation)

항공교통관제사의 교육훈련은 "항공교통관제사 교육훈련지침(항공교통센터 훈령 제119호)"에 따라 시행한다.

관제사는 항공기와 무선통신 시 영어사용을 원칙으로 한다. 다만, 해당 항공기의 조종사가 동의하는 경우로서 항공기의 비상 등 부득이 한 경우에 한하여 한국어를 사용할 수 있다.

① 항공교통관제업무를 수행 중에는 약명(INITIAL)을 사용하여야 한다.

②약명은 관제과장(이하 ‘과장’이라 한다)이 지정하며, 인천ACC 내에서는 동일약명을 지정하여서는 안된다.

③특별히 서명이 요구되지 않는 한 모든 행정서식에는 약명을 사용한다.

① 항공교통업무를 수행시에는 국제표준시(UTC)를 사용한다. 다만 행정서식에는 한국표준시(KST)를 사용할 수 있다.

②관제시스템은 위성(GPS)으로부터 시간을 수신하고 오차가 자동으로 보정되는 디지털시계를 갖추었으므로 시각점검은 생략한다.

③조종사가 시각점검을 요청할 경우 정확한 시간을 제공하되 가까운 30초를 기준으로 분단위로 제공한다.

① 관제실의 운영시간은 24시간으로 한다.

②과장은 관제실 운영을 위해 관제실장(이하 ‘실장’이라 한다)과 제12조의 규정에 따라 편성된 근무팀을 둔다.

③과장은 관제실이 우발사태 발생으로 항공교통관제업무를 정상적으로 수행하지 못할 경우 "항공교통업무 우발계획(항공교통센터 훈령 제117호)"에 의거 관제업무를 수행한다.

① 과장은 관제실 총괄책임자로 관제실장을 두고, 체계적인 항공교통관제업무 수행을 위하여 팀장, 부팀장 및 관제안전감독관을 임명한다.

②과장은 제1항의 팀장, 부팀장 및 관제안전감독관 임명 시 다음의 자격요건을 갖춘 자 중 관제업무에 정통하고 지휘·통솔력이 있다고 인정되는 관제사로 한다.

1. 지역관제감시한정을 보유한 자로서, 인천ACC에서 3년 이상의 관제실무 경험이 있는 자

2. 항공교통관제 감독관과정 또는 고급과정을 이수한 자

① 실장의 업무는 다음과 같다.

1. 관제실 업무총괄 및 관제실 근무자의 복무에 대한 지휘감독

2. 업무수행 중 발생한 특이사항 및 일일 업무현황 보고

3. 제반 지시사항 전파

4. 관제실 업무와 관련된 대내·외 부서와의 협조

5. 관제녹음 및 녹화상태 감시 및 청취, 복사 등에 관한 감독

6. 항공교통조정협의회의 업무

7. 비인가자의 관제실 출입 및 사진촬영 통제

8. 항공교통관제사 훈련에 관한 업무 등

②관제안전감독관의 업무는 다음과 같다.

1. 항공기간 근접비행 예방을 위한 레이더 항적감시 및 조언

2. 불법간섭 및 항공기 폭탄위협 등 비상항공기 발생 시 관제상황 파악 및 감독업무

3. 특수비행시 레이더 항적감시 및 조언업무

4. 대통령탑승항공기의 항공교통관제업무 수행 시 감독업무

5. 항공교통관제 우발상황 발생시 관련기관간 협조업무

6. 기타, 교통량밀집시간대 원활한 항공교통상황 파악 및 흐름관리조정 등

③팀장의 업무는 다음과 같다.

1. 실장 부재중 업무대행

2. 숙련도 및 교통량을 고려한 관제사의 관제석 지정

3. 항공교통관제업무 감독 및 필요사항 지시

4. 근무팀 교대시 업무 인수·인계사항 확인 및 업무관련 주요사항 전파

5. 관제장비 및 통신회선의 최상상태 유지확인 및 관련조치

6. 인천ACC 경보업무 및 관련 업무협조

7. 섹터의 통합 및 분리 운영, 관제석 지정 및 운영

8. 레이더/비레이더관제 전환 결정 및 조치

9. 항공관제 업무일지(이하 ‘업무일지’ 라 한다) 작성

10. 대통령탑승항공기에 대한 감시 또는 전담관제사 지정

11. 기타 대내·외 부서와의 업무조정 등

④부팀장의 업무는 다음과 같다.

1. 팀장 부재시 업무 대행 및 팀장업무 지원

2. 지정된 관제섹터의 원활한 운영 및 업무수행 지도·감독

3. 기타 비행안전과 관련한 제반업무 수행 등

⑤ATFMC전담팀장 및 흐름관리담당자는"항공교통흐름관리 세부운영지침(항공교통센터 훈령 제90호)"에 따라 업무를 수행한다.

⑥조정 관제석 근무자의 업무는 다음과 같다.

1. 대내·외 관제시설, 섹터, 관제석간 협의·조정

2. 레이더관제석 및 비행자료관제석에 필요 조치사항 조언

3. 레이더관제석 및 비행자료관제석 업무 지원

4. 조정관제석의 관제장비 상태 점검 및 조정

5. 비정상상황 발생시 관련 기관 통보 및 협의·조정

6. 관할구역 교통량·기상 · 항행안전시설 상태 등 파악

7. 기타 비행안전과 관련한 제반업무 수행 등

⑦레이더 관제석 근무자의 업무는 다음과 같다

1. 관할 관제구역내의 항공기간 분리유지 및 교통정보 제공

2. 운항중인 항공기 계기비행 허가 및 관제지시 발부

3. 무선주파수 경청 및 항공기와의 공지통신업무 수행

4. 비행금지구역·비행제한구역과 항공기간 분리유지

5. 허가사항 또는 발부·접수사항 등 Strip 기록

6. 레이더 화면 항적 감시 및 Strip 정보 일치 확인

7. 관제항공기 관제권 이양·접수 조치

8. 레이더관제석의 관제장비상태 점검 및 조정

9. 비레이더 관제절차 적용시 항공기간 분리유지 및 공지통신업무 등 관제업무수행

10. 위험기상(SIGMET) 및 주요 조종사기상보고(PIREP) 접수시 관련 항공기에게 통보

11. 기타 관제항공기의 비행안전을 위한 제반 업무수행 등

⑧비행자료관제석 근무자의 업무는 다음과 같다.

1. 관할 공항의 출발예정 항공기에 대한 계기비행허가(PDC포함) 발부

2. 국제선 입·출항 항공기에 대한 비행정보 교환

3. Strip 출력 및 전시

4. 관제항공기 관제권 인수·인계 협의

5. 인접관제기관 및 관제석간 업무협조

6. 비행계획서 및 관할구역의 항공교통량 확인

7. 해당 공역사용 요청 및 허가 협의(Point-out 등)

8. 위험기상(SIGMET) 및 주요 조종사기상보고(PIREP) 접수시 항공기상청 통보 및 협조

9. 비행자료관제석의 관제장비 상태 점검 및 조정

10. 관제장비 등의 장애발생 통보

11. 항공기의 비행계획 수정 및 관련 조치

12. 기타 비행안전과 관련한 제반업무 수행 등

① 과장(실장)은 연속하여 정상적으로 업무를 처리할 수 있도록 다음 각 호와 같이 근무팀을 편성한다.

1. 근무자간에 중요한 사항을 전달할 수 있도록 교대근무팀(자)간 30분의 중복시간을 둔다.

2. 근무편성은 다음 각 호의 조건을 고려하여 편성한다.

가. 연속해서 5일을 초과하여 근무하여서는 아니 된다.

나. 연속해서 근무할 수 있는 시간은 근무대기시간 등을 포함하여 10시간 미만으로 한다.(다만, 야간근무는 제외한다.)

다. 최종 근무를 마친 후 8시간 이상의 휴식시간을 보장한다.

3. 제2호의 규정에도 불구하고 근무조건, 환경, 인원 및 교통량을 고려하여 특별근무지정 등 근무편성을 적절히 변경하여 운영할 수 있다.

4. 근무편성표상의 근무시간에 포함 된 근무대기시간(Standby Time)은 근무시간에 포함한다.

②근무편성표상에 근무로 지정된 자가 근무를 수행 할 수 없을 경우 근무교체를 할 수 있다.

③근무교체시 가능한 동일 관제석에 대한 한정자격소지간의 교체를 원칙으로 하며 별지 제1호 서식의 근무교체기록부에 기록하여 실장의 사전 허가를 득하여야 한다.

④실장은 근무교체기록부를 1년간 관리한다.

① 과장(실장)은 다음의 상황이 발생하였거나 예상이 될 경우 비상근무팀을 소집할 수 있다. 이 경우 비상근무팀은 가능한 차기 상번 근무팀으로 지정한다.

1. 교통량 등의 증가로 정상적인 관제업무수행이 곤란할 경우

2. 기타 근무자 보강이 필요하다고 판단될 경우

②실장(팀장)은 제1항 각 호의 상황이 발생할 경우 과장에게 보고하고 과장의 지시에 따라 비상근무팀을 소집한다.

③비상근무팀 소집이 발령되면 최단시간 내에 응소하여야 하며, 응소한 비상근무팀은 실장의 지시에 따라 관제업무를 수행한다.

④비상근무팀 운영이 더 이상 필요하지 않을 경우 실장(팀장)은 과장의 지시에 따라 비상근무팀을 해제하고, 항공관제업무일지에 비상근무팀 운영 상황을 상세히 기록한다.

⑤우발사태로 인한 장애가 발생하여 비상소집이 필요한 경우 항공교통업무 우발계획(항공교통센터 훈령 제117호)을 따른다.

교대근무자는 휴가, 외출 및 조퇴 등에 관하여는 다음 경우를 제외하고 "국가공무원복무규정(대통령령 제21861호)" 및 "항공교통분야 교대근무자 복무지침(국토해양부 훈령 제474호)"에 따른다.

1. 야간 근무시의 반일연가, 외출, 조퇴는 허용하지 아니한다.

2. 교대근무자는 휴가, 출장 및 교육 등으로 복무에 변동사항이 발생하였거나 예상 될 경우 과장의 허가를 득한 후 시행한다.

① 임신한 관제사는 다음 각 호와 같이 근무하여야 한다.

1. 임신이 확인된 관제사는 과장에게 보고한다.

2. 보고사항에는 과거의 조산 경험, 현행 임신의 상태, 이상 징후 등을 포함한다.

②과장은 임신한 관제사가 의사의 권고 또는 이상 징후 등으로 정상근무가 곤란하다고 보고한 경우 직접적인 관제업무를 제한하고, 임신관제사의 의견을 최대한 반영한다.

센터장(과장)은 교대근무자가 원하는 경우「공무원 임용령(대통령령 제21717호)」에 의거 시간제 근무를 지정할 수 있다.

① 과장(실장)은 인천FIR내의 원활한 항공교통흐름 및 효율적인 관제업무를 수행하기 위하여 다음과 같이 관제섹터를 지정하여 운영하며, 섹터배치는 별표1(섹터배치도)과 같다.

1. 동부 섹터(East Sector)

2. 중부고고도 섹터(High-Central Sector)

3. 중부저고도 섹터(Low-Central Sector)

4. 북부 섹터(North Sector)

5. 서북부 섹터(North West Sector)

6. 서남부 섹터(South West Sector)

7. 남부 섹터(South Sector)

8. 제주 섹터(Jeju Sector)

②제1항 제2호와 제3호의 분기고도는 25,500피트를 기준으로 한다.

③지정된 관제석(CWP)이 고장시에는 예비석에서 관제업무를 수행한다.

① 과장(실장)은 항공교통량 및 업무량 등의 증가로 원활한 관제업무 수행이 불가능하다고 판단될 경우 항공교통관제 흐름 및 업무의 효율성을 고려하여 특별 관제섹터를 지정·운영할 수 있다.

②제1항의 규정에 의하여 특별관제섹터를 지정할 경우 동일한 관할구역내에 두개 이상의 특별 섹터를 배정하여서는 아니된다.

① 과장(실장)은 제17조 제1항 각 관제섹터에 다음 각 호의 관제석을 지정하여 운영한다.

1. 조정관제석

2. 레이더관제석

3. 비행자료관제석

②과장(실장)은 관제안전 확보와 효율적 관제업무제공을 위하여 제1항의 관제석 외에 다음 각 호의 관제석을 지정하여 운영한다.

1. 팀장석

2. 관제안전감독관석

3. 항공교통흐름관리석

4. 미군용기 전담 관제석

5. 특별석 또는 기타 필요한 관제석

③제1항의 레이더 및 조정관제석에 근무하고자 하는 자는 지역관제감시한정을 보유하여야 하며, 비행자료관제석에 근무하고자 하는 자는 지역관제절차한정을 보유하여야 한다.

④업무한정이 없는 자가 근무하고자 하는 경우에는 해당 업무한정을 보유한자의 감독 하에 관제업무를 수행하여야 한다.

팀장은 다음 각 호의 사항을 고려하여 관제섹터/관제석을 통합 또는 분리 운영할 수 있다.

1. 교통량

2. 업무 복잡도와 난이도

3. 돌발적인 비정상상황 발생에 따른 업무량 증가 등

① 근무팀간의 교대는 근무편성표에 의해 실시한다.

②상번 근무팀은 근무에 임하기 전에 기상 및 항공고시보 브리핑을 받는다.

③상·하번 근무팀장은 다음 각 호의 기준에 의거하여 작성된 점검목록표를 반드시 확인 후에 교대하여야 하며, 상번 브리핑 시 전반적인 현황에 대하여 전파하고 중요사항은 업무일지에 기록한다.

1. 점검목록표는 다음 각 목의 사항을 포함한다.

가. 책임 구역 내의 위치정보 (Status Information Area : SIA)

나. 장비 운영 상태

다. 주요 항공로 기상 상태

라. 항공교통흐름관리 현황

마. 특별 지시/제한

바. 업무와 관련된 NOTAM

사. 항공교통상황 등

2. 점검목록표의 위치정보(SIA)란에는 다음 각 목의 사항을 포함한다.

가. 항공기 특별활동(예 : 대통령탑승항공기 이동상황 등)

나. 항공기의 체공

다. 레이더 전시기에 데이터가 없는 항적

라. 비레이더 운영

마. 정찰 임무 항공기

바. 관련 시설/부서간의 협조사항

사. 특이사항, 요구 또는 지시 등

④하번 팀장은 근무팀 교대 완료 후 하번팀원들에게 다음 각 호의 사항에 대한 디-브리핑(De-briefing)을 실시한다.

1. 관제업무 중 발생한 미흡한 사항에 대한 시정 및 개선

2. 기타 업무 인계 사항 등

① 관제석 교대는 다음 각 호와 같이 한다.

1. 하번자는 업무 인계 시 다음의 사항을 확인한다.

가. 책임 구역 내의 정보 전시 여부

나. 책임 구역 내의 정보가 상번자에게 인계되었는지 여부

2. 상번자는 관제석에 대한 책임을 인수하기 전에 당해 관제석 운영과 관련된 미 해결사항을 확인하여야 한다.

②근무교대는 당해 관제석에서 이루어져야 한다.

③관제석 교대 시 인수/인계사항에 대하여 상·하번자는 공동의 의무가 있다.

① 모든 관제사는 관제업무를 시작하기 전에 자신의 약명을 해당 관제석에 등록(Log-in)하여야 한다.

②관제석 교대시 하번자는 당해 관제석에 상번자가 등록하는 것을 확인 후 관제석을 이석한다.

③관제석에 대한 인증자격이 없는 자가 관제석에서 근무하고자 하는 경우 인증자격자가 먼저 등록한 후 "T"문자 다음에 자신의 약명을 등록하여야 한다.

① 팀장은 다음의 업무수행 사항을 별지 제3호 서식에 따라 항공관제업무일지에 기록하여야 한다.

1. 근무자의 출·퇴근시간, 근무자의 이름 및 약명을 기록

2. 기상현황 및 녹음/녹화 상태

3. 관제장비 점검결과 및 운용상태

4. 관제장비/공지통신의 고장·복구 및 관제시스템 운용상황과 작업내용

5. 각 공항 이·착륙 기상최저치 변환 현황 및 주요공항 운영 상태

6. 기상 등의 상황으로 항공기 체공, 착륙지연 및 회항사례

7. 관제섹터 통합 및 분리운영에 관한 사항

8. 대통령탑승항공기 등 특수항공기 관제 현황

9. 주요 훈련공역 사용 현황

10. 기타 관제업무 수행 중 중요하다고 판단되는 사항

②팀장은 제1항 제6호의 상황 등 기타 비정상상황이 발생한 경우 별지 제4호 서식에 따라 항공관제업무방해요소 보고서를 작성하여 센터장에게 보고한다.

③야근팀장은 제1항 내지 제2항에 의거 작성된 일지 및 보고서를 근무하번 시 실장을 통해 과장에게 보고한다.

④관제안전감독관은 제11조 제2항의 업무를 수행하던 중 분리기준 미확보 조언, ACAS RA 위험성 조언, 금지구역 및 제한구역 침범 위험성 조언 등 안전조치를 취한 사례를 별지 제5호 서식에 따라 관제안전감독관 업무일지에 기록하여야 한다.

⑤관제안전감독관은 제4항에 따라 업무일지 작성 시 모든 사항을 상세히 기록하고, 익일 상번 관제안전감독관은 전일 업무일지를 실장을 통해 과장에게 보고한다.

근무팀장은 항공교통관제 장비의 장애 발생 시 우발계획에 의거 처리하여야 하며, 당해 시설 유지보수 책임자에게 통보하여 복구될 수 있도록 하여야 하며, 장애사실을 업무일지에 요약하고 상세히 기록하여 관리하여야 한다.

① 과장(실장)은 효율적인 관제업무 수행을 위하여 각 섹터에 관할 접근관제소와의 합의서, 항공교통업무 우발계획 및 표준관제용어집 등 각 섹터에서 필수적으로 요구되는 도서(규정, 절차 등)를 비치한다.

②기타 항공교통관제업무 수행에 필요한 법규 및 책자 등은 관제실내의 도서보관 책장에 비치하여 근무자가 쉽게 접할 수 있도록 한다.

과장(실장)은 관제업무 수행에 필요한 다음 각 호의 내용을 관제석에서 용이하게 이용할 수 있도록 각 콘솔의 맵 전시판에 게시한다.

1. 섹터별 주/예비 주파수

2. 각 관제시설(인접ACC 포함)의 주/예비 주파수

3. 관제섹터 관할 구역 범위 및 도표

4. 관제시스템 기능 및 경고전시 기준

5. 관할 주요공항의 계기접근절차 등

6. 비정상상황 처리절차

7. 기타 효율적인 업무수행을 위해 필요하다고 판단되는 사항 등

항공교통업무와 관련된 자료는 다음과 같이 보존한다.

1. 항공관제업무일지 : 1년

2. strip : 90일

3. 근무위치기록표(Position Log) 시스템 저장 자료 : 90일

4. 녹음/녹화자료 : 30일

5. 비정상 운항보고서 : 1년

6. 장비고장 현황일지 : 1년

7. 항공기 사고, 준사고 및 피랍관련 자료는 소송 등에 대비하여 조사·처리완료 후 3년간 추가로 보존한다.

① 항공기 사고, 준사고 및 피랍과 관련된 모든 자료는 "항공교통센터와 항로시설본부간 항공교통관제시스템 등의 관리 및 유지보수에 관한 합의서"에 의해 별도로 관리되어야 하며, 센터장의 사전 승인 없이 모든 자료의 원본 또는 사본을 외부로 반출하여서는 아니 된다.

②제1항의 자료를 보관 시에는 항공기와의 통신 시작시간부터 종료시간까지 관련된 모든 테이프/자료를 보관한다.

       제3장 항공교통관제절차(ATC Procedure)

① 팀장은 근무교대 시 레이더 Console, 통신장비 등의 작동상태를 점검하고 최상의 상태가 유지되도록 한다.

②팀장은 관제업무수행 중 또는 장비점검 결과 비정상 작동 시에는 항로시설본부에 즉시 통보하여 정비토록 하고, 별지 제6호 서식에 따른 장비고장 현황일지 및 업무일지에 기록한다.

③장비점검은 매일 07:00에 별지 제7호 서식에 따라 지역관제소 운용 장비 체크리스트에 따라 점검하고 그 결과를 업무일지에 기록한다.

관제사는 관제장비에 대하여 다음 각 호의 사항을 확인하고 효율적인 관제업무가 수행될 수 있는 상태로 조정한다.

1. 섹터별 관할구역 전시 범위(sector range)

2. 항적 전시 상태

3. 항적의 밝기

4. 항적간의 거리를 식별할 수 있는 유도 지시선(Vector Scale)

5. 레이더 화면의 초점

6. 레이더 전시 범위의 중심점 확인

① 팀장은 관제시스템(레이더 및 통신)의 결함이 30분 이상 지속될 것으로 판단 될 경우 별표4(보고계통도)에 따라 즉시 보고하고 별지 제8호 서식에 따라 항공고시보 발행 의뢰서를 작성 하여 중앙항공정보실에 항공고시보 발행을 의뢰한다.

②관제시스템의 결함으로 인하여 정상적인 항공교통관제업무 제공이 어려운 경우 "항공교통업무 우발계획(항공교통센터 훈령 제117호)"에 의거 항공 교통업무를 수행한다.

