altitude climb to one that would put you in or close to the base of the overcast ceiling, you would then be less than 576 feet below the cloud layer and inn violation of VFR regulations.
고도가 흐린 천장의 바닥 또는 그 가까이에 있는 고도로 올라가면 구름 층 아래 576 피트 미만이 되고
VFR 규정을 위반하는 여관입니다.
columbia cherokee one four six one tango is 8 miles southeast on victor one five niner at 3500 on vor flight plan memphis to springfield. we have two point five hours of fuel remaining.
Columbia Cherokee 1 4 6 1 탱고는 Vor Flight Plan Memphis에서 Springfield까지 3500으로
Victor 1 5 9R에서 남동쪽으로 8 마일 떨어져 있습니다. 연료가 2시간 5분 남았어요.
Russell, cheroke one four six one tango over hays seven thousand five hundred on VFR flight
plan to Kimpo city downtown with a 1500 local eta. would like to extend the eta to 1530.
러셀, 1500 개의 지역 에타가 있는 시내의 김포 시로가는 vfr 비행 계획에 따라 건초에 4 개의 6 개의 탱고를 1, 4 개의 6 개의 탱고로 니다. 1530년으로 확대하고 싶을 것 같습니다
숫자가 계속되면 한 숫자씩 끊어서 읽는다. ( 12,345 : one Two Three Fore Five )
고도 읽기
500
Five Hundred
10,000
One Zero Thousand
12,000
One Two Thousand
12,500
One Two Thousand Five Hundred
FL 190
Flight Level one Niner Zero
FL 250
Flight Level Two Five Zero
항로명칭 읽기
G-585
Golf Five Eighty Five
V-12
Victor Twelve
비행방향 ( 자북기준 ) 읽기
007
Zero Zero Seven
060
Zero Six Zero
360
Three Six Zero
바람에대한 정보 ( 접두어 "Wind"를 사용하고 속도는 "At"을 붙임 )
030/25
Wind Zero Three Zero At Two Five
180/15 G45
Wind one Eight Zero At one Five Gust Fore Five
항공기 기수방향을 지시할 때는 접두어 "Heading"을 사용함
기수방향 050
Heading Zero Five