① 우발사태 등으로 인한 장애발생시 정상적인 항공교통관제업무 제공이 불가능할 경우 "항공교통업무 우발계획(항공교통센터 훈령 제117호)"에 따라 관제업무를 수행한다.

②센터장(과장)은 항공교통업무의 지속성을 유지하기 위하여 다음 각 호의 사항을 포함한 비상계획, 절차 등을 각 섹터에 비치하여야 한다.

1. 시스템 구성요소의 치명적인 고장 시 항공교통업무의 지속성에 관한 사항

2. 적절한 운영시설로 가장 안전하고 신속한 항공교통업무의 책임 이양

3. 레이더 업무를 제공할 수 있는 대체 수단

4. 시설이 치명적인 시스템 고장으로 운용불능 상태가 되었을 경우 조치임무, 통제되어야 할 지역 등을 규정한 항공교통업무시설 간의 합의서

5. 비상계획 또는 군 업무 등과 관련된 시설간의 합의서

6. 적절한 시설에 통보할 수 있는 대체 방법

7. 항공교통업무시설의 전화망 복구 우선순위 등

① 관제업무 수행 중 유사호출부호로 인하여 업무에 혼란이 있거나 예상될 경우 다음과 같이 조치하고 이를 팀장에게 보고한다.

1. 항공기의 호출부호 변경은 동일섹터 내에서 유사 호출부호로 인한 혼동 발생 가능성이 있을 때에 한하여 임시적으로 이루어져야 한다.

2. 항공기 호출부호를 변경한 경우 다른 관제기관으로 관제 이양 시에는 비행계획서 상의 호출부호로 환원한 후 관제이양을 하여야 한다. 다만, 관제이양기관과 사전 협의가 된 경우에는 그러하지 아니하다.

②팀장은 동일 지역 내에서 항공기 호출부호의 중복, 유사한 발음, 등록기호 식별의 어려움 등으로 인하여 업무에 혼란이 있거나 예상이 된다는 보고를 받은 경우 다음 각 호의 정보를 기록하여 과장에게 보고한다.

1. 상황 발생 날짜 및 시간

2. 위치(예 : SEL VORTAC, Jeju Airport)

3. 관련 항공기 호출부호 등

③과장은 제2항에 의거 유사호출부호 보고를 받은 경우 다음 각 호와 같이 조치한다.

1. 정기운송 항공기의 경우 동일 공항(비행장)이나 섹터 내에서 2대 이상의 항공기가 각각 30분 이내의 간격으로 운항되면서 유사한 발음의 호출부호 또는 중복되는 운항으로 항공기 식별의 문제가 반복된다면 항공기 식별부호의 변경을 항공사에 요청한다.

주기) 반복이란 항공기가 동일 방향으로 비행하는 횟수가 주 3회 이상 또는 연속된 4주 동안 최소한 2주간 발생한 경우를 말한다.

2. 군 항공기의 경우 항공기 식별문제로 구분하기 어려운 호출부호, 비슷한 발음, 중복 등의 문제가 있을 경우 당해 군 담당 부서에 호출부호 변경을 요청한다.

3. 운송용 항공기 이외의 민간 항공기의 경우 두개 이상의 호출부호가 발음상 비슷하거나 발음하기 힘들고 식별에 문제가 발생할 가능성이 있을 경우 항공기 식별부호의 변경을 항공사에 요청한다.

① MSAW가 관제항공기에 대하여 발생된 경우, 다음 조치가 지체없이 취해져야 한다.

1. 만일 항공기에게 레이더 벡터가 제공되고 있을 경우, 적합한 안전고도로 즉시 상승하도록 지시되어야 한다. 필요할 경우 지형을 피하기 위해 새로운 레이더 기수방향이 제공되어야 한다.

2. 다른 경우, 비행승무원에게 최저안전고도 경고가 발생되었음을 즉시 통보하고, 항공기의 고도를 확인하도록 지시해야 한다.

②항공기가 의도하지 않게 최저안전고도를 위반하여 지상장애물에 충돌할 위험이 있었던 경우, 항공안전 의무보고 및 자율보고 요령(국토해양부 고시 제2009-1152호)에 따라 국토해양부 운항정책과에 보고하여야 한다.

③항공교통업무제공자는 MSAW기능을 중단하거나 제한하여서는 아니 된다.

① 과장은 효율적인 관제업무를 수행을 위하여 섹터별로 관할 주파수를 지정하여 운영한다.

②관제사는 당해 섹터에 배정된 주파수를 계속 감시하여야 한다. 다만, 인접섹터에서 121.5 및 243.0Mhz를 감시하는 경우, 동 주파수를 감시하지 아니할 수 있다.

① 관제사는 다음의 경우를 제외하고는 비상주파수 사용을 최소화 하여야 한다.

1. 관제중인 항적에 근접하는 미식별 항공기로 인하여 위험을 초래하는 경우

2. 관제지시를 위반한 항공기에게 관제 주파수로 경고를 할 수 없는 경우

3. 관제중인 항공기와 갑작스런 통신두절로 긴급한 관제지시를 발부하여야 할 경우

4. 비행금지구역 침범우려가 있는 항공기에게 긴급한 회피지시를 발부하여야 할 경우

5. 인가되지 않은 외국의 계기비행 항공기가 FIR을 침범할 우려가 있고 관계기관으로부터 비행거부조치 의뢰가 있을 때 이를 관련 항공기에게 전파하여야 할 경우

6. SCATANA 발령시 방공지시문을 전파하여야 할 경우

7. 기타 관제사가 판단하기에 비상 주파수로 방송하여야 할 긴급한 경우 등

②관제업무 수행 중에는 비상 주파수를 항상 경청하여야 하며 필요시는 즉시 대응조치를 하여야 한다.

③팀장은 항공기의 비상위치용 무선표지설비(ELT)송신음을 수신 또는 보고받은 경우에는 항공수색구조지원센터(ASAC)에 통보하여야 한다.

① 계기비행항공기 비행계획서가 시스템에 입력되지 않은 경우는 비행계획서가 없는 항공기로 간주하고 다음과 같이 조치한다.

1. 정기 민간항공기 : 비행정보실에 통보하여 비행계획서를 전산 입력토록 조치한 후 그 결과에 따라 계기비행허가를 발부한다. 단 시간이 촉박한 경우 비행정보실에 비행계획서를 확인한 후 해당 관제석에서 비행계획서를 전산입력하고 계기비행허가를 발부한다.

2. 부정기 민간항공기 및 국가항공기 : 비행정보실에 통보하여 비행인가 및 비행계획서 제출 여부를 확인한 후 그 결과에 따라 관제업무를 제공한다. 단, 비행인가가 확인된 항공기는 해당 관제석 관제사가 비행계획을 접수하여 관제업무를 제공할 수 있다.

②FIR(영공) 통과항공기의 비행허가 확인 및 처리절자는 별표2(비행정보구역/영공통과 항공기의 비행허가 확인 및 처리절차)와 같다.

① 비행금지구역 및 유효한 비행제한구역에 항공기 운항을 허가하여서는 아니 된다. 단, 진입이 사전 인가된 항공기는 그러하지 아니하다.

②사전인가 되지 아니한 항공기가 비행금지구역 또는 유효한 비행제한구역에 진입하였거나, 진입할 우려가 있을 때는 즉시 MCRC에 통보하고 동 구역에서 이탈하도록 적극 조치한다.

③비상항공기가 불가피한 사유로 유효한 비행제한구역으로 진입할 우려가 있을 때는 사전에 MCRC, 수도방위사령부 등 관련기관과 협의한다.

비행중인 조종사로부터 전언 통신문을 접수하거나 관련 기관으로부터 접수한 전문을 조종사에게 전달시 별표3(전언통신문 송/수신 절차)의 절차에 따라 조치한다.

① 관제사는 당해 섹터 관할구역내의 항로유보, 임시금지공역 등 관제업무와 관련된 항공고시보 내용을 숙지하고 업무를 수행하여야 한다.

②팀장은 관제업무와 관련된 유효 항공고시보 내용을 수시로 확인하고, 변경사항이 있을 경우 즉시 해당섹터에 알린다.

① 팀장은 각 공항의 운영 상태를 수시로 확인하고, 변경사항이 있을 경우 즉시 해당섹터에 알린다.

②팀장은 한국공항공사 항로시설본부 또는 관련기관으로부터 항행시설의 비정상상태 또는 변경사항을 보고(통보)받은 경우 이를 즉시 관련 섹터에 알린다.

       제4장 기상정보의 사용(Use of Weather Information)

① 항공기상청으로부터 접수한 기상정보의 사용은 다음 각 호와 같다.

1. 관제중인 항공기에게 최신 기상정보를 제공한다.

2. 항공교통업무 수행을 위한 목적 외에는 사용할 수 없다.

3. 기상정보를 가감 또는 변경하여 제공하여서는 아니 된다.

②항공기상청으로부터 접수된 기상정보가 실제와 현저한 차이가 있거나 의심이 되는 경우에는 항공기상청에 재 관측 또는 장비 점검을 의뢰할 수 있다.

① 운항중인 항공기로부터 다음 각 호의 항공기특별기상보고를 접수하였을 경우 항공기상청에 통보한다.

1. 심한 난류(EDR 0.7이상)

2. 심한 착빙

3. 심한 산악파

4. 우박을 동반하지 않은 연무 또는 연기에 의해 모호하거나 어둠으로 쉽게 볼 수없는 경우나(OBSC) 구름층 내에 끼어 있거나 쉽게 인식하지 못하거나(EMBD) 넓게 퍼졌거나 또는 스콜 라인 속의 뇌전

5. 강한 먼지보라나 강한 모래보라

6. 화산재 구름

7. 분출전 화산활동 또는 화산분출

②제1항의 기상지역 주변을 운항하거나 계획된 항공기에게 조종사기상보고내용을 전파하고 필요시 대체 항공로를 지정한다.

③항공기상청으로부터 조종사기상보고(PIREP)를 요청받은 경우 각 항공로별로 조종사기상보고를 요청하고 그 결과를 항공기상청에 통보한다.

① 항공기상청으로부터 위험기상정보(SIGMET)를 접수하였을 경우 해당 지역을 운항중이거나 운항 예정인 항공기에게 전파하고 조종사의 요구에 적극 협조한다.

②조종사로부터 SIGMET 발행을 필요로 하는 기상상태 또는 SIGMET 발행은 필요치 않으나 항공기 운항에 영향을 주는 기상상태에 대한 정보를 접수한 경우 항공기상청에 통보하고 특별기상자료를 요청한다.

① 공항 이·착륙 기상최저치 정보 접수 시 다음과 같이 조치한다.

1. 해당 공항으로 비행중인 항공기에게 즉시 조언하고 조종사 의도를 확인 한 후 적극 협조한다.

2. 관련 관제석 및 관제기관에 통보하여 해당 공항으로 비행 예정인 항공기에 조언토록 한다.

②기타 기상정보의 제공 등에 관한 사항은 항공교통센터와 항공기상청간에 체결된 합의서에 따른다.

       제5장 특별 항공기의 취급(Special Flight Handling)

① 대통령탑승항공기에 대한 항공교통관제업무는 다음 각 호와 같이 제공한다.

1. 실장(팀장)은 대통령탑승항공기의 이동과 관련된 비행계획을 접수하였을 경우 지체 없이 별표4 보고계통에 따라 보고한다.

2. 대통령탑승항공기 운항과 관련된 모든 정보는 우선권을 부여하여 조치한다.

3. 대통령탑승항공기의 이동에 관한 정보는 경호업무 관련 기관, 동항공기에 대한 항공교통업무 및 이동지역관리업무를 담당하는 기관 이외에 제공하여서는 아니 된다.

4. 대통령탑승항공기의 운항과 관련된 정보교환은 항공교통업무 통신망 이용을 원칙으로 하되, 불가피한 경우 일반 통신망을 이용한다.

5. 대통령항공기로부터 사전 답사비행 통보를 받은 경우 적극 협조한다.

②대통령탑승항공기와 다른 항공기간의 분리기준 및 공항 통제기준은 다음 각 호와 같다. 다만, 대통령경호실 등과 사전 협의가 되었거나 요청이 있는 경우에는 그에 의하여 관제한다.

1. 항공기간 분리기준(수평 및 수직분리 동시적용)

가. 수평(종적·횡적) 분리 : 반경 20마일

나. 수직 분리 : 상하 3,000피트

2. 공항 통제기준 : 대통령경호실의 요청에 의하여 통제

③대통령경호실로부터 대통령탑승항공기와 관련하여 항공교통의 일부 또는 전부의 제한 요청이 있는 경우 적극 협조한다.

④비행중인 대통령탑승항공기가 비상상황에 처한 경우 항공기 안전에 최우선하여 비상조치를 취하며, 대통령경호실, MCRC에 동 사실을 통보하고, 별도 요청이 있는 경우 그에 따라 조치하며 별표4(보고계통)에 따라 지체없이 보고하여야 한다.

① 실장(팀장)은 대통령탑승항공기의 이동에 대한 정보가 접수될 경우 다음 각 호와 같이 조치한다.

1. 대통령탑승항공기가 관할구역을 통과할 경우 원활한 관제업무 지원을 위하여 항공기의 운항을 계속적으로 감시한다.

2. 관제실무경력 5년 이상의 관제사 중 관제업무에 정통한자를 대통령탑승항공기 전담관제사로 지정한다.

3. 대통령탑승항공기에 대한 분리, 관제 및 협조 상태를 확인한다.

②관제안전감독관은 대통령탑승항공기 이동과 관련하여 사전에 호출부호 등 정보를 확인하고, 이륙 시에는 해당관제섹터로 이동하여 직접 감독업무를 수행한다.

③대통령탑승항공기에 대한 관제업무수행에 관련하여 비정상사태가 발생한 경우 실장(팀장)은 별표4 보고계동에 따라 이를 지체없이 보고하여야 한다.

① 항행안전무선시설 및 비행절차 점검 등에 대한 비행점검 항공기에 대해서는 최대한 우선권을 부여한다.

②실장(팀장)은 비행점검을 실시하기 전에 항행표준센터와 비행점검 대상, 절차 등에 대하여 충분한 협의를 한다.

정부의 연구개발 시험비행을 수행하는 항공기에 대해서는 교통상황, 관제사 업무부담 등 항공안전에 지장이 없을 것이라고 판단되는 경우 우선권을 부여할 수 있다.

시험비행은 수면 위, 사람 또는 건축물이 밀집하지 않는 지역 상공 등 교통량이 적은 곳에 한하여 인가한다.

팀장은 사진촬영 항공기 비행 시 다음 각 호와 같이 조치한다.

1. 사진촬영 비행은 가능한 한 시계비행 기상상태에서 촬영하도록 한다.

2. 사전에 계획된 비행경로(Flight Line) 및 고도에서 비행토록 한다. 다만, 비행경로를 변경하여야 할 상황이 발생하였을 경우에는 레이더 유도를 제공할 수 있다.

3. 관제업무 수행에 지장을 주지 않는 범위 내에서 다음 각 호과 같이 협조할 수 있다.

가. 비행경로 또는 고도의 변경이 없도록 한다.

나. 비행경로를 변경하여야 할 상황이 발생했을 경우 레이더 유도를 하거나 재촬영을 실시토록 할 수 있다.

       제6장 관제업무수행제한(Restrict of ATS)

항공교통관제업무에 종사하고자 하는 자는 항공법 제31조같은 법 시행규칙 제95조에 따라 제3종 항공신체검사 증명서를 받아야 하며, 항공교통관제업무 수행 시에는 유효한 신체검사증명서를 소지하고, 신체검사 증명서에 기재된 제한사항을 준수하여야 한다.

관제업무에 종사하는 자는 다음 각 호와 같이 근무하여야 한다.

1. 유효한 신체검사증명서를 취득한다.

2. 업무한정자격관리, 교육훈련업무 등에 종사하는 자는 유효한 신체검사증명서를 취득한다. 다만, 업무한정자격관리, 교육훈련업무 등에 종사하는 자가 신체검사에 영구히 불합격되었을 경우 관제업무를 하여서는 아니 된다.

3. 관제사가 약물 치료를 받는 등 일시적으로 관제업무 수행이 곤란할 경우 관제업무를 제한할 수 있다.

4. 신체검사증명서의 취소는 항공법 제33조를 따른다.

센터장(과장)은 다음의 경우 항공법 제32조에 따라 항공신체검사증명의 유효기간이 경과되지 아니한 관제사에 대하여 항공신체검사를 받을 것을 명할 수 있다.

1. 관제업무 수행 중 고의 또는 중대한 과실이 있을 경우

2. 관제사 본인이 시력, 청력 등의 현저한 저하로 관제업무 수행에 지장이 있다고 보고한 경우

① 관제업무에 종사하는 자는 다음 각 호의 약품을 업무 시작 24시간 전에 복용하여서는 아니 된다.

1. 경계, 판단, 시력 또는 의식 상태에 영향을 미칠 수 있는 진정제 또는 신경안정제

2. 항고혈압제 또는 십이지장 궤양제가 아닌 약품으로서 중추신경계, 자율신경계에 영향을 미치는 약품

3. 제1호 및 제2호에 언급된 약물의 복용 또는 치료중인 자는 관제업무에 종사하여서는 아니 되며, 그 기간이 14일을 넘을 것으로 판단되는 경우에는 항공신체검사전문의사의 자문을 받아야 한다.

② 다만, 관제업무에 종사하는 자가 다음 각 호의 약물 등을 복용한 경우에는 관제업무를 수행할 수 있다.

1. 인체에 무해한 의약제(아스피린제, 비타민제, 콧물제, 피부연고제, 항생제 등)

2. 정기 또는 장기적으로 항히스타민제를 복용한 종사자가 관제업무에 부정적 영향이 없다는 것이 항공전문의에 의해 판명될 경우

관제업무에 종사하는 자는 헌혈 후 12시간 이내에 관제업무를 수행하여서는 아니 된다.

① 주정음료(음주)에 관한 사항은 "음주측정 운영 등에 관한 지침(항공교통센터 훈령 제91호)"에 따른다.

②마약류 복용에 관하여는「마약류 관리에 관한 법률」이 정하는 바에 따른다.

       제7장 항공기탑승훈련(Familiarization Flights)

항공기탑승훈련의 목적은 항공교통관제사, 비행·항공정보관제사 및 동 업무의 기획·조정·교육훈련 담당자들이 대형 상업용 항공기의 조종사 근무환경 및 출발·항공로·도착 단계에서 적용되는 절차들을 관찰하고, 공지통신 청취 및 그것이 조종사 업무량에 미치는 영향 분석, 타 항공교통업무 기관의 업무 수행사항을 모니터 할 수 있는 기회를 제공하고자 함에 있다.

항공기탑승훈련 프로그램은 국내 및 국외로 구분하여 실시하며 훈련내용은 다음 각 호와 같다.

1. 국내항공기탑승훈련 : 국내 항공로 및 각 비행단계에 대한 탑승훈련, 관련 관제기관/시설의 업무특성 파악 등

2. 국외항공기탑승훈련 : 국제 항공로 및 장거리 비행에 대한 탑승훈련, 해외 관제기관/시설의 업무특성 파악 등

① 항공기탑승훈련은 정기 또는 부정기 상업용 항공기 조종실 내부 출입이 필요하므로 비행 전에 관련 항공사로부터 조종실출입승인을 득해야 한다.

②탑승훈련에 이용하고자 하는 항공기에 대해서 가능한 한 훈련실시 1월 전에 당해 항공사와 노선, 날짜 및 인원을 협의하여야 한다.

센터장(과장)은 매년 12월 중 항공기탑승훈련 노선, 관제기관명 또는 관제교육기관명 등을 명시하여 익년도의 탑승훈련계획을 수립하여야 한다. 또한, 탑승훈련은 특정 노선·관제기관 및 관제교육기관에 편중되지 않도록 하고 당해 훈련의 필요한 예산을 적절히 확보하여야 한다.

① 항공기탑승훈련은 관제사 교육훈련의 과정이며 비행 횟수는 3년에 1회 이상 실시하되 일정이나 예산에 따라 실시횟수는 가감할 수 있다.

②승객수요가 많은 연말연시, 휴가철 및 명절 등에는 실시하지 않는 것을 원칙으로 하되 부득이한 경우 그러하지 아니하다.

③국외항공기탑승훈련 대상자는 공무국외여행계획서를 제출하여야하며, 종료 후 3월 이내에 직원들에게 전파교육을 실시하여야 한다.

④국내·외 항공기탑승훈련 종료 후 2주 이내에 그 결과를 별지 제9호 서식에따라 항공기탑승훈련결과 보고서를 작성하여 센터장에게 보고하여야 한다. 또한, 국외항공기탑승훈련은 국외출장연수정보시스템에 등록한 사항과 공무국외여행보고서를 첨부하여야 한다.

항공기탑승훈련의 대상자는 항공교통관제사 자격증(면장)을 소지한 자로서 항공교통센터 관제실, 비행정보실 및 항공교통행정업무 근무자를 대상으로 다음 각 호의 우선순위와 같이 선정한다.

1. 국내항공기탑승훈련 : 항공기탑승훈련 미경험자의 보직일 또는 항공기탑승훈련 경험자의 최종 국내·외 항공기탑승훈련 완료일로부터 경과기간이 오래된 순으로 정하되 경과기간이 같은 경우 탑승훈련 미경험자가 우선한다.

2. 국외항공기탑승훈련 : 당해 관제시설의 유효한 관제업무한정을 모두 보유한자로서 공무국외여행 미경험자의 보직일 또는 공무국외여행 경험자의 최종 공무국외여행 완료일로부터 경과기간이 오래된 순으로 정하되 경과기간이 같은 경우 공무국외여행 미경험자가 우선한다.

3. 위 각1, 2호의 우선순위에도 불구하고 경합이 있는 경우 직급, 임용일자, 호봉 등의 순으로 정한다.

4. 센터장은 교육훈련 등 필요시 위 각호의 우선순위와는 별도로 항공기탑승훈련 대상자를 특별히 정할 수 있다.

과장은 항공기탑승훈련에 관한 사항을 별지 제10호 서식의 항공기탑승훈련 관리대장 및 항공교통업무종사자 이력·교육훈련 기록부에 기록하여 관리한다.

       제8장 인적요인(Human Factors)

① 센터장(과장)은 항공교통관제업무 수행에 관련된 신규 시설, 장비 및 절차 도입 시 인적요인을 충분히 고려하여야 한다.

②인적요인의 적용 시에는 인간중심의 자동화, 상황인지, 실수관리분야 등을 포함한다.

항공교통관제 시스템의 자동화는 유용성, 적합성, 수용가능성을 최우선 목적으로 하며, 항공교통관제사가 각종 정보의 적절한 정리, 상황인지 및 유지, 계획수립, 전략적인 조치 등 자연적으로 시스템에 접근할 수 있도록 하여야 한다.

① 센터장(과장)은 한정된 공역에서 점차 증가하는 항공교통량에 대처하기 위하여 항공교통관제업무 수행에 관련된 시설, 장비 및 절차는 인간 중심의 자동화를 고려하여야 한다.

②자동화는 항공교통관제사의 능력을 보조하고 확대하여 주는 것으로, 항공교통관제사의 기능을 대체하는 것으로 설계되어서는 안된다.

③항공교통관제 시스템은 항공교통관제사의 잠재적 위험이 될 수 있는 요인을 파악하고 해결방안 등을 충분히 고려하여 설계하여야 한다.

④제3항의 항공교통관제 시스템 설계시 고려사항은 다음 각 호와 같다.

1. 운영의 간편성

2. 오차허용 및 회복

3. 항공교통관제사 기대에 대한 일관성

4. 인간의 능력과 한계의 조화

5. 장비복구의 용이

6. 비정상과 비상상황시 취급의 용이

7. 사용과 숙달의 용이

⑤자동화 시스템은 효율성, 안전성, 과실예방, 신뢰성 증진 등의 확보가 가능해야 한다.

⑥항공교통밀도, 항공기기종 및 지상통신·항행안전시설에 따른 추가 자동시스템을 설치 할 수 있다.

① 항공교통관제사는 항공교통관제업무를 수행하는 동안에는 개인 및 주변 등에 대한 모든 상황의 인지가 가능해야 한다.

②제1항의 상황인지와 관련된 요소는 다음 각 호와 같다.

1. 개인의 신체적·정신적 상태

2. 항공기상정보

3. 공항의 물리적인 상태

4. 업무능력 등의 개인적인 차이

5. 항공교통정보

6. 장애물, 소음 등의 환경요인

7. 항행안전시설 상태

8. 항공기 성능 정보

9. 항공교통관제 장비 정보

10. 인접기관

11. 기타 필요하다고 판단되는 정보

① 센터장(과장)은 항공교통관제업무 수행 중 발생 가능한 항공교통관제사의 실수를 발견하고 이를 해결하는 방법을 마련해야 하며, 실수를 감소시키거나 완전히 제거하기 위한 제도적인 장치를 구축해야 한다.

②실수관리를 위한 제도적인 장치에는 다음 각 호의 사항을 포함해야 한다.

1. 개인 및 팀별 실수발생 가능성을 최소화하기 위한 방법

2. 특정임무나 특정요소의 스트레스 발생을 감소하기 위한 방법

3. 근무현장 내의 실수발생요소의 발견, 평가 및 제거하기 위한 방법

4. 개인, 팀, 임무 또는 근무현장의 실수유발가능성 근본요인에 대한 분석을 위한 방법

5. 실수감지를 증진하기 위한 방법

6. 근무현장과 시스템의 실수한계허용을 증가시키기 위한 방법

7. 시스템을 운영하고 관리하는 근무자들이 위험요소의 잠재적인 상태를 쉽게 확인할 수 있도록 조치하는 방법

8. 항공교통관제사가 빈번이 실수하기 쉬운 조직의 근본적인 문제를 개선하기 위한 방법

① 센터장(과장)은 효율적인 업무수행을 위해 항공교통관제사에게 정기적으로 인적요인에 관한 지식을 습득하도록 하여야 한다.

②항공교통관제사의 인적요인 교육시간은 다음 각 호와 같다.

1. 지역관제감시한정증명 취득 전 : 20시간

2. 지역관제감시한정증명 취득 후 : 년1회 3시간 이상

③인적요인 교육과정은 별표5(항공교통업무 인적요인 교육과정)과 같다.

④인적요인의 세부교육내용은 별표6(항공교통업무 인적요인 세부교육 내용)과 같다.

⑤전문교육기관에서 별표5(항공교통업무 인적요인 교육과정)의 교육을 이수한 자를 교관으로 지정할 수 있다.

       제9장 인원 산정(Staffing)

① 센터장(과장)은 관제시설 운영에 필요한 근무 인원을 산출할 때 다음 각 호의 기준을 고려하여 필요인원을 산정한다.

1. 항공교통업무 인원산출은 첨두시간(Peak Man-Hour)을 기준으로 작성되어야 한다.

2. 업무 과중 현상이 빈번히 발생할 경우 인원을 추가로 보강할 것인지 또는 근무환경을 재조정할 것인지를 결정하는 검토가 이루어져야 한다.

3. 계절적 요소에 따른 교통량의 변화는 업무량에 중대한 영향을 끼칠 수 있지만 일반적으로 사전 예측 가능하여 근무 팀의 조정 또는 기타 관리 조치를 통하여 대처할 수 있다.

②센터장(과장)은 항공교통관제시설의 운영일수에 따른 관제사 소요 인원 결정 시 다음의 방식을 적용한다.

1. 인원산출공식

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2. 인원산출 공식 적용 시 유의사항

가. 관제시설의 적정근무인원 산정시「연간 관제사 업무시간」,「관제석운영방식(좌석수, 운영시간 등)」등 주요 결정요인들을 우선 기획하여야 한다.

나. 연간 관제석 운용시간 산정시 각 관제석별 교통량 및 관제안전을 고려하여 연간 운용시간을 결정하여야 한다.

다. 연간 관제사 근무시간 산정시 관제사 부재일수(비번, 교육·훈련출장, 휴가, 휴직 등), 일 관제업무 수행시간(업무수행 후 휴식시간) 등을 고려하여 결정하여야 한다.

라. 공식에 의해 산출된 인원은 지역관제감시한정증명을 보유한자를 기준으로 한다.

마. 산출된 관제석 운영인원에 관제시설의 규모에 따라 다음 각 호의 인원을 추가하여야 적정근무인원이 산정되어야 한다.

1) 현장책임자(관제실장)

2) 교육훈련팀(Trainer, Trainee)

3) QA 담당 등

① 센터장(과장)은 다음 각 호의 사항을 고려하여 관제석별 업무량을 분석한다.

1. 업무량 분석 연구는 분석전담팀에서 수행하며, 전담팀은 경력을 고려한 최소 5인 이상의 관제사로 구성하며 팀장은 과장(실장)이 된다

2. 관제석별 업무량 분석 시, 일일 단위 및 시간 단위별로 분석한다.

3. 사용되는 통신, 항행, 감시시스템의 형식과 절차나 보완(Back-up)시스템의 사용가능여부와 같은 기술적인 분야

4. 관제사에게 제공되는 항공교통관제 시스템의 지원 및 경보 기능

5. 관제사의 업무량과 관련된 기타 요인 및 요소 등

②업무량 분석결과 특정 관제석이 타 관제석보다 피로가 누적된다고 판단 시 팀장의 재량으로 업무량이 많은 좌석과 그보다 업무량이 덜한 곳의 인원을 순환시켜 근무토록 할 수 있다.

항공교통관제의 수용량 등 조절관련 규정 및 항공교통관제 수용량 등의 확대에 관한 사항은 "항공교통흐름관리 세부운영지침(항공교통센터 훈령 제90호)"에 따른다.

       제10장 보안(Security)

① 과장은 항공교통업무시설의 보안유지를 위해 다음 각 호와 같이 하여야 한다.

1. 업무상 보안 및 관리 책임자를 지정한다.

2. 항공교통업무 관련 시설을 공공대피소로 사용하여서는 아니 된다.

3. 항공교통업무시설 또는 업무와 관련 있는 자가 시설방문을 요구할 경우 아래의 조건을 충족할 경우 시설방문을 허가할 수 있다.

가. 업무에 방해되지 않을 경우

나. 보안 규정을 위반하지 않을 경우

다. 인가된 인솔자가 동행할 경우

②기타 관제실 출입에 관한 사항은 "항공교통센터 보안업무내규(센터훈령 제95호)"를 따른다.

센터장은 항공기의 피랍 또는 테러 등과 관련하여 국가기관으로부터 필요한 정보 제공을 요청 받을 경우 협조한다.

① 센터장은 특별한 사유로 인하여 비밀을 유지해야하는 자료를 제외하고 업무와 직접 관련 있는 관계자에게 사실정보를 제공할 수 있다.

②제1항의 경우 보안에 관련된 자료는 항공교통센터 보안심사위원회의 심의를 통하여 제공한다.

       제11장 통계자료(Statistical Data)

① 과장은 원활한 통계업무 수행을 위하여 통계담당 책임자를 지정한다.

②통계담당 책임자는 교통량의 분석 및 수요 예측을 통하여 효율적으로 관제업무를 수행할 수 있도록 별표7(항공교통 통계업무 작성요령)의 항공교통통계 작성요령에 따라 항공교통센터 교통량 통계를 작성하여야 한다.

① 통계담당 책임자는 항공교통센터 교통량 통계자료를 별지 제11호 서식, 별지 제12호 서식, 별지 제13호 서식에 따라 관제량을 작성하여 매월 10일까지 센터장 및 국토해양부장관(항공관제과장)에게 제출하여야 한다.

②제1항의 규정에 따라 제출한 통계자료에 누락, 오차 등이 발생한 경우에는 수정된 통계자료를 즉시 제출하여야 한다.

       제12장 행정사항(Administration)

이 훈령은 「훈령·예규 등의 발령 및 관리에 관한 규정」(대통령 훈령 제248호)에 따라 이 훈령 발령 후의 법령이나 현실 여건의 변화 등을 검토하여야 하는 2012년 12월 30일까지 효력을 가진다.


부칙  <제118호, 2009.12.30>

 (시행일) 이 지침은 발령한 날부터 시행한다.

 

항공교통안전관리시스템 운영매뉴얼

[시행 2012.12.24] [국토해양부훈령 제940호, 2012.12.24, 타법개정]
국토해양부(항공관제과), 044-201-4305 

       제1장 총칙

 이 매뉴얼은 「항공법」(이하 "법"이라한다) 제49조 제3항 및 「국가 항공안전프로그램(고시)」에 따라 항공교통업무에 대한 안전관리를 체계적으로 수행하기 위하여 안전관리시스템(SMS)의 수립·시행에 관하여 필요한 사항을 규정함을 목적으로 한다.  <개정 2009.9.9>

 이 매뉴얼은 국토해양부, 지방항공청 및 항공교통센터와 그 소속 종사자에게 적용한다.  <개정 2009.9.9>

 이 매뉴얼에서 사용하는 용어의 정의는 다음 각 호와 같다.

1. "안전(Safety)"이라 함은 인명이나 재산 손실을 야기하는 위험요소를 감소시키고 위험요소의 식별과 위험관리의 연속적인 과정에서 발생하는 위험을 수용할 수 있는 수준 이하로 유지하는 상태를 말한다.

2. "항공안전프로그램(Aviation Safety Programme)"이라 함은 항공안전을 확보하고, 안전목표를 달성하기 위한 항공 관련 제반 법규정, 기준, 절차 및 안전활동을 포함한 종합적인 안전관리체계를 말한다.

3. "안전관리시스템(Safety Management System, 이하 ‘SMS’이라 한다)"이라 함은 항공교통업무제공기관이 「국가 항공안전프로그램」에 따라 자체적인 안전관리를 위하여 요구되는 조직, 책임과 의무, 안전정책, 안전관리절차 등을 포함하는 안전관리체계를 말한다.  <개정 2009.9.9>

4. "항공교통업무제공기관(ATS Service Provider)"이라 함은「항공법」제70조  같은 법 시행규칙 제205조의3에 따른 항공교통업무기관(국토해양부 소속기관)과 국토해양부 항공관제과를 말한다.

5. "규제당국(Regulatory Body)"이라 함은 운항, 항공교통, 공항, 항행시설분야에서 안전과 관련한 각종 증명, 인가·승인과 이와 관련한 규정, 기준, 절차 등의 제정과 안전감독업무를 수행하는 국가기관을 말한다.

6. "안전관리자"라 함은 항공교통업무 분야의 효과적인 SMS 이행 및 유지를 총괄하기 위해 국토해양부장관이 임명한 자를 말한다.  <개정 2009.9.9>

6의2. "지역안전관리자"라 함은 관할공역내의 효과적인 SMS 이행 및 유지를 지원하기 위해 지방항공청장 또는 항공교통센터장(이하 "센터장"이라 한다)이 임명한 자를 말한다.  <신설 2009.9.9>

6의3. "안전관리업무종사자"라 함은 안전관리자, 지역안전관리자를 포함하여 안전관리업무를 담당하는 자를 말한다.  <신설 2009.9.9>

7. "안전정책(Safety policy)"이라 함은 안전목표의 달성을 위하여 공식적으로 표명된 안전과 관련한 조직의 전반적인 의도 및 방향을 말한다.

8. "안전목표(Safety Goals)"라 함은 수용가능한 안전도(안전성과지표 및 안전성과목표, 안전요건)를 일반적으로 통칭하는 용어이다.  <개정 2009.9.9>

가. 안전성과지표(Safety Performance Indicator) : 관리대상항목의 현재 안전수준 또는 실태를 나타내는 척도 또는 기준 값

나. 안전성과목표(Safety Performance Target) : 안전성과지표를 감안하여 달성하고자 하는 목표 값

다. 안전요건(Safety Requirement) : 안전성과지표 및 안전성과목표의 달성을 위한 기준, 방법, 수단 및 절차 등

9. "문서화(Documentation)"라 함은 안전관리 업무에서 발생하는 문서를 향후 열람 및 참조가 용이하도록 체계적으로 기록·정리·보관하는 것을 말하며, 데이터베이스도 포함한다.

10. "위험요소(Hazard)"라 함은 인명의 피해(부상, 사망 등), 시스템·장비·재산 등의 손실을 초래할 수 있는 현존하거나 잠재적인 원인 또는 요인을 말한다.

11. "위험(Risk)"이라 함은 위험요소로 인한 잠재적인 영향으로 심각도(Severity)와 확률(Probability)로 측정되는 위험의 정도를 말한다.

12. "심각도(Severity)"라 함은 위험요소에 의해 유발될 수 있는 피해 및 치명정도를 말한다.

13. "발생확률"이라 함은 위험요소가 발생할 수 있는 가능성을 말하며, 발생빈도라고도 한다.  <개정 2009.9.9>

14. "위험평가"라 함은 발생확률과 심각도의 수준을 분석하여 위험의 정도를 도출하는 과학적·체계적 평가 방법을 말한다.  <개정 2009.9.9>

15. 삭제  <2009.9.9>

16. "항공기 근접비행(AIRPROX: Aircraft Proximity)"이라 함은 항공교통업무 종사자 또는 조종사의 판단에 있어 항공기간의 상대적인 위치, 속도 및 거리가 항공기의 안전을 위협하는 상황을 말한다.

17. "활주로침범(Runway Incursion)"이라 함은 항공기, 차량 또는 사람이 항공기 이·착륙을 위해 지정된 보호구역에 침범 등을 포함한 공항에서 발생된 사건을 말한다.

18. "내부 안전감사(Internal Safety Audit)"라 함은 조직의 활동 및 그 결과가 계획된 사항과 일치하는지, 이 사항들이 효과적으로 이행되고 있는지, 조직의 안전정책과 목표를 달성하는데 적합한지를 결정하는 체계적·독립적·객관적인 검증절차를 말한다.

19. 삭제  <2009.9.9>

20. 삭제  <2009.9.9>

21. "안전평가(Safety Assessment)"라 함은 항공교통관제업무의 중요한 변화를 도입하기 전에 안전에 영향을 줄 수 있는 잠재적인 위험요소들을 찾아내고 그 위험을 통제할 수 있는 방법을 강구하는 사전 예방적 기법을 말한다.

 삭제  <2009.9.9>

 ① 이 매뉴얼에서 정하지 않은 SMS에 관하여는 국제민간항공기구 항공교통관리(Doc4444) 및 안전관리매뉴얼(Doc9859)을 준용한다.  <개정 2009.9.9>

법 제2조 제26호에 따른 경량항공기에 관하여는 제8조, 제9조, 제15조, 제17조, 제18조, 제19조, 제22조, 제25조, 제26조, 제31조,제32조, 제35조, 제38조  제46조를 준용한다. 다만 법 제70조에 따른 항공교통관제업무를 제공받는 경량항공기에 한한다.

 항공교통업무 SMS 승인신청 등에 관한 사항은 「국가 항공안전프로그램」에서 정하는 바에 따른다.  <개정 2009.9.9>

②삭제  <2009.9.9>

③삭제  <2009.9.9>

       제2장 안전정책 및 안전목표

 항공교통업무에 관한 안전관리는 다음 각 호의 원칙을 준수하여 수행하여야 한다.  <개정 2009.9.9>

1. 시스템적인(Systematic) 방법이란 미리 수립된 계획에 따라 안전관리 활동이 이루어지며, 전 조직에 걸쳐 일관성 있게 적용하는 것이다.

2. 사전예방적인(Proactive) 방법이란 위험을 수반하는 사고가 발생하거나 안전 활동에 부정적인 영향을 미치기 전에 위험요소의 발굴과 위험 경감대책을 도입함으로써 예방에 중점을 두는 접근 방식이다.

3. 명확한(Explicit) 방법이란 모든 안전관리 활동이 문서화되어 다른 관리 활동과 구별되어 독립적으로 이루어져야 한다는 것을 의미한다.

 항공관제과장은 관할공역안에서 항공기의 안전하고 효율적인 운항과 항공교통흐름의 질서유지 및 촉진하기 위한 항공교통업무를 제공하기 위하여 다음과 같이 안전정책을 수립하고 이를 실천한다.  <개정 2009.9.9>

1. 관할공역안에서 항공교통업무 수행 시, 항공교통업무제공기관은 안전 및 사고예방에 최고의 가치와 목표를 둔다.

2. 항공교통관제 안전목표를 설정하고 이를 달성하기 위한 사전예방적, 사전 예측적인 SMS를 수립·이행하여 궁극적으로 세계최고 수준의 항공교통안전을 확보, 유지한다.

3. 항공교통업무 종사자는 안전책임을 항상 인식하여 항공교통업무 제공으로 인한 항공사고가 발생하지 않도록 최대한 노력한다.

4. SMS가 효과적으로 이행될 수 있도록 안전조직을 구성하고 필요한 인력과 예산이 지원되도록 한다.

5. 안전목표를 달성하기 위하여 ICAO 부속서, 표준 및 권고(SARPs), 매뉴얼 및 국토해양부 안전관련 규정에서 제시된 기준을 충족할 수 있도록 SMS 개발, 유지 및 발전시켜 나가도록 한다.

6. 항공교통업무 위험요소의 수집, 활용을 위한 자율적 참여와 공정문화(Just Culture)를 장려한다.

 ① 항공관제과장은 국가 안전정책, 안전목표 및 안전기준 등에 부합되도록 달성 가능한 자체 항공교통관제 안전목표를 수립하여야 한다.  <개정 2009.9.9>

②삭제  <2009.9.9>

③제1항에 따른 안전목표 수립기준은 다음 각 호와 같다.

1. 안전목표의 설정기간은 1년 또는 중·장기(3년 또는 10년 등)로 구분하여 자체 실정에 맞게 수립한다.

2. 안전목표는 규제당국, 항공교통업무제공기관이 달성하고자 하는 기대치로 표현할 수 있도록 한다.

3. 안전목표는 규제당국과 항공교통업무제공기관의 총체적인 관계를 나타낼 수 있도록, 국가 안전프로그램의 핵심요소와 연계되어 있어야 한다.

4. 안전목표는 다음과 같이 2가지 측정수단(안전성과지표와 안전성과목표)으로 표현되어야 하며, 다양한 안전요건을 통해 이행되어야 한다.

가. 안전성과지표(Safety Performance Indicator)

허용가능한 안전수준이 어떠한 것인지를 결정하기 위해, 적절한 안전성과지표를 결정하는 것과 허용할 수 있는 결과를 나타내는 것이 무엇인지를 결정하는 것이 우선 필요하며, ATS 안전관리에 사용될 수 있는 일반적인 안전성과지표 측정값은 다음과 같이 표현된다.

(1) 충돌, 분리실패 또는 활주로 침입과 같은 비정상적인 사건 최대 발생률

(2) 항공교통준사고 최대 발생건수(항공교통량 10,000회 기준)

(3) 분리실패로 인한 최대 허용가능 건수(대서양 횡단 10,000회 기준)

(4) 단기충돌경고(STCAs) 최대 허용가능 건수(항공교통량 10,000회 기준)

나. 안전성과목표(Safety Performance Target)

(1) 안전성과목표는 항공교통업무기관이 희망하는 안전성과의 수준에 대하여 현실을 감안하여 결정되어야 한다.

(2) 안전성과목표는 측정가능하고 이해관계자가 허용할 수 있어야 하며 국가 안전프로그램과 일관성을 유지하여야 한다.

(3) 안전성과목표는 구체적이고 정량적이며 평가와 측정이 가능하여야 한다.

다. 안전요건(Safety Requirement)

안전성과지표와 안전성과목표를 달성하기 위한 안전요건은 다음의 예와 같다.

예) 규제당국의 사고방지 프로그램, 의무 및 자율 사건보고제도, 조류충돌 프로그램, 가장 혼잡한 국내 공항 3곳에 12개월내 레이더 시스템 설치

5. 삭제  <2009.9.9>

④안전목표는 규제당국과 항공교통업무제공기관간에 사전 동의가 필요하며, 업무제공자의 운영환경 복잡성에 적합하도록 관제 관련 기술과 시설의 발전에 따라 수용 가능한 안전수준을 조정할 수 있어야 한다.

⑤삭제  <2009.9.9>

⑥제1항에 따라 수립된 항공교통관제 안전목표는 별표 2와 같다.  <개정 2009.9.9>

⑦삭제  <2009.9.9>

⑧안전성과지표와 관련된 항공안전장애 발생사실을 보고받거나 인지한 자는 지방항공청장 또는 센터장에게 보고하여야 한다.  <개정 2009.9.9>

⑨지방항공청장 및 센터장은 안전목표 달성여부를 확인하기 위해 매월 모니터링을 실시한 후 다음 각 호의 자료를 익월 10일전까지 국토해양부장관(항공관제과장)에게 제출하여야 한다.  <개정 2009.9.9>

1. 항공안전장애 발생현황 및 조치결과

2. 관할 항공교통업무기관의 관제량

3. 주요 안전관리 활동

4. 기타, 국토해양부장관이 별도로 정한 자료

 ① 국토해양부장관은 항공교통업무분야의 효과적인 SMS 이행 및 유지를 총괄하기 위하여 국토해양부(항공관제과)에 안전관리 조직을 구성하고, 안전관리자를 임명하여야 한다.  <개정 2009.9.9>

②지방항공청장 및 센터장은 관할 공역내 효과적인 SMS 이행 및 유지를 지원하기 위하여 관할 항공교통업무기관에 안전관리 조직을 구성하고 "지역안전관리자"를 임명하여야 한다.  <개정 2009.9.9>

③제2항에 따른 안전관리조직의 규모 또는 지역안전관리자의 수는 해당기관의 규모와 운영환경에 따라 적정하게 정하되 안전관리업무를 수행할 수 있는 충분한 규모이어야 한다.  <개정 2009.9.9>

④안전관리자 및 지역안전관리자는 다음 각호의 자격 및 경험요건을 갖추어야 한다.  <개정 2009.9.9>

1. 항공교통관제사 자격증명을 소지하고 5년 이상의 항공교통업무 수행 경험자

2. 기획 능력, 의사소통 능력, 문제인식 및 분석 능력 등이 탁월한 자

3. 인간관계가 원만하고 조정능력을 갖춘 자

4. 항공안전, 조직의 직능과 활동에 대한 광범위한 지식을 가진 자

5. 가능한 항공교통업무 전반에 관해 전문적인 수준의 지식을 가진 자

⑤지방항공청장 및 센터장은 지역안전관리자에게 안전문제에 관해 직접적인 의사소통이 가능하도록 충분한 직위를 보장하여야 한다.  <개정 2009.9.9>

⑥신규 임명 또는 보직되는 안전관리자 및 지역안전관리자 등 안전관리업무종사자는 제41조 제2항에서 정하는 교육훈련과정을 이수하여야 한다.  <개정 2009.9.9>

⑦지방항공청장 및 센터장은 안전관리업무종사자가 위험요소의 식별을 위한 탐색, 질문 및 안전표본조사 등 안전관리활동을 수행하기 위하여 해당 관제시설의 출입 및 관련 자료 획득 등을 자유롭게 할 수 있도록 조치하여야 한다.  <개정 2009.9.9>

⑧안전관리업무종사자는 해당기관의 규모에 따라 안전관리업무를 겸임할 수 있다.  <개정 2009.9.9>

 ① 항공관제과장은 다음 각 호의 사항에 대하여 책임과 의무가 있다.  <개정 2009.9.9>

1. 우리나라 비행정보구역내 항공교통업무 제공시 안전보장

2. 항공교통관제 안전목표 수립 및 달성

3. ICAO 표준·권고사항(SARPs) 및 국가 항공안전프로그램의 준수·이행

4. SMS 수립·시행과 이에 필요한 안전관리 조직 및 예산 확보

5. 국토해양부 소속 항공교통업무기관의 SMS 이행 총괄

6. 지속적인 SMS 개선 및 안전문화 증진

7. 삭제  <2009.9.9>

8. 삭제  <2009.9.9>

②지방항공청장 및 센터장은 다음 각 호의 사항에 대하여 책임과 의무가 있다.  <개정 2009.9.9>

1. 항공교통관제 안전목표 달성을 위한 제반 안전관리 활동

2. 관할 항공교통업무기관의 SMS 이행에 필요한 안전관리 조직 및 예산 확보

3. ICAO 표준·권고사항(SARPs), 국토해양부 국가 항공안전프로그램 및 안전관련 규정의 준수·이행

4. 항공안전보고제도의 활성화 및 소속직원의 참여 독려

5. 삭제  <2009.9.9>

6. 소속직원에 대한 안전관련 교육훈련계획 수립 및 실시

7. 항공기사고, 항공기준사고 및 항공안전장애 등의 발생보고 및 자체 안전조사 실시  <신설 2009.9.9>

③안전관리자는 다음 각 호의 사항에 대하여 책임과 의무가 있다. (지역안전관리자에 대하여는 동 조항을 준용한다)  <개정 2009.9.9>

1. 효과적인 SMS 개발, 이행 및 운영에 필요한 지침 및 방향 제공

2. SMS 운영성과에 대한 보고서 작성 및 최고책임자에게 보고

3. 안전목표 달성 모니터링 및 취약요소에 대한 시정개선 조치

4. 항공교통업무관련 위험요소 식별, 위험평가 등 위험관리

5. 안전문제에 관한 독립적인 조언 및 안전정보의 제공

6. 항공종사자의 안전의식 제고를 위한 안전증진 활동 수행

7. 항공교통업무관련 안전문제에 관하여 규제부서 등 대·내외 기관(부서)간 의사소통 및 협의

8. 안전관리 교육훈련계획 수립 및 실시

9. 항공안전보고제도의 개선 건의

10. 항공교통업무관련 안전관리 활동에 대한 문서화 및 기록 관리

 ① 항공관제과장은 안전정책 및 목표에 부합하고 효율적인 항공교통업무의 제공을 지원하기 위해 SMS 이행계획을 수립하여 단계적으로 시행하여야 한다.  <개정 2009.9.9>

②SMS 이행계획에는 다음 각 호의 사항이 포함되어야 한다.  <개정 2009.9.9>

1. 안전정책 및 안전목표

2. SMS 이행전략 및 단계별 실천계획

3. SMS 구성요소

4. 차이점 분석(Gap Analysis)

5. 안전관리 책임 및 의무

6. 항공안전보고제도의 운영정책

7. 항공종사자의 안전활동 참여수단

8. 안전관련 커뮤니케이션 및 교육훈련

9. 안전성과의 측정 및 수단

③지방항공청장 및 센터장은 제1항에 따라 수립된 SMS 이행계획에 관한 소관사항을 이행하여야 한다.  <개정 2009.9.9>

④제1항에 따른 SMS 이행계획은 정기적으로 검토하여야 하며, 그 일부를 변경하여 시행할 수 있다.

 ① 항공관제과장은 중단 없는 항공교통업무 제공을 위하여 항공기사고, 동력상실, 통신두절 및 레이더고장 등에 대비한 비상대응계획을 수립하여야 한다.  <개정 2009.9.9>

②제1항에 따른 항공교통업무 비상대응계획은 다음 각 호의 규정으로 대체한다.  <개정 2009.9.9>

1. 국토해양부 훈령「항공교통업무 우발계획 수립지침」, 예규「항행안전시설장애 대응실무매뉴얼」, 고시「항공기수색구조지원계획」

2. 서울지방항공청 「서울접근관제소 우발계획」, 「인천관제탑 우발계획」

3. 부산지방항공청 훈령「김해국제공항 항공교통업무 우발계획」

4. 항공교통센터 훈령 「항공교통업무 우발계획」, 「항행안전시설장애 위기대응실무매뉴얼」, 「항공기 수색구조지원 세부계획」

5. 김포항공관리사무소 훈령「김포국제공항 항공교통관제업무 우발지침」

6. 제주항공관리사무소 훈령「제주국제공항 항공교통업무 우발계획」

7. 삭제  <2009.9.9>

8. 부산지방항공청 각 지방공항출장소「항공교통업무 우발계획」

③제1항에 따른 비상대응계획 수립 시 실질적으로 비상상황에 대응하는 관제사 등 관련 종사자와 협의하여야 한다.

④제1항에 따른 비상대응계획 수립 시 대체절차를 포함하여야 하며, 대체절차는 안전, 신속, 질서 있는 항공교통의 유지를 위하여 주기적으로 점검 하여야 한다.

⑤항공교통업무기관의 지역안전관리자는 비상상황 발생 시 실제로 적용할 수 있도록 해당부서의 적절한 장소에 비상대응계획이 비치·관리여부와 주기적으로 검토되고 있는지를 확인하여야 한다.  <개정 2009.9.9>

 ① 지방항공청장 및 센터장은 모든 안전관리 활동을 명확하게 기록하여 문서화하여야 한다.  <개정 2009.9.9>

②항공관제과장은 SMS 문서화의 일환으로 전체 항공교통업무기관의 안전에 대한 조직적인 접근을 위한 핵심도구인 SMS 매뉴얼을 개발하여야 한다.  <개정 2009.9.9>

③삭제  <2009.9.9>

④제2항에 따른 SMS 매뉴얼에는 다음 각 호의 사항이 포함되어야 한다.  <개정 2009.9.9>

1. SMS의 적용범위

2. 안전정책 및 목표

3. 안전의 책임

4. 안전관리 조직

5. 문서화 절차

6. 비상대응계획 협조

7. 위험요소 식별 및 위험관리체계

8. 안전보증

9. 안전성과모니터링

10. 안전감사

11. 중요 변경관리

12. 안전증진

13. 기타 안전관리 활동

⑤지방항공청장 및 센터장은 과학적·체계적인 안전관리 수행에 필요한 컴퓨터 저장장치 및 소프트웨어 등을 지원하여야 한다.  <신설 2009.9.9>

       제3장 안전위험관리

 ① 지방항공청장 및 센터장은 항공교통관제 안전목표를 달성하기 위하여 사후적, 예방적, 예측적인 방법으로 위험요소를 식별·분석, 위험평가를 통하여 이를 제거 또는 경감대책 수립 등의 필요한 조치를 취하여야 한다.  <개정 2009.9.9>

②제1항에 따른 위험관리 처리절차는 별표 5와 같다.  <개정 2009.9.9>

③지방항공청장 및 센터장은 식별된 위험요소에 대한 위험평가 시 필요할 경우 위험평가팀을 구성·운영할 수 있다.  <개정 2009.9.9>

 삭제  <2009.9.9>

  제15조에 따른 실재·잠재적인 위험요소의 식별 범위는 다음 각 호와 같다.  <개정 2009.9.9>

1. 항공교통관제장비 및 항공교통업무 설계에 관한 사항

2. 실제 운영환경에서의 유효성 등을 포함하는 절차와 운영규정에 관한 사항

3. 매개체, 전문용어 및 언어를 포함한 의사소통에 관한 사항

4. 채용, 훈련, 보수정책과 같은 인력관리에 관한 사항

5. 소음, 진동, 온도, 조명 및 보호 장비와 같은 근무환경에 관한 사항

6. 규정의 적용·집행 가능성, 장비, 인력 및 절차의 승인, 감시의 적합성을 포함한 규제적인 감독요소에 관한 사항

7. 오류에 대비한 장비의 허용오차, 적절한 탐지 및 경보시스템의 제공을 포함한 방비체제에 관한 사항

8. 성과 및 안전목표의 적합성, 자원의 할당, 운영압박, 통일된 안전문화와 같은 조직적인 요소에 관한 사항

②제1항에 따른 위험요소 식별절차는 다음 각 호와 같다.

1. 사후적, 예방적, 예측적 방법으로 위험요소를 수집한다.  <개정 2009.9.9>

2. 수집된 위험요소를 별지 제3호서식의 위험요소 기록지에 식별번호를 부여하여 관리한다.  <개정 2009.9.9>

 ① 식별된 위험요소는 별표 6에서 정한 심각도 및 발생확률 분류표를 적용하여 다음 각 호와 같이 위험분석을 실시한다.  <개정 2009.9.9>

1. 심각도 기준에 따라 위험요소의 심각도 추정

2. 발생확률 기준에 따라 위험요소의 발생확률 추정

②삭제  <2009.9.9>

③제1항의 위험분석 실시후 별표 7에서 정한 위험분류 매트릭스를 적용하여 위험평가를 실시한다.

④삭제  <2009.9.9>

⑤삭제  <2009.9.9>

⑥삭제  <2009.9.9>

⑦삭제  <2009.9.9>

⑧삭제  <2009.9.9>

⑨삭제  <2009.9.9>

  제18조의 위험평가 결과에 따라 위험경감대책을 수립시에는 다음 각 호의 요소를 고려한다.  <개정 2009.9.9>

1. 위험요소의 발생원인, 장소, 시기

2. 적절한 원인의 제거방법 및 감소방안(조치항목, 대처방안, 조치일정 포함)

3. 시행계획의 실행 가능성(예상효과, 비용 및 자원 확보 등)

4. 위험요소 발생 이후의 대처방안(원인 제거가 어려울 경우, 피해를 최소화하기 위한 방안 수립 및 긴급 상황시의 관리계획)

5. 대처방안 실행 이후의 수용 가능한 위험 수준 등

②위험 평가결과 ‘허용가능’ 수준인 경우 별지 제3호서식의 위험요소 기록지에 그 결과를 기록하여 관리한다.  <개정 2009.9.9>

③위험평가 결과 ‘검토’ 수준인 경우 다음 각 호와 같이 처리한다.  <개정 2009.9.9>

1. 검토사항 및 안전권고 사항을 별지 제3호서식의 위험요소 기록지에 기록한다.

2. 검토사항에 대해 "ALARP(As Low As Reasonably Practical)" 개념으로 접근하여 위험요소에 대한 위험제거 또는 경감대책을 수립하여 관련기관(부서)에 조치토록 통보한다.

④위험평가결과 ‘허용불가’ 수준인 경우 다음 각 호와 같이 처리한다.  <개정 2009.9.9>

1. 위험평가결과가 항공교통업무에 장애를 줄 수 있는 ‘허용불가’의 경우, 위험경감대책(안)을 수립하여 항공교통관제 안전실행그룹(이하 "안전실행그룹"이라 한다)의 안건으로 상정한다.

2. 지방항공청장 및 센터장은 안전실행그룹을 개최하여 위험경감대책(안)을 심의하여야 한다.

3. 안전실행그룹에서 심의된 위험경감대책을 관련기관(부서)에 통보하여 조치토록 한다.

⑤지방항공청장 및 센터장은 제3항에 따른 위험경감대책이 관련기관(부서)에서 시행되어 위험이 제거 또는 허용 가능한 수준으로 감소되었는지를 최종 확인하여야 한다.  <개정 2009.9.9>

 ① 법 시행규칙 제143조의7 제1항에 따라 레이더자료 등을 활용하여 항공교통관제업무 수행 중 발생되는 단기충돌경보(STCA), 최저안전고도경보(MSAW) 및 분리최저치 위반 등의 잠재적인 위험요소를 탐지하여 분석하기 위한 장치(이하 "실무오류분석시스템" 이라 한다)를 설치 및 운영하여야 하는 항공교통관제기관은 다음 각 호와 같다. <개정 2009.9.9>

1. 인천, 김포 및 제주공항으로의 입·출항 항공기에게 접근관제업무를 제공하는 접근관제소

2. 지역관제업무를 제공하는 지역관제소(인천ACC)

②제1항에 따른 레이더자료 및 실무오류분석시스템의 분석결과는 다음 각 호와 같이 운영되어야 한다.  <개정 2009.9.9>

1. 항공기 사고 등을 예방하고 항공안전을 목적으로만 사용하여야 하고, 그 분석결과 등이 외부로 공개되지 않도록 하여야 한다.

2. 레이더자료와 관련하여 해당되는 항공교통관제사에 대하여는 자료의 분석을 통하여 나타난 결과를 이유로 처벌 등 신분상의 불이익을 주어서는 아니 된다. 다만, 범죄 또는 고의적인 절차 위반행위가 확인되는 경우에는 그러하지 아니 하다.

③제1항에 따른 실무오류분석시스템의 분석결과 활용 등 세부 운영절차에 관한 사항은 「항공교통관제업무 품질관리지침(훈령)」에서 정하는 바에 따른다.  <개정 2009.9.9>

       제4장 안전보증활동

 ① 지방항공청장 및 센터장은 안전정책 및 안전목표 달성여부를 확인하기 위하여 안전성과모니터링을 실시하여야 한다.  <개정 2009.9.9>

②지방항공청장 및 센터장은 주기적으로 안전경향과 안전목표의 달성여부를 분석하여 안전목표 달성을 저해하는 경향이 있는 경우 이에 대한 원인조사 등 필요한 대책을 수립하여 시행한다.  <개정 2009.9.9>

③안전성과모니터링 및 측정수단은 다음 각 호와 같다.

1. 항공교통업무기관의 안전검토(Safety Reviews)

2. 내부 안전감사(Internal Safety Audit)

3. 안전보고(Safety Reporting)

4. 안전표본조사(safety surveys)  <개정 2009.9.9>

5. 안전연구(Safety Studies)

6. 자체 안전조사(In-House Safety Investigations)

④삭제  <2009.9.9>

 ① 항공기사고, 항공기준사고 또는 항공안전장애를 발생시키거나 발생한 것을 알게 된 항공교통관제사(다만, 해당 항공교통관제사가 보고할 수 없는 경우 그 관제사가 소속된 항공교통관제기관의 장)는 법 제49조의3  같은 법 시행규칙 제144조와 「국가 항공안전프로그램(고시)」에서 정하는 보고시기, 보고방법 및 절차 등에 따라 국토해양부장관(운항안전과장, 항공관제과장)에게 그 사실을 보고하여야 한다.  <개정 2009.9.9>

②항공관제과장은 제1항과는 별도로 항공교통업무분야에 내재된 잠재적인 위험요소를 다양한 방법으로 수집, 분석 및 개선을 위하여 항공교통업무 자율보고제도를 수립하여야 한다.  <개정 2009.9.9>

③제2항에 따른 항공교통업무 자율보고제도의 운영절차는 별표 8과 같다.  <개정 2009.9.9>

④제1항 및 제2항에 따른 자체 안전조사를 위한 조사팀 구성, 조사수행 절차, 조사결과 보고 및 후속조치 등에 관하여는「항공교통관제업무 품질관리지침(훈령)」에서 정하는 바에 따른다.  <개정 2009.9.9>

 삭제  <2009.9.9>

 삭제  <2009.9.9>

 ① 지방항공청장 및 센터장은 안전성과모니터링의 일환으로 별표 10에서 정한 항공교통업무기관의 안전검토를 연 1회 이상 주기적으로 수행하여야 한다.  <개정 2009.9.9>

②지방항공청장 및 센터장은 제1항에 따른 안전검토 수행을 위하여 다음 각 호의 자격 및 경험을 갖춘 자 중에서 최소 1인 이상의 안전검토 담당자를 지정하여야 한다.  <개정 2009.9.9>

1. 항공교통관제사 자격증명 소지자

2. 최소 5년 이상 항공교통관제업무 근무경력이 있는 자

3. 삭제  <2009.9.9>

③안전검토 담당자의 임무는 다음 각 호와 같다.

1. 주기적인 안전검토 수행

2. 안전검토 수행 결과도출, 문제점 시정조치 및 결과보고

3. 안전검토 수행결과 기록 및 보존

④지방항공청장 및 센터장은 제1항에 따른 관할 항공교통업무기관에 대한 안전검토 수행실적을 국토해양부장관(항공관제과장)에게 제출하여야 한다.  <신설 2009.9.9>

⑤제1항에 따른 안전검토는 제26조에서 정한 내부 안전감사와 통합하여 실시할 수 있다.  <신설 2009.9.9>

 ① 지방항공청장 및 센터장은 안전성과모니터링의 일환으로 조직내부의 안전성과(safety performance), 절차(procedures), 시행(practices) 등의 이행여부 및 SMS의 유효성을 확보하고 안전목표의 달성여부를 확인하기 위하여 관할 관제기관에 대하여 다음 각 호의 사항에 대하여 내부 안전감사를 실시한다.  <개정 2009.9.9>

1. 안전정책, 안전목표, 안전보증활동 및 안전증진활동 등 SMS 이행에 관한 사항

2. 안전관리자 선발기준 및 지정, 교육훈련 이수현황 등에 관한 사항 등

3. 제25조의 안전검토

②안전감사의 종류 및 시기는 다음 각 호와 같다.

1. 정기감사 : 매년 1회 실시

2. 특별감사 : 운영상 필요한 경우

3. 확인감사 : 정기/특별감사에 따른 시정조치 이행현황 확인 필요시

 ① 안전감사는 감사계획서 수립, 감사수행, 감사보고 및 후속조치의 순(별표 13)으로 수행한다.

②삭제  <2009.9.9>

1. 삭제  <2009.9.9>

2. 삭제  <2009.9.9>

3. 삭제  <2009.9.9>

4. 삭제  <2009.9.9>

5. 삭제  <2009.9.9>

6. 삭제  <2009.9.9>

7. 삭제  <2009.9.9>

8. 삭제  <2009.9.9>

③지방항공청장 및 센터장은 다음 각 호의 자격을 가진 자 중에서 최소 2인 이상을 선발하여 감사팀을 구성한다.  <개정 2009.9.9>

1. 항공교통관제사 자격증명을 소지하고 1년 이내에 행정처분을 받지 아니한 자

2. 5년 이상의 항공교통업무에 종사한 경력이 있는 자

3. 해당 분야의 ICAO 표준권고 및 실행방식(SARPs), 항행업무절차(PANS), 항공교통업무 관련 국내규정, 안전관리절차 및 인적요인에 대한 충분한 전문성을 갖춘 자

4. SMS에 대한 충분한 이해, 감사절차 및 기법에 대한 실무경험과 지식을 갖춘 자

④지방항공청장 및 센터장은 소속 공무원중에서 감사팀장(5급 또는 6급)을 임명한다.  <개정 2009.9.9>

⑤감사팀장의 임무는 다음 각 호와 같다.  <개정 2009.9.9>

1. 관할 항공교통업무기관에 대한 안전감사 계획 수립 및 시행

2. 안전감사 점검표 수정·보완

3. 안전감사 수행 후 지적사항 및 안전권고사항(안) 작성

4. 안전감사 보고서 작성 및 결과통보

⑥감사팀은 별표 11에 따른 자체 안전감사 점검표(Internal Safety Audit Check Lists)를 이용하여 감사를 실시하며, 필요시 수검대상시설에 따라 감사항목 점검표를 수정·보완하여 사용할 수 있다.

⑦안전감사보고서에는 연도, 일련번호, 관제시설 종류, 판정등급 등의 구분에 따라 관리번호(별표 12)를 부여한다.

 ① 안전감사팀은 안전감사 수행 전 별지 제6호서식의 내부 안전감사 계획서를 수립하여 감사 착수 10일전에 수검기관에 통보하여야 한다.

②감사 계획서를 통보받은 수검기관은 감사에 필요한 자료를 미리 준비하고 감사에 최대한 협조하여야 한다.

③감사팀은 효율적인 감사를 위하여 감사 수행 전에 필요한 자료 및 특별 관심사항에 대한 자료를 요구할 수 있다.

 ① 감사팀장은 감사 수행 전에 감사팀원 소개, 감사일정 및 활동 등에 대하여 수검기관 및 관계자에게 설명하여야 한다.

②감사팀은 다음 각 호와 같이 감사를 수행한다.

1. 직접 관찰

2. 근무좌석 또는 관제녹음 및 녹화자료 확인 등 현장조사

3. 직원회의 참석

4. 교육훈련 활동의 관찰

5. 문서 등 행정기록의 검토

6. 면담(인터뷰) 및 토론

7. 내부 안전감사 점검표(별표 11)에 의한 점검항목 확인 등

③감사팀원은 감사수행 후 별지 제7호서식의 지적사항 및 안전권고 사항을 작성하여 감사팀장에게 제출하여야 한다.

④감사종료 후 안전감사팀장은 수검기관의 항공교통관제시설 관리자에게 감사결과에 대하여 총괄 브리핑을 실시하여야 한다.

⑤감사팀원은 개선사항을 필요로 하는 문제점을 지적할 시에는 명확한 증거와 감사팀의 토의를 거친 후 결정한다.

⑥면담(인터뷰)은 항공교통관제시설 관리자, 관제사 등을 대상으로 실시하며, 인접 항공교통관제시설 종사자 및 공항공사 관계자도 면담 대상으로 추가할 수 있다.

 ① 감사팀장은 감사수행 후 별지 제8호서식의 내부 안전감사 보고서를 작성하여 지방항공청장 또는 센터장에게 보고한다.  <개정 2009.9.9>

②수검기관은 제1항에 따른 내부 안전감사 보고서의 지적사항 및 권고사항에 대하여 시정조치계획(별지 제9호서식)을 수립하여 시행하여야 한다.  <개정 2009.9.9>

③삭제  <2009.9.9>

④내부 안전감사 보고서는 다음 각 호의 원칙을 따라 작성하여야 한다.

1. 관찰된 사실과 권고사항 및 최종 감사보고서가 서로 일치되어야 한다.  <개정 2009.9.9>

2. 감사결과는 입증할 수 있는 증거가 있어야 한다.

3. 관찰사실을 명확히 서술하여야 한다.

4. 막연하거나 애매모호한 관찰 사실은 피한다.

5. 객관적인 관찰사실을 제시한다.

6. 일반적으로 통용되는 항공 전문용어는 사용하되, 약어(Acronyms)나 특수용어(Jargon)는 피한다.

7. 개인적인 비평 및 견해는 피한다.

⑤삭제  <2009.9.9>

⑥삭제  <2009.9.9>

⑦지방항공청장 및 센터장은 내부 안전감사 보고서에 따른 현존하는 위험이 경감되었거나 제거되었는지를 확인하여야 하며, 시행된 시정조치가 어떠한 방식에서든 안전을 저해하고 있지 않는지 확인하여야 한다.  <개정 2009.9.9>

⑧삭제  <2009.9.9>

 ① 지방항공청장 및 센터장은 항공교통업무 수행과 관련하여 조직내의 잠재적인 위험요소를 식별하기 위하여 일상활동 중 특정한 안전문제 또는 다음 각 호의 중요한 변경사안에 관하여 안전표본조사를 실시할 수 있다.  <개정 2009.9.9>

1. 성장 및 확장으로 인한 급격한 조직변화가 진행 중일 경우

2. 조직운영의 본질에 대한 주요한 변경이 계획될 경우(예: 새로운 장비의 도입 또는 조직변경)

3. 인력관리에 주요한 차이점이 있을 경우(예: 관제사 신분변동 등)

4. 새로운 안전관리기법의 도입

②안전표본조사는 일반적으로 점검표, 설문지 및 비공식적인 비밀 인터뷰 등을 통해 실시할 수 있다.  <개정 2009.9.9>

③안전표본조사의 원칙은 다음 각 호와 같다.  <개정 2009.9.9>

1. 선정한 모든 응답자들에게 안전표본조사의 목적을 명확하게 인식시켜야 한다.

2. 표본의 크기는 수집된 정보로부터 유효한 결론을 도출할 수 있도록 충분하여야 하며 정형화의 수준, 참여의 폭 등은 설문조사의 범위에 좌우된다.

3. 설문조사는 점검표, 질문서 및 인터뷰를 활용하여 수행할 수 있으며, 이러한 방법들은 설문조사 참여자를 유도하지 않으면서 유용한 참고 기준을 제공할 수 있는 질문을 고안해낼 수 있는 기량이 요구된다.

4. 인터뷰는 질문을 중립적이고 편견이 없도록 유지하면서 부정적인 응답을 피하고 솔직한 답변을 위한 특별한 기량이 요구된다.

5. 수집되는 정보의 편견 위험을 감소시키기 위하여 설문 응답자를 무작위로 선택한다.

6. 설문지 질문은 인터뷰와는 달리 서술체의 응답을 요구하지 않도록 하고 질문은 특정한 응답(점수를 매길 수 있는)을 이끌어 낼 수 있어야 하며 미리 정해진 범위에 맞추어 의견을 평가할 수 있어야 한다.

(예를 들면, [강한 긍정]부터 [긍정], [부정] 및 [강한 부정]까지로 표현할 수 있다.)

7. 안전표본조사는 가능한 응답자가 소속된 노동조합 등과의 사전 조율이 필요하다.

8. 안전표본조사에 어떠한 방법을 사용하든 응답자가 관찰과정에서 자발적으로 제공한 정보는 비밀을 보장하여야 한다.

9. 기타 안전표본조사 수행 시 고려할 요소는 다음 각 호와 같다.

가. 안전표본조사에 관련된 사람들과의 협력

나. 마녀 사냥식의 직관은 회피(안전표본조사 목적은 지식을 얻는 것이며, 어떤 처벌이나 징계를 제시하는 것은 비생산적이다)

다. 응답자의 경험을 존중 (일반적으로 응답자는 관찰자보다 그들의 전문분야에서 더 많은 경험이 있다)

라. 인터뷰 대상자의 신뢰감을 손상시킬 수 있는 비판(실제 또는 은연중)을 삼가

10. 풍문과 소문에 대한 정보는 확증하기 전에 사실 확인

④삭제  <2009.9.9>

⑤자율적 보고제도와 유사한 안전표본조사는 주관적이며, 개인적인 견해가 표출될 수 있으므로 수집된 자료에 대한 타당성을 확인하여야 한다.  <개정 2009.9.9>

⑥지방항공청장 및 센터장은 안전표본조사를 통해 수집된 정보가 위험요소로 판단될 경우 이에 대한 시정조치를 취하여야 한다.  <개정 2009.9.9>

⑦안전표본조사 결과를 공개하고자 할 경우에는 지방항공청장 또는 센터장의 승인을 얻어야 한다.  <개정 2009.9.9>

 ① 지방항공청장 및 센터장은 자체 안전조사 및 다양한 위험요소 식별방법 등을 통하여 수집, 기록된 자료에 대하여 안전분석을 수행하여야 한다.  <개정 2009.9.9>

②안전분석은 특정한 방법, 도구, 기법을 활용하여 어떠한 사실을 조직화하는 과정으로 다음과 같은 목적으로 사용될 수 있다.

1. 추가로 필요한 사실이 무엇인지 결정하는데 도움을 준다.

2. 우발적인 기여요인을 규명한다.

3. 유효한 결론을 도출에 도움을 준다.

③안전분석은 다양한 경로로 수집된 사실적 정보에 기반을 두고 있고, 시간적인 제약으로 인하여 모든 정보가 타당하지 않을 수 있으며 정량적 또는 정성적으로 이루어질 수 있다.

④안전분석에 사용가능한 방법 및 도구는 다음 각 호와 같다.

1. 통계분석(Statistical Analysis). 안전분석에 사용되는 대다수의 분석적 방법과 도구는 통계적 절차와 개념에 기반을 둔다. 예를 들어 위험분석은 확률적 통계의 개념에서 출발한다. 안전분석에 있어서 통계는 상황을 정량화하고 수치로서 자료를 제공하는 중요한 역할을 한다. 이는 안전문제에 대해 좀 더 신뢰성 높은 결과를 창출한다.해당기관의 SMS 수준에서 수행되는 안전분석의 유형은 수치 자료를 분석하고 경향을 파악하며, 산술평균, 백분위, 중앙값 등의 기초 통계 산술을 위한 기본적인 기술을 필요로 한다. 또한 통계적 기법은 이러한 분석을 그래프로 나타내는데 유용하게 사용된다.컴퓨터는 방대한 양의 자료를 효과적으로 처리할 수 있다. 대부분의 통계적 분석 절차는 시판되는 소프트웨어(MS Excel 등)를 통해 가능하다. 이러한 도구를 사용하면 자료는 미리 만들어진 프로그램에 직접 입력될 수 있다.안전분석에 있어서 통계는 가장 효과적인 도구이지만 때로는 이러한 통계가 잘못 활용되어 그릇된 결론을 이끌어 낼 수 있다. 따라서 통계분석에 사용되는 자료는 신중하게 선택되고 활용되어야 한다. 더 복잡한 기법을 적합하게 적용하기 위해서는 통계 분석의 전문가의 도움이 필요할 수 있다.

2. 경향분석(Trend Analysis). 안전자료에 나타난 경향을 주시함으로써 미래에 발생하게 될 사건들을 예측해볼 수 있다. 새로 대두되는 경향은 아직 발달하지 않은 위험요소를 암시할 수 있다. 통계적 방법은 파악된 경향의 주요 특징을 발견하는데 사용될 수 있다. 받아들일 수 있는 업무 수행의 상한선이나 하한선은 현재의 업무 수행과 비교하여 결정된다. 경향분석은 수용 가능한 한계선에서 일탈하는 행위가 있을 때"알람"의 역할을 할 것이다.MS Excel과 같은 컴퓨터의 분석 소프트웨어 프로그램은 많은 유형의 경향 분석을 지원한다.

3. 규범비교(Normative Comparisons). 아무리 많은 자료가 있다고 하더라도 일상의 경험에 비추어 사건이나 상황의 주변 환경을 비교할 사실적인 근거를 마련하지 못할 수도 있다. 신뢰할만한 규범적인 자료가 없으면 안전을 분석하는데 한계가 따른다. 이러한 경우에는 현실 세계의 유사한 운영 환경에서 나타난 경험을 표본화할 필요가 있다. FDA, LOSA, NOSS 프로그램들은 항공운항 분석에 유용한 규범적인 자료를 제공한다.

4. 모의훈련 및 시험(Simulation and Testing). 어떤 경우에는 잠재적인 위험요소가 시험을 통해 분명히 드러나기도 한다. 예를 들어 실험실 시험(Laboratory Testing)은 Material Defects를 분석하는데 필요할 수도 있다. 운영절차를 확인하기 위해 실제 상황을 가정하고 모의훈련이나 시뮬레이터를 활용도 고려할 수 있다.

5. 전문가패널(Expert Panel). 위험요소의 다양한 특성과 특정한 불안전 환경의 평가에 대해서는 동료나 전문가의 견해를 들어보아야 한다. 불안전환 환경에 대한 증거를 평가하기 위한 여러 전문분야에 걸친 팀의 생성은 문제 해결을 위한 가장 최적화된 수정 조치를 강구하고 평가하는데 도움이 될 것이다.

6. 비용/편익분석(Cost-Benefit Analysis). 위험관리 대책으로 신뢰할 수 있는 비용/편익분석 결과를 따를 수 있다. 제안된 방안을 이행하는데 소요되는 비용은 시간이 지남에 따라 기대할 수 있는 편익과 비교된다. 때때로 비용/편익분석은 위험을 수용하는 것이 시정조치를 이행하는데 필요한 시간과 노력 및 비용보다 나은지 제안될 수 있다.

 삭제  <2009.9.9>

 지방항공청장 및 센터장은 공역·항공로 설계, 운영절차, 장비 등 변경시 수용 가능한 안전수준의 유지를 위하여 안전성을 검토·평가하기 위한 변경절차를 수립, 운영하여야 한다. <개정 2009.9.9>

  제34조에 따라 실시하는 항공교통업무 관련 중요 변경사항에 대한 안전평가의 대상은 다음 각 호와 같다.  <개정 2009.9.9>

1. 관할공역 또는 비행장내에 적용되는 표준분리최저치의 축소

2. 출발 및 도착절차를 포함한 공역 또는 비행장에서 적용되는 새로운 운영 절차(항공교통업무와 관련된 중요변경사항에 한한다)

3. 항공교통업무 항공로 구조의 재구성(전체 항공로 구조에 영향을 미치지 아니하는 경미한 사항은 제외한다)

4. 공역의 재분할(전체 공역구조에 영향을 미치지 아니하는 경미한 사항은 제외한다)

5. 비행장의 활주로 또는 유도로 설계의 물리적 변경(항공교통업무와 관련된 중요 변경사항에 한한다)

6. 새로운 기능 및 성능을 제공하는 것을 포함한 새로운 통신, 감시 또는 안전에 중요한 시스템 및 장비의 도입(항공교통업무와 관련된 중요변경사항에 한한다)

주-1. 표준분리최저치 축소는 특정항행성능요구(RNP)를 기반으로한 최소치를 포함한 수평분리최소치, 비행고도 29,000피트와 비행고도 41,000피트 사이의 300미터(1,000피트)의 수직분리축소(RVSM), 레이더 분리 또는 난기류 분리최저치의 축소, 도착 및 출발 항공기간 최저치 축소와 관계된다.  <개정 2009.9.9>

주-2. 변화의 특성으로 인하여 허용 가능한 안전수준이 정량적인 용어로 표현될 수 없을 경우 안전평가는 운영적인 판단에 따를 수 있다.

②안전평가는 신규 도입 또는 변경된 시스템이 운용단계에 들어가기 전에 실시하여야 하며 규모가 크고 복잡한 경우에는 개발 초기부터 각 단계별로 안전평가를 실시하여야 한다.

③안전평가를 위하여 사안별로 다음 각 호의 사항을 수행하여야 한다.

1. 안전평가 수행요건(Requirement) 확인

2. 안전평가를 수행하기 위한 절차 개발

3. 식별된 위험요소에 대한 해당기관의 위험분류기준 개발

4. 안전평가를 위한 허용기준 개발

5. 안전평가를 통해 수집된 안전정보에 대한 자료보존 및 배포를 위한 문서화 요건 및 절차 개발

④안전평가 수행 시 다음 각 호의 사항을 고려하여야 한다.

1. 교통 밀집도와 분포

2. 공역 혼잡도, 항공로 구조, 공역분류 등

3. 공대지통신 형태와 관제사 통제 능력을 포함한 통신에 대한 변수

4. 감시시스템의 형태와 성능, 관제사 지원과 경보 기능을 제공하는 시스템의 가용성

5. 지역 혹은 지방의 특이한 기상현상

6. 항공기 항법능력과 항법성능을 포함한 항공기 형태와 항공기 성능 특성

 ① 지방항공청장 및 센터장은 제35조 제1항 각 호의 안전평가 수행을 위하여 최소 3인 이상의 안전평가팀을 구성하여야 한다.  <개정 2009.9.9>

②안전평가팀은 해당 분야별 전문지식과 경험을 갖춘 자들로 구성하여야 하며, 가능한 안전평가 절차와 기법에 대한 전문교육을 이수한 자가 포함될 수 있도록 한다.

 ① 안전평가는 다음의 7단계(별표 14)를 거쳐 수행되어야 한다.  <개정 2009.9.9>

1. 제1단계 : 안전평가 대상 및 시스템 운영환경 기술서 개발

2. 제2단계 : 위험요소 식별

3. 제3단계 : 위험요소 발생 결과의 심각도 추정

4. 제4단계 : 위험요소 발생확률 추정

5. 제5단계 : 위험평가

6. 제6단계 : 위험경감 대책 수립

7. 제7단계 : 안전평가 문서 작성

②안전평가 각 단계별 처리절차는 다음 각 호와 같다.

1. 제1단계 : 안전평가 대상 및 시스템 운영환경 기술서 개발

시스템 기술서에는 다음 각 목의 사항이 포함되어야 한다.

가. 시스템의 목적

나. 시스템이 사용될 방법

다. 시스템의 기능

라. 시스템의 범위와 외부와의 연관성(Interface)

마. 시스템이 운영될 환경

2. 제2단계 : 위험요소 식별

위험요소 식별단계에서는 모든 비정상적인 발생요소를 고려하여야 하며, 이에 포함되는 요소는 다음 각 호와 같다.

가. 장비(하드웨어, 소프트웨어)

나. 운영환경(예, 물리적 조건, 공역 및 항공로 설계)

다. 운영자

라. 인간/장비 관련성

마. 운영절차

바. 정비절차

사. 외부환경

3. 제3단계 : 위험요소 발생결과의 심각도 추정

제2단계에서 식별된 각 위험요소는 별지 제3호서식의 위험요소 기록지(Log)에 기록하고, 이 단계에서는 제18조 제2항의 심각도 기준을 따른다.

4. 제4단계 : 위험요소 발생확률 추정  <개정 2009.9.9>

가. 이 단계는 제2단계 및 제3단계와 비슷한 접근법을 사용하며, 제18조 제2항의 정성적 및 정량적인 발생확률 기준을 따른다.

나. 인적오류와 관련된 위험요소의 발생확률 추정은 일반적으로 어느 정도 주관적 평가를 포함하고 있다.

5. 제5단계 : 위험평가

위험평가는 3단계의 심각도와 4단계의 발생확률을 기준으로 제18조 제3항의 위험분류 매트릭스(별표 7)를 따른다.  <개정 2009.9.9>

6. 제6단계 : 위험경감 대책수립  <개정 2009.9.9>

가. 제5단계의 위험 평가결과, 위험이 허용기준에 충족하지 못할 경우 이에 대한 경감대책을 수립하여야 한다.

나. 위험경감 방법은 다음 각 호의 사항을 포함한다.

(1) 시스템 설계 수정

(2) 운영절차 개정

(3) 직원교체 고려

(4) 위험요소 관련 종사자 교육훈련

7. 제7단계 : 안전평가 문서 작성

가. 안전평가 결과는 문서로 작성하여 보관하여야 한다.  <개정 2009.9.9>

나. 안전평가 문서에는 평가결과를 기술하고 사용기법 요약, 식별된 위험요소, 안전평가 기준에 충족하기 위한 위험 경감대책을 포함한다.  <개정 2009.9.9>

다. 안전평가 문서에는 "단순히 무엇을 결정하였는가 보다는 허용 가능한 또는 묵인할 수 있는 위험수준으로 분류하는데 어떤 증명과정이 있었나?"를 충분히 볼 수 있도록 상세하게 준비되어야 한다. 또한, 이 문서에는 안전평가과정에 참여한 직원명단도 포함되어야 한다.

③수직분리축소(RVSM), 성능기반항행(PBN: Performance Based Navigation)의 이행 등 인접국가와 연관된 안전평가에 관한 사항은 지역항행협정에 따라 해당 프로젝트 추진부서가 ICAO 아·태지역사무소와 협력하여 수행한다.  <개정 2009.9.9>

 ① 안전평가팀장은 안전평가를 실시한 후 그 결과를 지방항공청장 또는 센터장에게 보고하여야 하며, 필요시 안전실행그룹에 안건으로 상정하여 사전에 심의를 받을 수 있다.  <개정 2009.9.9>

②안전평가 결과, 위험이 허용기준에 충족하지 못할 경우 안전평가팀은 위험경감대책을 수립하여 소관부서에서 이행토록 조치하여야 한다.  <개정 2009.9.9>

③지방항공청장 및 센터장은 제2항에 따른 위험이 허용 가능한 수준 이하로 제거 또는 경감되었는지 최종 확인하여야 한다.  <개정 2009.9.9>

④안전평가를 통해 안전수준이 허용 가능한 경우에 한하여 제안된 신규/변경 사항을 이행할 수 있다.

⑤지방항공청장 및 센터장은 관할 항공교통업무기관에서 실시한 안전평가 결과를 국토해양부장관(항공관제과장)에게 제출하여야 한다.  <개정 2009.9.9>

 항공관제과장은 별표 15에서 정한 SMS 개선을 위한 점검항목을 연 1회 이상 주기적인 점검활동을 통해 SMS 운영에 따른 미비점을 지속적으로 개선한다.  <개정 2009.9.9>

②삭제  <2009.9.9>

 삭제  <2009.9.9>

       제5장 안전증진활동

 ① 지방항공청장 및 센터장은 안전문화의 조성·진흥 및 안전관리 임무의 수행을 위하여 다음 각 호의 교육훈련프로그램을 수립·시행하여야 한다.  <개정 2009.9.9>

1. 전 직원을 위한 안전교육(항공종사자)

2. 관리자의 안전책임에 대한 교육(항공교통업무 관련 각 부서장)

3. 운영요원들을 위한 교육(항공교통관제사 등)

4. 항공안전전문가를 위한 교육(안전관리자, 안전조사관, 안전평가관, 인 안전감사관 및 인적오류분석가 등)

②안전관리업무종사자는 별표 16에서 정하는 초기, 직무 및 정기교육훈련과정을 이수하여야 한다.  <개정 2009.9.9>

③제1항 제2호에 따른 관리자 안전책임에 관한 교육훈련은 가능한 국내외 교육훈련기관에 위탁하여 실시한다.  <개정 2009.9.9>

④안전관리업무종사자는 제2항의 필수교육훈련 이외에 항공교통 안전관리업무 수행에 필요한 전문적인 지식과 기량을 전수하기 위하여 국내·외 교육훈련기관에서 실시하는 다음 각 호에 해당하는 전문교육훈련을 추가로 이수할 수 있다.  <개정 2009.9.9>

1. SMS 운영

2. 항공기 사고 및 준사고 조사

3. 항공교통업무에 영향을 미치는 인적요인

4. 위험관리 및 비상대응계획

5. 안전증진

6. 안전성과모니터링

7. 안전평가 및 안전감사 수행

8. 의사소통 기량

9. 워드 프로세스, 스프레드시트 및 데이터베이스 관리와 같은 컴퓨터 활용능력

10. 특별교육 또는 지식습득(CRM, TEM, NOSS 등)

⑤삭제  <2009.9.9>

⑥삭제  <2009.9.9>

⑦기타, 안전관리업무종사자의 교육훈련 계획수립, 실시 등 세부사항은 국토해양부장관이 정한 "항공안전공무원 교육훈련규정(훈령)"을 적용한다.  <개정 2009.9.9>

 ① 항공교통관제분야 안전정책 및 안전목표의 수립, SMS 안전성과 평가 등 안전관리에 관한 중요한 사항을 심의하기 위하여 국토해양부에 항공교통관제 안전정책위원회(이하 "안전정책위원회"라 한다)를 두고 지방항공청 및 센터에 안전실행그룹을 둔다.  <개정 2009.9.9>

②지방항공청장 및 센터장은 SMS에 대한 운영목적의 이해, 안전정보의 공유 및 교환, 제도의 신설, 변경 등 도입에 따른 설명 및 안전문화 정착을 위하여 다음 각 호의 커뮤니케이션 절차를 수립, 활용한다.  <개정 2009.9.9>

1. 안전정책

2. 안전절차

3. 회보

4. 게시물

5. 인터넷

6. 안전관리활동 우수부서 또는 우수자에 대한 표창

7. 항공교통업무기관별 안전포럼, 세미나, 워크숍 등 개최

8. 항공교통안전관리 백서 발행

③지방항공청장 및 센터장은 다음 각 호의 내용을 포함하여 매년 "항공교통업무 안전관리보고서"를 작성하여 익년 1월말까지 국토해양부장관(항공관제과장)에게 제출하여야 한다.  <개정 2009.9.9>

1. 안전관리 일반현황(조직, 통계 등)

2. 항공교통관제 안전목표와 관련된 항공안전장애 현황 및 관제량

3. 항공안전보고제도(의무·자율)에 의한 사건 접수현황 및 조치결과

4. 주요 안전관리활동(위험관리, 안전평가, 안전검토, 내부 안전감사, 증진활동 등)

5. 기타, 안전향상에 관한 사항

 ① 안전정책위원회는 위원장을 포함하여 10인이내의 위원으로 구성한다.  <개정 2009.9.9>

②안전정책위원회의 위원장은 국토해양부 항공관제과장이 된다.  <개정 2009.9.9>

③위원은 다음 각 호의 자가 된다.  <개정 2009.9.9>

1. 국토해양부 항공사무관 1인

2. 서울지방항공청 관제통신국장

3. 부산지방항공청 항공관제실장

4. 항공교통센터장

5. 지방항공청 및 센터에 임명된 지역안전관리자 각 1인

6. 항공교통업무에 관한 전문적인 지식과 경험이 풍부한 자중에서 위원장이 위촉하는 자 1인  <개정 2009.9.9>

④위원장은 안전정책위원회의 업무를 총괄하며 안전정책위원회를 대표한다.  <개정 2009.9.9>

⑤삭제  <2009.9.9>

⑥안전정책위원회에 참석한 민간 위원 및 관계 전문가에 대하여는 예산의 범위내에서 수당 및 여비 등을 지급할 수 있다.

⑦안전정책위원회의 사무를 처리하기 위하여 안전정책위원회에 항공관제과 소속 공무원중에서 간사 1인을 둔다.  <개정 2009.9.9>

⑧간사는 다음 각 호의 사항을 처리한다.

1. 안전정책위원회의 사무처리 및 업무 연락  <개정 2009.9.9>

2. 안전정책위원회에 상정할 안건 접수 및 의사일정 통보  <개정 2009.9.9>

3. 회의결과 작성 및 유지

4. 안전정책위원회 회의결과를 각 위원에게 통지  <개정 2009.9.9>

5. 기타 위원장이 지시하는 사항 처리

 ① 안전정책위원회의 기능은 다음 각 호와 같다.  <개정 2009.9.9>

1. 항공교통관제분야 안전정책 및 안전목표의 수립에 관한 사항

2. 항공교통업무 안전대책 수립에 관한 사항

3. SMS 운영성과 평가에 관한 사항

4. 안전관리 조직 변경에 관한 사항

5. 항공교통업무분야 보고제도 개선에 관한 사항

6. SMS 교육훈련 및 안전증진활동에 관한 사항

7. 안전실행그룹의 조치사항에 관한 사항

②안전정책위원회는 연 1회 정기적으로 개최하는 것을 원칙으로 하되, 필요시 수시로 개최할 수 있다.  <개정 2009.9.9>

③위원장이 안전정책위원회를 소집 시에는 사전에 회의일자, 장소, 심의안건을 위원에게 통지한다.  <개정 2009.9.9>

④위원이 참석할 수 없을 경우에는 해당 위원이 지정한 자가 대리 참석할 수 있다.  <개정 2009.9.9>

⑤삭제  <2009.9.9>

⑥간사는 회의 개최 후 회의록을 작성하여 위원 및 관련기관에게 통보한다.  <개정 2009.9.9>

⑦삭제  <2009.9.9>

  제42조 제1항에 따라 설치되는 안전실행그룹의 위원장은 해당기관의 항공교통업무기관의 장이 된다.  <개정 2009.9.9>

②기타, 안전실행그룹의 위원구성 및 운영 등에 관하여 필요한 사항은 제43조  제44조를 준용하여 위원장이 따로 정한다.  <개정 2009.9.9>

③삭제  <2009.9.9>

④삭제  <2009.9.9>

⑤삭제  <2009.9.9>

⑥삭제  <2009.9.9>

 ① 지방항공청장 및 센터장은 항공안전의 증진을 위하여 다음 각 호의 사항을 고려하여 실천하는 문화적 자세를 견지한다.  <개정 2009.9.9>

1. 하위 직원의 비판, 의견 제시, 피드백 수용 분위기 조성

2. 최고책임자의 의견 강요의 지양

3. 발견된 결함이 심각한 결과로 이어지지 않도록 사전 조치

4. 비 처벌(Non-punitive) 업무환경 조성

②안전문화의 내재화를 통한 사고예방을 위하여 5가지 적극문화(Positive Culture)를 증진 한다.

1. 정보화문화(Informed Culture) : 사고 잠재요인에 대한 인식 증진을 위하여 필요한 지식·기법 등을 전파

2. 학습문화(Learning Culture) : 안전한 업무수행에 필요한 지식, 스킬 등의 역량을 갖추고자 하는 의식

3. 보고문화(Reporting Culture) : 처벌의 두려움 없이 안전정보를 보고하고 공유할 수 있는 문화

4. 공정문화(Just Culture) : 해야 할 일과 하지 말아야 할 일을 명확하게 인식, 구별하여 실행하는 문화

5. 적응문화(Flexible Culture) : 다양한 변화에 유연성 있게 대처하는 문화

       제6장 행정사항

 이 훈령은 「훈령·예규 등의 발령 및 관리에 관한 규정」(대통령훈령 제248호)에 따라 이 훈령을 발령한 후의 법령이나 현실 여건의 변화 등을 검토하여야 하는 2015년 12월 21일까지 효력을 가진다.


 

 <제940호></제940호>  (항공정보품질 매뉴얼 등 4개 국토해양부 훈령 재발령)

제1조(시행일) 이 훈령은 발령한 날부터 시행한다.

제2조(기존 훈령의 폐지) ①에서 ③까지 생략

④ 항공교통안전관리시스템 운영매뉴얼(국토해양부 훈령 제533호)은 이를 폐지한다.

 

  관제영어.gul

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

관제영어.gul
0.14MB

고시_제2009-305호[무선통신매뉴얼][1].hwp

고시_제2009-305호[무선통신매뉴얼][1].hwp
1.57MB

공항운영 개념.pdf

공항운영 개념.pdf
0.96MB

기본 무선통신 용어

무선통신용어

A:alpha

B:bravo

C:charlie

D:delta

E:echo

F:foxtrot

G:golf

H:hotel

I:india

J:juliett

K:kilo

L:lima

M:mike

N:november

O:oscar

P:papa

Q:quebec

R:romeo

S:sierra

T:tango

U:uniform

V:victor

W:whiskey

X:xray

Y:yankee

Z:zulu


숫 자

숫자는 9:niner 만 제외하고 영어 발음과 똑같습니다..

일렬번호가 계속될때 : 한 숫자씩 읽는다.   12.345: one two three four five


실링 및 상층풍 고도

500: five hundred

10.000: one zero thousand

4.500: five thousand five hundred

항로명칭

v-12 : victor twelve

j-533 : juliett five thirty-three


고도 및 비행고도

500: five hundred

12.000: one two thousand

12.500: one two thousand five hundred

FL140: flight level one four zero.

FL270: flight level two seven zero.

*한국의 공역에서는 전이고도가 14.000피트 이기 때문에 14.000피트 이상의 고도는  flight level 이라고 읽습니다*
바람에 대한 정보: 접두어 "wind"를 사용하고 속도는 "at"을 붙여 지시한다
030/5: wind zero three zero at five (바람이 자방위030쪽에서 5노트로 불고있다)


항공기의 기수방향 및 선회

기수방향030 : heading zero three zero

좌/우로 기수방향 030로 선회: turn left/right heading zero three zero.  이상은 관제통신시 사용하는 기본용어 이었습니다


기본 무선통신용어

조종사와 관제사의 무선통신은 가급적이면 간단 명료하게 의사를 전달할 수 있어야 합니다. 이는 무선 통신의 가장 기본적인 일입니다. 이를 위해서 관제통신시 장황한 언어대신에 간단한 기본용어로만 상호 의사소통이 원할하도록 하고 있습니다. 관제사는 제한되어 있지만 많은 많은 조종사가 동시에 인가를 요청하고 자신의 의도를 전달하고자 하기 때문에 비상상황과 같은 특별한 경우를 제외하고는 어느 한 조종사에게 많으 시간을 할애할 수 없다는 점을 염두해 두고 조종사 자신도 간단한 교신으로 충분한 의사소통이 이루어 질수 있도록 노력해야 합니다.


active runway : 현재 사용중인 활주로

advise when ready to copy: (비행인가를) 기록할 준비가 도어 있으면 말해 주십시오

affirmative: 알았습니다(yes와 같은 의미) op:negative(no)

altimeter **** : 고도계수정치가 ****라는거슬 의미함

anticipate additional **minutes terminal delay:추가적으로** 지연이 예상됩니다.

approach control: 접근관제소

approved:(조종사의 요청을)승인합니다.

as filed: (비행인가)를 접수시킨거와 같이 cf:cleard as filed..

at pilot's discretion: 조종사의 재량으로..상승이나 강하지시시에 관제사가 이런 용어를 사용하지 않는이상 고착고도의 1000피트까지

그 항공기의 최대 상상/강하율로 비행한다음 1000피트 부터는 분당500 ~1.500피트의 비율로 상승/강하해야 합니다..그러나 관제사가 이런 용어를 사용했을 경우에는 조종사의 재량으로 제한된 고도로 상승/강하를 하면 된다는 뜻입니다.

bound: -방향으로

callsign: 호출부호

cancel approach clearance: 접근인가를 취소합니다..

*항공기가 활주로로 접근시 관제기관은 접근 활주로로 최종 벡터를 부여하고 어느정도 접근이 가능할거 같으면 접근 인가를 발부합니다.. cleared 접근의 종류 (ILS, VOR, DME. VISUAL) to Runway**라는 접근인가르 받아야지만 활주로로의 강하 접근을 할수 있습니다..이런 상황의 용어는 아마 활주로에 갑작스런 교통의 출현이나 등등의 이유로 접근시 안전이 보장되지 않은경우 이런 용어의 사용을 예상하면 됩니다.

caution wake turbulence: 비행후류에 주의하십시오.

대형 터보제트 항공기의 뒤에서는 항상 비행후류에 주의를 하여야 합니다. 이를 위해서 atc는 분리 절차를 설정해 놓고 있습니다.

보통 대형 항공기가 이륙한다음에 3분을 대기하라고 명령을 합니다(hold for wake turbulence)

change route to read...: (이전에 발행된 항로)를 변경합니다..

비행인가가 난 항로를  교통상황이나 기상 등의 이유로 변경할 필요가 있을때 관제 기관에서 사용하는 용어 입니다.

check your altitude: 고도를 확인하시오.

보통 안전경고와 같이 사용되는 용어이며 저고도로 비행하는경우 충돌의 위험이 있을때 조종사에게 환기 시키기 위해서 사용되는 용어입니다.

circle to airport: 공항을 한바퀴 선회하십시오(항공기 간격 조정시)

clearance on request: 인가가 요청중에 있습니다.

clear/vacate of active runway: 활주로에서 벗어나십시오. 착륙시나 기타 다른 이유로 활

주로상에있는 항공기가 활주로 밖으로 벗어나도록 명령하는 것입니다. 착륙시는 관제기관의

명령이 없더라도 바로 착륙 활주로를 벗어나야 하며 지상활주를 하기전에 활주로밖에서 대기

하면서 차후 지시를 요청하면 됩니다.

cleared for approach : 접근을 허가합니다

cleared for takeoff: 이륙을 허가합니다

cleared to enter(operate) Brabo airspace: B급 공역의 진입을 인가합니다.

보통  시계비행항공기가 B급 공역으로 진입하기 전에 관제기관과 무선 교시을 하면서 공역

의 진입을 요청시 이런 용어로 B급 공역으로 진입을 허가합니다.

confirm: 다시 확인하십시오

confirm using two niner niner two: 고도계수정치를 2992로 맞추었는지 확인하십시오

contact: ~와 교신하다

contact approach: 접근관제 기관과 교신하십시오

contact depature: 출발관제 기관과 교신하십시오

continue approach: 계속해서 접근하강 하십시오

correction: (앞의 인가를)정정(수정)합니다

cross the runway: 활주로를 횡단하십시오

decision height: 결심고도

각 활주로마다 결심고도가 설정되어 있습니다. 접근 차트에 보면 나와 있으며 이 고도에서

착륙하는데 필수적으로 보여야 되는 시각 참조물이 보이지 않으면 실폐접근을 실행하여야 합니다

climb and maintain ***: 상승한후에 ***고도를 유지하십시오



descend and maintain***:하강

disregard: (앞의 지시를) 무시하십시오

do not acknoledge: 더이상 응답하지 마시오

이 용어는 정밀접근(PAR)을 수행할때 사용되는 용어 입니다. 정밀접근은 최종접근의 긴박한 상황이므로 의사소통할 시간이 없으므로 관제사의 지시에 조종사가 그대로 지시되는 사항을 수행하면 됩니다.

established: (원하는 코스나 항로에) 들어서다

expedite: 즉시 수행하십시오

이 용어는 긴급상황에 사용되는 용어가 아니며, 현 상황이 지속될 경우 긴급한 상황이 될수도 있다는 판단하에 조종사에게 빨리 대응할 것을 지시하는 용어입니다. 참고로 'immediately'란 용어는 평시 상황에서 사용되어서는 안되며 긴급한 상황에서만 사용되는 용어입니다.

executed missed approach: 실폐접근을 수행했습니다..

조종사가 접근시 본인의 판단으로 정상적인 접근을 할 수 없을때 실폐접근을 실행하고 바로 관제기관에 이를 통보하는 용어입니다. 이런 상황이 발생했을때는 바로 관제기관에 보고를 해야 하며, 특별한 지시가 없을 경우에는 차트에 발행된 대로 실폐접근을 실행해야 하며, 지시
있을 경우에는 지시에 따라 행하면 됩니다.

fly heading: 기수방향

maintain/ fly present heading: 현 비행기수방향으로 비행하시오

fly runway heading: 처음 이륙한 방향으로 비행하시오

follow ~~ : ~~를 따라서 비행하시오

이런 지시는 조종사가 시각적으로 그 항공기와 적절한 간격을 유지한다는 가정하에 발행하는 것이므로 조종사가 알았다고 응답을 한것을 적절한 분리를 유지하면서 비행을 하겠다는 뜻을 내포합니다. 만약 그러지 못할 경우에는 보고를 하면 됩니다.

frequency change approved: 주파수 변경을 승인합니다.

full route clearance: 전항로 인가

조종사가 요청한 항로를 약식으로 인가하는경우(~ as filed)가 아닌 조종사는 관제기관에 전항로 인가를 요청할수도 있습니다. 그러면 관제기관은 비행해야할 전항로를 자세히 인가해 줄것입니다

give way: 양보하십시오

go ahead: (메세지,요청등) 을 송신하십시오

go around: 복행

활주로에 착륙하지 않고 활주로 방향으로 비행하는 것을 뜼합니다. 조종사는 반드시 활주로

방향 직선으로 비행을 하여야 하며 주변의 교통상황을 잘 관찰해야 합니다.

hand off: 인계하다

hold: 대기하시오

hold as published: 발행된 대로 체공하시오

체공은 교통상황에 따라 발생될수도 있으며 그 형태는 발행/비발행 두가지가 있습니다. 발행형태는 차트에 나와있는데로 고도 및 각 외항 및 내항의 길이를 준수하면서 비행하는 형태이며 비발행은 필요시 관제사의 지시에 따라 행하여 지는 것입니다. 그러나 이런 체공은 가급적
이면 하지 말아야 하며 이런 불필요한 연료 및 시간낭비를 위해서 관제가관이 존재하는 것입니다.  관제기관은 최대한 이런 체공을 시키기 않기 위해서 교통의 흐름을 조절할 수 있어야 합니다.

hold for landing traffic: 착륙하는 항공기를 위해서 대기하시오

hold for wake turbulence: 비행 후류를 위해서 대기하시오

hold position: 현 위치 유도로(활주로 제외)에서 대기하시오

hold in position: (활주로) 현위치에서 대기하시오

hold short of runway **: 활주로 **의 대기선에서 잠시 대기하시오

how do you hear me?: 무전기의 수신감도는 어떻습니까??

관제사와 조종사의 의사소통은 무전기로 이루어 지기때문에 처음 관제사와 대화를 할때 그 무전기의 감도를 서로 체크하도록 해야 합니다.  자신의  송신이 상대방에게 어떻게 들리는지 묻는 것이지요

답으로는 ; loud and clear: 크고 잘 들립니다..

           readable: 알아 들을수 있습니다

           reasonable: 적당히 잘 들립니다

           gabbled: 잡음이 많습니다

           distorted: 지글거립니다.

           weak: 약합니다

I have in sight: (항공기 또는 활주로 접근시설 등)을 육안으로 확인했습니다.

교통정보 제공시나 접근시 육안으로 확인된경우 사용하는 용어입니다

immediately; 즉시

inbound for landing: 착륙을 위해서 입항중입니다

관제기관과 처음 교신시 자신의 현상황을 보고하기 위해서 사용하는 용어 이라 생각됩니다

increase/decrease(reduce) speed to ***: 항공기의 속도를 ***로 줄이시오

low altitude alert, check your altitude immediately: 저고도 경고입니다. 즉시 고도를 체크하시오

maintain: (고도,속도등)을 유지하시오* 강제적 의미가 있음

maintain maximum forwad speed: 최대 전진 속도를 유지하시오

maintain present speed: 현 속도를 유지하시오

maintain visual separation: 시각 분리를 유지하시오

make circle to left/right: 좌/우로 360도 선회하시오

make left/right traffic: 좌/우 장주를 형성하시오

make short approach:(최종접근로를 짧게 활용한)단거리 접근을 실행하시오


negative: 아니오 *내용을 수신하지 못했거나 아닐 때 "No"와 같은 의미

negative contact: 교신이 되지 않았습니다

negative TRSA service: TRSA서비스가 되지 않습니다

no delay expected: 예측된 지연이 없습니다


passing *** : 고도***를 통과중입니다.

pattern altitude: 장주고도

position report: 위치 보고

primary radar out of service: 주 레이다가 고장입니다

procedure turn inbound: 내항으로 절차선회중입니다

proceed to *****: *****로 전진 하시오

proceed direct: 직행하시오


radar contact: 레이다에 포착되었습니다

이런 보고를 조종사가 받았을 경우 조종사는 필수 위치 보고 지점에서 위치 보고를 하지 않아도 되며 레이다 포착이 안됬다는 보고를 받으면 위치보고를 다시 시작하여야 합니다

radar service terminated: 레이다 서비스가 종료됩니다

보통 계기비행상태에서 시계비행으로 전환을 하거나 그럴 경우 더이상 관제기관에서 레이다 서비스를 하지 않을 것을 알려주기 위해서 사용하는 용어 입니다

readback: 복창

ready for takeoff: 이륙준비가 되었습니다

remain outside of B airspace: B급공역 밖에서 대기하고 있으시오

remain this frequency: 현 주파수에 있으시오

report clear: 공역에서 벗어나면 보고 하시오

report leaving/reaching***: ***를 벗어나면/도달하면 보고하시오

report ready for takeoff: 이륙준비가 되면 보고하시오

request~~~~~~: ~~~~를 요청합니다

조종사는 request를 사용해서 여러가지 응용된 요청을 할 수 있습니다

roger: 알았습니다( wilco)

runway**, cleared for take off: 활주로**에서 이륙을 인가합니다

squawk altitude: 트랜스폰더  모드-C에 작동시키시오

stop turn: 선회를 중지하시오

보통 자이로 기계가 고장났을 경우 선회지시를 한후 멈추도록 지시할 경우에 사용


taxi across runway**: 활주로**를 건너 지상활주 하시오

taxi into position and hold: 활주로에 진입하여 line up한후 대기하시오

taxi to runway**: 활주로**까지 활주하시오

taxi via -: -를 경유하여 지상활주 하시오

taxi without delay: 지체없이 지상활주 하시오

traffic alert: 교통경고~!!

traffic in sight: (교통정보 제공시) 다른 항공기를 보았습니다

traffic no factor: 다른 항공기가 본인에게 영향을 끼치지 않습니다

trun right/left heading***: 좌/우로 ***도 선회 하시오


unable: 불가능 합니다

until advise: 지시가 있을 때까지

until established: (항로, 기수 방향에) 접어 들때까지


vector:  유도하다

vector for spacing: 간격조절을 위해 유도하겠습니다


verify altitude: 고도를 확인하시오

다른 관제기관과 처음 교신시 그 항공기의 고도를 확인하기 위해 사용하는 용어이며 또 고도보고와 레이다에 시현된 자료가 사용 가능한지 체크하기 위해서 사용됩니다. 이는 상승 및 강하를 하지 않고 어느 특정한 고도를 유지할때 사용되며 상승 및 강하 지시를 받고 상승 강하중일때는 verify assigned altitude 를 사용합니다..

 

예를 들어 FL270을 배정받아서 상승 중일때는 verify assigned altitude as FL270. now passing 250라는 교신이 이루어 질겁니다

wind calm: 무풍    보통 3노트까지는 바람의 영향을 안 받는 걸로 하고 있습니다


다음은 상황별 무선통신 예문에 대해서 올리겠습니다.  감사합니다


VATKOR8  김종성

비행인가(IFR)

비행인가(IFR)

비행계획서(FLIGHTPLAN)을 관제기관에 접수시킨후 비행인가를 승인받는 절차입니다. 이들 인가요소는 조종사가 접수시킨 비행계획서를 바탕으로 최대한 조종사가 요청한 대로 인가되지만 다른 항공기와 중복이 되는 경우에는 약간 수정되어 발령될 수도 있습니다.
IFR의 비행인가는 다음과 같은 요소를 포함하고 있습니다.

1. 비행인가 한계(Clearance limit)

비행인가는 조종사가 요청한 공항까지 인가되는 것이 보통이나 비관제 공항이나 체공이 요구되는 공항은 인근 항행보안시설까지 인가됩니다.  인가 용어는 "......cleared to...."를 사용합니다.

..........cleared to kimhea international airport..



2. 출발절차

보통  주 공항에는 인가의 명료와 항적의 분리를 위해 표준계기출발절차( standard instrument depature: SID) 가 설립되어 있으며, 이 절차는 차트에 나와 있습니다. 보통의 인가는 이를 바탕으로 인가를 할 것이며, 차트를 소지하지 않고 있을 경우에는 비행 계획서 비고란에 'NO CHART'를 표기 하면 됩니다.

..........after depature, fly runway heading.......

..........via Osan 1S depature............

..........via Kwangwha depature, Taean 1 transition....

3. 항로

목적지 까지 최단 항로를 연결 또는 우선항로를 활용합니다.

.........as filed.......

4. 고도

고도제한이 요구될때는 최초 유지해야 할 고도를 제공하고, 차후 어느 지점에서 또는 시간 후에 요청된 고도를 예측할 것을 지시합니다. 예를 들어 조종사가 요청한 순항고도는 10.000피트 이지만 어느 특정 지점까지 고도를 7.000피트 로 인가함으로써 고도를 제한 할 수 있습니다.

.......maintain one zero thousand...

.......maintain seven thousand, expect one zero thousand at Osan VOR.....



5. 출발관제 주파수

말그대로 출발 관제를 맞을 기관의 주파수를 알려주는것입니다

......depature frequency will be one one niner point one.....



6. 트랜스 폰터 코드

사용할 트랜스 폰터 코드를 통보합니다

........squawk five two two three.......



예문)

p: clearance, korean air111. request IFR clearance to Kimhea..

c: korean air111. clearance, standby, clearane on request.

c: korean air111. clearance, I have your clearance, advise when ready copy.

p: korean air111. ready to copy

c: korean air111. you are  cleared to Kimhea airport, via Osan 1S depature,

maintain FL 170, depature frequency will be one one niner point one. squawk two

five three one.

p:  cleared to Kimhea airport, via Osan 1S depature then as filed, maintain FL

170, depature frequency  one one niner point one. squawk two five three one.

korean air111.

c: readback correct. contact ground when ready to taxi, point two.



** 관제사가 인가한 고도 및 항로는 상황에 따라서 바뀔수가 있으며 이는 조종사에게 정

확히 통보될것임을 예상하시면 됩니다.



VATKOR8 김종성



★ 참고 (by VATKOR4 양시훈)

********** Reserved SQUAWK CODES *********



  7777     MILITARY, INTERCEPTOR

  7700     EMERGENCY

  7600     LOST COMMUNICATIONS

  7500     HIJACK

  1200     VISUAL FLIGHT RULES

  

******************************************  

지상활주 인가(taxi clearance)



지상활주 인가(taxi clearance)

활주로를 제외한 모든 지역의 차량 및 항공기의 지상 이동 및 지상활주는 지상관제사

(ground controller)가 통제합니다. 지상관제소는 최소한 D급 공역내의 공항에 관제탑

관제사와 같이 항공교통업무를 분담하여 수행합니다.  모든 기관을 조종사가 호출할때

는 다음과 같은 순서대로 호출을 해야 합니다.

1. 시설명

2. 항공기의 호출부호

3. 항공기의 위치

4.의도

예를 들어 보겠습니다.



예문 1)



p: Inchon ground, korean air 111 at ramp Romio on R2, request taxi instruction

for take off

c: korean air 111. ground, taxi to runway 33L, wind one five zero at one zero,

altimeter three zero two zero.

p: 인천 지상관제소, 대한항공111기입니다. 이륙을 위한 지상활주지시를 요청합니다.

c: 대한항공111기, 지상관제소입니다. 활주로 33L로 지상활주 하세요. 바람은 150도에

서 10노트로 불고있고, 고도계수정치는 3020입니다.



**여기서 처음 관제기관과 교신을 할때는 자신의 완전한 호출부호를 사용하여야 합니

다. 그다음 관제사가 간단한 호출부호를 사용할때는 같이 간한한 호출부호를 사용하면

됩니다.

조종사는 이륙하기전에 항상 공항의 기상에 대한 기본적인 정보를 가지고 있어야 하며

공항의 최신 고도계수정치를 세팅하도록 하여야 합니다. 관제사가 제공하지 않았을 경우

에는 요청을 하도록 하여야 합니다. 또 항공기는 지상활주시 갑작스런 장애물을 발견했

을 때 간단한 브레이크 조작으로도 이를 회피할수 있을 정도로의 속도로 지상활주를 하

여야 함은 항공법에도 명시된 바임을 알아 두시기 바랍니다.



예문2)



p: Inchon ground, korean air 111 at ramp Charlie, request taxi intruction for

takeoff..

c: korean air 111, ground, taxi to runway 15R. Hold short of runway 15L

p: ground, korean air111 is taxing to runway 15R , hold short of runway15L.

c: 111, ground, hold for landing traffic, short final..

p: roger 111.

c: 111. cross runway 15L. continue taxi to runway 15R



p: 그라운드.C 렘프에 있는 111입니다. 이륙을 위한 지상활주 인가를 요청합니다

c: 111. 활주로 15R로 지상활주 하세요. 15L에서 잠시 대기하세요.

p: 그라운드. 111, 활주로 15R로 활주하고 있으며 지금 15L에서 잠시 대기중입니다.

c: 111. 그곳에서 멈추세요. 최종접근로에 착륙하는 항공기가 있습니다.

p: 알았습니다.111

c: 111. 활주로 15L를 건너서 계속 활주 하세요



** 다중활주로가 운용되는 공항에서는 잠시대기 지시는 자주 활용될수 있습니다. 활주로

에서 이륙이나 착륙하는 항공기가 지상에서 활주하는 항공기보다 우선권(priority)을 가

지기 때문에 지상활주 지시는 반드시 지시받은 지점에서 대기해야 합니다. 조종사 스스

로도 다른 활주로를 통과할때는 철도 건널목을 건너는것과같이 좌우를 살피는 습관을 가

져야 합니다.

조종사가 활주로를 건너라는 지시가 없는한 항상 활주로 대기지점(두개의 실선과 두 개

의 점선으로 표시)에서 항상 대기 해야 하며 대기하고 있다는사실을 관제기관에게 알리

면 됩니다. 만약 공항에 익숙하지 못해서 지상활주를 어디로 해야 할지 모르는 경우에

나 기상상황이 너무 좋지 않아서 제대로 지상활주를 할수 없는 경우에는 관제사에게 점

진적 지상활주 지시(prograssive taxi)를 요구할수 있습니다.  그냥 간단헤게 'request

prograssive taxi'라고 하면 지상활주 지시를 자세히 지시할것입니다.



예문3-착륙후 지상관제사와의 교신)



c: korean air111, turn lef, contact ground point two.

c: korean air111, clear of runway, contact ground point two



** 조종사는 착륙시 최대한 빨리 착륙 활주로를 벗어나야 합니다. 물론 착지를 보고하

면 관제기관은 바로 활주로를 벗어 나라고 지시를 할겁니다. 하지만 이런 지시가 없을

시라도 바로 활주로를 벗어나야 하며 지상활주를 들어가기 전에 바로 이 사실을 보고하

고 차후 지상관제사와 교신하라는 지시를 받으면 됩니다. 상황에 따라서는 특정 활주로

로 활주로를 벗어나라는 지시가 있을 수도 있음을 예상해야 합니다.





VATKOR8 김종성

이륙인가 (takeoff clearance)



이륙인가 (takeoff clearance)



관제탑(tower)에서는 활주로에서 이루어지는 모든 항공기의 활동을 관제합니다. 지상관

제사는 항공기를 이륙대기 위치까지만 유도하고, 이후의 이륙절차는 관제탑에서 지시합

니다. 관제탑 관제사에게서 이륙인가시 예상할수 있는 지시는 다음과 같습니다

....cleared for takeoff

....taxi into position and hold..

....hold short of runway 15L..



예문1)



p: Inchon tower. korean air111, ready for take off.

c: korean air111, tower, wind *** at **, cleard for takeoff.

p: korean air111, cleard for takeoff.



**이 상황은 이륙 대기지점에서 타워와 처음교신한 상황을 그린 내용입니다. 먼저 그라

운드 관제사로부터 타워와 교신하라는 명령을 받으면 바로 타워 관제사와 교신을 시도하

고 자신의 상황을 알려야 합니다. 위 상황은 활주로 옆에서 대기하고 있는 상황에서 타

워가 바로 이륙인가를 한 상황인데 이때 조종사는 바로 활주로로 진입해 line-up을 한다

음에 이륙을 하면 됩니다. 불필요하게 활주로에 진입후 또 이륙준비가 되었다고 보고할

할 필요는 없습니다. 이는 교통장주권에 항적이 없는 상황에서 바로 이륙을 인가하는것

이기 때문이죠.  바람의 방향을 생각해 편류 수정을 해서 무사히 이륙을 하면 되고 또

중요한건 관제기관으로부터 모든 인가를 받았을때는 복창을 해야 한다는 것입니다.



예문2)



p: tower, korean air111, ready for takeoff..

c: korean air111, tower, hold short of runway 15R..

p: wilco, korean air111

c: korean air111, cleard for takeoff..



** 이 상황은 이륙대기지점에서 대기할 명령을 받은 상황입니다. 보통 최종접근로상에

착륙하는 항공기를 위해서 인데 절대로 활주로에 진입하면 안됩니다.  항공기가 착륙하

거나 교통이 없다면 바로 이륙인가가 주어질겁니다. 그다음은 위에서와 같이 바로 활주

로에 진입한다음에 이륙동작을 취하면 됩니다.



예문3)



p: tower, korean air111, ready for takeoff..

c: korean air111, tower, taxi into position and hold..

p korean air111, taxi into position and hold..

c: korean air111, cleard for takeoff..

p: cleard for takeoff, korean air111



** 이 상황은 활주로에 진입후 대기하라는 상황입니다. 이는 단거리 접근을 하는 항공

기 때문일 수도 있으며, 앞의 출항 항공기가 대형 항공기(H)일때는 후방난기류(wake

turbulence)를 위해 2분이나 3분정도 대기 시킨다음 출발시키기 위한 것임을 예상하면

됩니다. 취해야 할 동작은 바로 활주로로 진입을 한 다음에 line-up을 하고, 차후 이륙

인가를 기다리면 됩니다.



타워 관제사에게서  이륙을 한다음에 교신할 내용은 차후 관제기관과 교신을 하라는 지

시일 겁니다.  이륙후 관제사는 비행인가를 받은대로 상승 비행을 하면됩니다. 최대한

빨리 안전고도로 상승을 해야 하지요. 다른 관제기관과의 교신은 이륙(airborne)을 보고

하면 바로 지시될 겁니다.(contact depature on 119.1) 이런 지시가 있음으로서 관제탑

과의 교신은 종료됩니다. 그러나 관제탑 관제사로부터 주파수 변경을 받지 못했을 경우

에는 이를 요청하거나 문의하는 것도 한 방법입니다.  





VATKOR8 김종성

출발절차(depature control)



출발절차(depature control)



출발관제사는 B, C급 공역에서 공항을 떠나는 항공기를 B, C 급 공역 밖을 벗어날때까

지 레이다로 유도해주는 역할을 합니다. IFR 항공기라면 비행계획서에 접수된 대로 항로

에 진입시킨 다음에 항공교통관제소에게 인계를 합니다. 일반적으로 이륙하기 전에 비행

인가시 트랜스폰터 코드를 부여 받고 이륙활주 직전에 부여받은 코드를 기입후 스위치

를 'nomal'위치에 놓으면 관제사의 레이다에 나타나며 별도의 레이다 식별 절차를 요하

지 않습니다.



예문1-VRF 출항)

p: seoul depature, korean air111 with you.

c: korean air111, depature, radar contact. maintain runway heading and level two

thousand.

p: roger korean air111, runway heading and two thousand.

c: korean air111, you are leaving B airspace, radar service terminated, squawk

VFR, so long..

p: korean air111, good day..



** 이는 VFR 항공기가 출항을 해서 B 공역 밖으로 까지 유도되는 과정을 묘사한 겁니

다. 만약 관제사가 지시한 벡터가 구름속으로의 비행이 될거 같으면 이를즉시 보고해야

합니다. .VFR 항공기는 B,C,D 공역을 벗어나면 주로 레이다 유도를 받지 않고 비행하기

때문에 스쿽을 1200으로 하고 레이다 서비스가 종료됨을 통보 받을 겁니다. 레이다 서비

스를 위해서는 차후 기관과 교신을 해서 자신의 의도를 통보하면됩니다.



예문2-IFR 출항)



p: seoul depature, korean air111, climbing to five thousand, passing three

thousand.

c: korean air111, depature, radar contact. runway heading, report reaching five

thousand..

p: runway heading . korean air111

p: reaching five thousand korean air111

c: korean air111, depature, turn left heading 310. vector for OSN vor.

p: heading 310, korean air111..

c: korean air111, contact Taegu center one two zero point five. good day~!

p; one two zero point five. korean air111, good day..



**이는 IFR 출항을 묘사한 과정이며 거의 모든 비행이 이와같은 형식으로 이루어짐을 알

것입니다.  출항관제소는 항로까지 유도하는 역할을 하며 유도도중에 다른 항공기와 분

리 시키기위해서 교통경고가 제공 될 수도 있음을 예상해야 합니다. 어느경우든 관제사

의 지시를 따라야 합니다.





VATKOR8 김종성

항공교통관제소(CENTER)



항공교통관제소(CENTER)



교통관제소는 IFR비행계획에 의해 비행하는 항공기에게 항공교통 관제업무를 제공하는

기관이며 원칙적으로 항로에서 비행하는 항공기를 위한 기관입니다.

센터에서의 절차는 그리 어렵지 않으며, 별도의 지시를 받지 않을 겁니다. 비행계획에

접수시킨데로 항로를 따라 고도를 유지하면서 비행하면 되며, 한국의 경우 전이고도

14.000피트이상으로 비행을 할 경우에는 고도계수정치를 표준기압치인 2992로 맞추도록

하여야 합니다. 이에대한 자세한 설명은 다음에 하기로 하겠습니다.  교통관제소는 목적

지로 도착하는 항공기를 위해서 적절한 순위 조정을 하며, 또 접근관제소와 협약된 고도

로 항공기를 하강시킨다음에 접근관제소에게 인가를 하는 역할을 합니다.



접근관제소(approach control)



접근관제소는 역시 B, C 급 공역에서 관제공역으로 진입하는 항공기에게 진입 인가를

하달하고 관제공역내의 주변 공항과 위성공항까지 유도해 주는 역할을 합니다.



예문1-VFR 공역진입인가)



p: seoul approach, korean air111, reqest..

c: korean air111, approach, go ahead..

p: korean air111, over sinsa intersection at 7.000, request clearance eastbound

through your Brovo airspace..

c: korean air111, radar contact, cleared to operate in my airspace, maintain VFR..



**이는 VFR 항공기가 주공항에 입항하기 위해서 관제기관으로부터 허가를 받는 상황을

묘사한 것입니다. 항공법에도 명시되어 있듯이 VFR 항공기가 주공항 관제구역으로 입항

하기 위해서는 관제기관과 필히 무선통신을 유지해야 하고 허가를 얻어야 함은 이미 알

것입니다.  시계비행 비행상태를 유지하라고 지시한 것은 조종사가 육안으로 다른 항적

및 장애물을 확인해서 피해야 한다는 것을 의미하고 또 항공법에 명시된 대로 구름과의

거리 및 시정을 유지( 시정 5km 하고 구름을 회피해서 비행하라는 의미임)하라는 지시입

니다.  자신이 착륙하고자 하는 공항에 착륙하기 위해서는 공항에대한 정보를 얻어야 하

며 이는 보통 ATIS(공항정보자동방송시스템)에 의해서 얻어야 하며, 이 정보를 얻지 못

했을 경우에는 관제사에게 통보를 해서 꼭 얻어야 합니다. 조종사가 레이다 벡터를 받으

면서 공항에 착륙하고 싶을때는 이를 관제사에게 요청(..reqeust radar vector to....)

을 해야 하며 업무량이 허락하는 한 관제사는 레이다 벡터를 제공할 것입니다.



예문-IFR 공역진입)



p: seoul approach, korean air111,  descend to FL 140, passing FL150..

c:korean air111, approach, radar contact, maintain 8.000, trun left heading 320.

p: turn left heading 320..

c: korean air111, descend and maintain 2300.. fly heading 330.. cleard to ILS

runway 33R, report established localizer..

p: korean air111, established localizer.

c: korean air111, continue approach, contact tower at eight point two..



**이는 IFR 항공기가 B급 공역에 진입하는 절차이며 항공교통관제소에서 어프로치와 교

신하라는 지시와함께 어프로치와 교신을 해서 관제사의 지시대로 유도 업무를 받으면 됩

니다..

관제사는 공항정보를 제공할 것이며, ILS 코스로 항공기를 유도해서 인터셉트 시킨다

음, 착륙이 원할히 진행될 것 같으면 접근 인가를 통보합니다. 접근인가가 나기전까지

는 항공기는 최종접근을 위한 착륙을 시행해서는 안되며, 만약 최정접근 코스가 가까워

졌는데도 접근인가를 받지 못했다면 관제사에게 문의(request ILS approach clearance)

를 해야 합니다.  접근 인가가 나면 ILS를 따라 하강을 하면 되며 타워와 교신을 함으로

써 어프로치 기관의 업무는 종료되며 레이다 서비스도 종료됩니다. 이후는 타워와 교신

을 하면 되며, 타워는 항공기에게 활주로 표면 바람의 정보를 제공할 것이며 이에따라

착륙 인가가 주어지면 바람의 편류수정을 고려해 활주로에 착륙을 하면 됩니다.  만약

여러 가지 사정상의 이유로 불가피하게 실폐접근을 실행했을 경우에는  바로 이를 관제

기관에게 보고해야 하며, 교신이 안 될시에는 공항을 벗어날때까지 절대로 활주로 방향

으로 비행을 해서 발행된 실폐접근 절차대로 체공 지점에서 체공을 실시하면서 접속을

하면되며, 관제기관과의 교신이 될 시에는 차후 실폐접근 철차에대한 지시사항을 통보

받고 그대로 행하면 됩니다. 타워 관제사는 실폐접근을 실행한 항공기를 다시 어프로치

에게 인계를 할 것입니다.  



어떤 경우이든지 항공기의 최종적인 책임은 조종사에게 있으며, 자신의 안전을 최대한

보장할려고 노력을 해야 합니다. 관제기관의 지시가 안전비행에 방해가 될거 같으면 바

로 문의를 해야 합니다.



여러 가지 상황에 맞게 더 설명을 해야 하나 이는 조종사 자신이 그런 상황에서 무선통

신을 어떻게 할 건지 생각을 해보고 연습을 함으로써 더 나은 발전이 있으리라 생각합니

다.



제가 올린 글은 절대적으로 꼭 맞는 것은 아니며 나름대로 제가 생각하고 있는 것을 적

은것이니 혹시 틀린 부분이 있으면 지체없이 수정을 부탁드립니다...





VATKOR8 김종성

도착 및 접근



도착 및 접근



  센터에서 터미널 단계로 유도하는 과정이 도착 절차입니다. 주요 공항에 도착하는 항

공기를 일정 지점으로부터 지정된 항로와 고도가 명시된 절차에 따라 접근할 수 있도록

규정된 절차를 표준터미널도착항로( Standared Terminal Arrival Route: STAR)라고 합니

다. 주요 국제 공항을 중심으로  여러개의 STAR가 설정되어 있으며 관제사는 IFR 접근

항공기에게 이런 표준절차를 사용해 접근인가를 할수도 있으며 이런 절차를 받았을때는

규정된 고도 및 속도를 준수해야 합니다.



예)

c:  koreand air111, approach, cleared for the BULL 1S arrival. maintain one three

thousand.

p: roger, koreand air111

c: koreand air111, descend and maintain seven thousand.

p: koreand air111, leaving niner thousand for seven thousand.



** 이 상황은 인천으로 접근하는 항공기를 관제기관이 'BULL 1S'를 따라서 접근하라는

지시를 하는 경우입니다. 조종사는 차트에 나와 있는데로 접근을 하면 되며 부여된 고도

를 준수하면 됩니다. 보통의 경우는 레이다로 유도됩니다.



도착항로를 비행하는동안 접근관제소는 계속해서 점진적으로 강하를 지시할 것입니

다.  항공기라 로컬라이져 항로에 접근함에따라 접근인가가 지시됩니다. 접근인가는 다

음과 같은 시설형태와 활주로 방향을 포함합니다.



........Cleared VOR approach...

........Cleared VISUAL approach..

........Cleared ILS runway three three Right approach...

........Cleared LOC runway three three Right approach...

........Cleared approach.....( 이경우는 위의 모든 접근의 종류중 조종사가 원하는접

근을 인가한다는 뜻입니다)



예문1- IFR 접근)

c: korean air111, turn right heanding 330, vector for the ILS runway 9 approach

p: heading 330, korean air111,

c: korean air111, cleared ILS runway three three approach, report established

localizer.

p: established localizer.korean air111,

c: korean air111, contact tower point two.

p: point two, korean air111,



p: korean air111, outer marker inbound

t: korean air111, wind three zero zero at one five.. continue approach

    

예문2- VOR 접근)

c: korean air111, turn right heanding 330, vector for the ILS runway 9 approach

p: heading 330, korean air111,

c: korean air111, cleared ILS runway three three approach, report established

localizer.

p: korean air111, unable ILS, request VOR approach..

c: korean air111, roger, cleared VOR approach. contact tower point two.

p: point two, korean air111,



p: korean air111, outer marker inbound

t: korean air111, wind three zero zero at one five.. continue approach



예문3-역항로 절차)

c:  korean air111, cleaed to VOR runway three six approach, report procedure turn

outbound.

p: cleaed to VOR runway three six approach, korean air111

p:  approach, korean air111, procedure turn outbound,

c: korean air111, roger, report procedure turn inbound.

p: korean air111, wilco

p: approach, korean air111, procedure turn inbound.

c: korean air111, roger, contact tower one one eight point one..

p: contact tower. good day..



**활주로의 방향은 고정되어 있고 모든 활주로에 계기 시설이 동일하게 설치되어 있는

것은 아닙니다. 공항에 접근하는 항공기는 여러방향에서 가능하기 때문에 원하는 접근시

설의 반대방향에서 접근하고 있다면 방향을 전환할 필요가 있는데, 이를 위한 철차를 역

항로절차(revese course)라고 합니다. 보통 레이다가 운용되면 레이다 벡터에 의해서 최

종 접근코스까지 유도가 되나, 그렇지 않은 경우에는 조종사 스스로가 항로를 전환는 절

차를 수행해야 합니다.  대표적인 역항로 절차에는  절차선회(procedure turn), 티어드

롭(teardrop), 1분체공(holding)이 있는데 절차선회가 가장 보편적으로 쓰이고 있습니

다. 모든 역항로 절차는 접근차트에 평면도 측면도를 통해서 고도 침로 거리 속도가 제

공되며 이에 맞게 선회를 하면 됩니다.



예문4-실폐접근)



p: tower, korean air111, executed missed approach, reqest vectors for another ILS

approach..

c: korean air111, contact approach point niner..

p: contact approach, korean air111

p: approach, korean air111, executed missed approach, request vectors for another

ILS approach..

c: korean air111, roger. climb and maintain five thousand, hold as published..



**계기 접근중에 규정된 지점이나 이전에 활주로 또는 활주로 주변 시설을 육안으로 확

인했다면 조종사는 '...runway insight'. 라고보고하고 착륙인가를 받아야 합니다. 그러

나 접근중 활주로나 주변시설을 확인하지 못했을 경우에는 실폐접근을 해야 하

며 ' ..executed missed approach..'라는 용어를 사용하여 관제기관에게 통보를 하여야

합니다. 실폐접근중 조종사의 의도를 말하고 다시 접근을 시도를 한다든지 주변 대체공

항으로의 비행을 요청한다든지 하여야 합니다. 실폐접근을 한 항공기는 출항 항공기로

간주되며 따라서 어츠로치 기관으로 다시 이양이 됩니다.



예문5-시계접근)

p: approach, korean air111, request visual approach..

c: korean air111, cleared visual approach runway three six.  contact tower point

two..

p: korean air111,roger contact tower.



** 계기비행 기상조건에서 목적지 기상이 시계비행이 가능하다면 시계접근이나 컨텍접근

으로 착륙이 가능합니다. 어느경우든 조종사의 요청에 의해서 인가가 되며, 시계접근의

경우는 관제사가 권장할 수도 있습니다.





이제 어느정도는 기본적인 절차에 대해서 올렸다고 봅니다.

물론 너무도 부족한 자료이고 또 이해가 가지 않는 부분이 많을 수도 있습니다. 또 초보

분들은 용어가 생소하고 어려울수 있을지 모릅니다. 그런 용어나 절차에 대한 궁금한 점

이 있으면 물어 보시기 바라며, 아울러 개인적으로 바라고자 하는 것은 규정에 맞는 절

차를 숙달시켜 멋진 계기비행 조종사가 되시길 바랍니다..계기비행은 현대 비행에서 필

수이며 또 항공기의 안전을 위해서 무지 권장되는 비행 방식입니다.

그럼 이만.....





VATKOR8 김종성

관제 예문 #1





정확한 해석보단 관제에 맞는 의미로써 기술하겠습니다

제 Call Sign으로 기술했으며 관제시 본인의 Call Sign을 사용하시면 됩니다.. ^^



- 비행 허가 -

조종사: Clearence Delivery, this is KE542 at the terminal. Request IFR (VFR)  Clearence to RKSS (RKPC)

조종사: Clearence Delivery, KE542, 김포국제공항  (제주국제공항)까지 IFR(VFR) 비행허가를 요청합니다.



관제사: KE542, cleared to RKSS(RKPC) as  filed. c/m 7,000 expect

        FLxxx after 10 minutes. Squawk 2201(1200).

관제사: KE542, 김포(제주)까지 비행허가하며, 이륙후 7000ft로 상승하고

        10분후에 FLxxx로 상승하십시요. Squawk는 2201입니다.(VFR시 1200)



조종사: cleared to RKSS(RKPC) as filed. c/m 7,000 and

        expect FLxxx after 10 minutes. Squawk 2201. KE542

조종사: read back 하시면 됩니다.



관제사: readback correct, push-back and start-up approved. advice when ready to taxi

관제사: read back이 정확하며, P/B 및  Engine S/U를 허가 합니다. 택싱이 준비  되셨으면

        보고해 주십시요.



- 택싱 -

조종사: Roger. Ready to taxi. KE542

조종사: Roger(P/B 및 Engine S/U이 완료 되셨으면..). 택싱준비가 되었습니다.



관제사: KE542, Taxi to runway 06(32R) and hold short, Altimeter 3012.

관제사: KE542,   RWY 06(32R)으로   택싱하시고 활주로   진입대기선에서 보고하십시요.

        Altimeter는 3012 입니다.



조종사: Taxi to runway 06(32R) and hold short, Altimeter 3012. KE542

조종사: readback 하시고 대기선까지 택싱하시면 됩니다



- 이륙 -

조종사: hold short of RWY 06(32R). KE542

조종사: 활주로 06(32R) 진입대기선입니다



관제사: KE542, taxi into position and hold (Line up)

관제사: KE542, 활주로 06(32R) 로 진입하셔서 정렬해 주십시요. (position and hold = Line up)



조종사: position and hold (Line up). KE542



관제사: KE542, winds calm(330 at 05 knot), runway 06(32R), cleared to takeoff

관제사: KE542, winds calm(혹은 330 에서 5kont로 불고 있음), 이륙을 허가합니다



조종사: Cleared to takeoff, RWY 06(32R)

조종사: readback 하시고 이륙하시면 됩니다.



- 이륙후 순항 -

이륙후에는 비행 계획에 따라 비행하시며 관제사에 지시에 따라 주시면 됩니다.



- 착륙 접근 -

관제사: KE542, descend  and maintain  3500. expect ILS/DME  RWY 32R(06)  approach,

        ILS fq 110.70 (109.90), course 323(065), report leaving CHEOUNGJA(MARIN) fix

관제사: KE542, 3500ft로 하강하십시요.  RWY 32R(06)의 ILS/DME로  접근 예정이며, ILS 주파수는

        110.70 (109.90), 코스는 323(065)도입니다. CHEOUNGJA(MARIN) fix통과시 보고하십시요.



조종사: descend and  maintain 3500.  expect ILS/DME RWY  32R(36) approach,  ILS fq

        110.70 (109.50), course 323(360). report leaving CHEOUNGJA(MARIN) fix. KE542

조종사: read back 하시며 3500ft로 하강하시면서 CHEOUNGJA(MARIN) fix통과시 보고하시면 됩니다.



조종사: leaving CHEOUNGJA(MARIN). KE542

조종사: CHEOUNGJA(MARIN) 통과하였습니다.



관제사: roger, KE542,  cleared ILS/DME RWY  32R(06) approach. report  established on the localizer

관제사: roger, KE542, RWY 32R(06) ILS/DME로 접근을 허가합니다. 로컬라이져와 정렬되면

        보고해 주십시요.



조종사: cleared ILS/DME RWY 32R(06) APP. report established on the localizer. KE542

조종사: readback하시면 됩니다



조종사: established on the localizer. KE542

조종사: 로컬라이져와 정렬되었습니다.



- 착륙 -

관제사: roger.  continue approach.  wind calm  (330 at  05knot), cleared   to land RWY 32R(06)

관제사: roger. 계속 접근하십시요. wind calm(330 at 05knot), RWY 32R(06)로 착륙을 허가합니다



조종사: cleared to land RWY 32R(06). KE542

조종사: readback하시면 됩니다



조종사: touch down (landing roll), KE542

조종사: 착륙보고 하시면 됩니다



관제사: roger. KE542, taxi to ramp via D3(B) taxiway, GATE 33(10)

관제사: roger. KE542, 택시웨이 D3(B)를 경유해서  GATE33(10)로 가십시요..

        (FS상에서는 안 보이겠죠.. ^^)



조종사: roger, taxi to ramp via D3(B) taxiway, GATE 33(10). KE542

조종사: readback하시고 택시웨이 D3(B)를 경유해서 GATE33(10)로 가십시면 됩니다.



조종사: at the GATE33(10),  parking brake set and  engine shutdown. Good day sir. KE542

조종사: GATE33(10)이고, parking brake  set 및 engine  shutdown하였습니다. Good day sir



관제사: Good day sir..



이상이구요.. 많은 도움되셨으면 합니다.

제가 생각나는 데로 기술했기 때문에 틀린부분도 있으리라 봅니다. 이해해 주시구요..

또한.. 다른 분들이 올리신 예문과 동일하거나 비슷할수 있습니다.

많은 분들 자주 뵙으면 좋겠습니다. 그럼 안녕히 계세요..



VATKOR7 이준환

HAVE A NICE DAY !!

서울 출발*접근 관제

Seoul Departure and Approach Control



2003년 8월 20일



1. 목적



이 표준 운용 절차는 서울 접근 관제 구역의 출발*접근 관제(Seoul Departure*Approach Control)를 효과적이고 적절한 방법으로 하기 위하여 접근, 출항 항적들을 다루는 절차를 기술한다.





2. 적용범위



이 절차는 서울 접근 관제 구역의 출발*접근 관제를 담당하는 관제사에게 적용한다. 만약 서울 접근 관제 구역의 출발*접근 관제를 담당하는 관제사가 없는 경우 인천 항로 교통 관제사(Incheon Air Route Traffic Controller)가 담당한다.





3. 효력



이 표준 운용 절차는 필요에 따라 유지, 개정, 갱신, 혹은 말소될 수 있다.





4. 주파수



서울 접근 관제 구역의 출발*접근 관제 주파수는 120.8Mhz 임을 원칙으로 한다.





5. 공역



서울 접근 관제 구역은 Seoul TMA 섹터에 표시된 것을 기본으로 하며 지표상 700피트에서 FL220 까지의 항로를 포함한 공역을 담당한다. 비행 허가를 발부할 경우 서울 접근 관제 구역의 출발*접근 관제사는 최초 고도(Initial Altitude)를 상황에 따라 필요한 경우 6000ft 혹은 8000ft 로 발부한다.





6. 활주로의 사용



김포 공항의 Calm wind runway는 32방향으로 하고, 활주로 운용절차는 다음과 같다.



- 사용 활주로가 14 방향 일 때에는 이륙은 14L, 착륙은 14R를 사용한다.



- 사용 활주로가 32 방향 일 때에는 이륙은 32R, 착륙은 32L를 사용한다. 단, 자료실에 등록되어 있는 김포 공항 ILS 패치가 되어 있지 않은 FS2002 이하의 버젼에서는 32L 에 Glide Slope 이 설치되어 있지 않기 때문에 조종사에게 사용하고 있는 FS의 버젼을 확인한 후 조종사에게 Localizer 접근을 지시하거나 또는 조종사가 ILS 접근을 원할 경우 김포 국지 관제사와 협의 하에 착륙 활주로로 32R을 사용할 수 있다.





인천 국제 공항의 Calm wind runway는 33방향으로 하고, 활주로 운용절차는 다음과 같다.



- 사용 활주로가 15 방향일 때에는 이륙은 15R, 착륙은 15L를 사용한다.



- 사용 활주로가 33 방향일 때에는 이륙은 33L, 착륙은 33R을 사용한다.





서울 기지의 Calm wind runway는 20방향으로 한다.





7. 사용 활주로의 변경



-사용 활주로의 변경은 풍향, 풍속 및 시정에 따라 국지 관제사와 접근 관제사의 협의 하에 결정한다.

-국지 관제사는 변경된 사용 활주로를 지상 관제사에 통보하며 접근 관제사는 항로 교통 관제사에 통보한다.





8. 계기 비행 방식으로 출항하는 항공기 관제



- 계기 비행 항공기의 출발은 해당 항로에 따른 SID절차를 따라 비행함이 원칙이나 필요하다고 판단할 때에는 이를 변경, 지시할 수 있다.



- 레이더로 유도하여 출항하는 경우 해당 항로에 따른 SID절차를 기준으로 한다.



- RNAV 출항의 경우 GPS, INS, FMC 등의 장비를 갖춘 항공기에게만 지시할 수 있으며 그렇지 않은 항공기에 대해서는 다른 SID절차를 발부하거나 레이더로 유도해야한다. (실제 비행에 있어서는 RNAV을 수행하기 위한 요구사항에 적합하여야 하지만 가상 비행의 여건상 관성 항법 장비를 갖춘 항공기들에게도 RNAV Departure를 지시할 수 있다.)



-서울 접근 관제 구역의 수평범위를 벗어나는 경우, 혹은 수평범위 내에서라도 비행 고도가 FL220 이상으로 상승하는 경우에는 인천 항로 교통 관제 주파수 (128.05MHz) 로 변경, 지시한다.





9. 계기 비행 방식으로 착륙하는 항공기 관제



- 계기 비행 항공기의 접근은 해당 항로와 착륙 활주로의 방향에 따른 STAR절차를 따라 비행함이 원칙이나 필요하다고 판단할 때에는 이를 변경, 지시할 수 있다.



- RNAV 접근의 경우 GPS, INS, FMC 등의 장비를 갖춘 항공기에게만 지시할 수 있으며 그렇지 않은 항공기에 대해서는 다른 STAR절차를 발부하거나 레이더로 유도해야한다. (실제 비행에 있어서는 RNAV을 수행하기 위한 요구사항에 적합하여야 하지만 가상 비행의 여건 상 관성 항법 장치를 갖춘 항공기들에게도 RNAV Arrival 을 지시할 수 있다.)



- 레이더로 최종 접근로 상으로 유도할 경우는 항공기와 최종 접근로 사이의 교차 각도는 30°이내로 하며 최종접근지점까지 유도할 수 있다.
(참고 : 14R 활주로로 유도하는 경로 예제 - 이것은 절대적이 아니라 Radar Vector에 대해서 시각적으로 이해가 쉽게끔 설명한 것으로 이것을 응용하여 적용하면 됩니다.)



- 항공기에게 접근 허가를 발부한 후 활주로 연장선상에 정렬된 것을 확인하고 김포 국지 관제 주파수(118.1MHz), 혹은 인천 국지 관제 주파수(118.2MHz)로 변경, 지시함을 원칙으로 한다. 단 활주로 연장선상에 정렬이 늦어지는 경우에는 접근 허가를 발부한 직후 김포 국지 관제 주파수(118.1MHz), 혹은 인천 국지 관제 주파수(118.2MHz)로 변경, 지시할 수 있다.

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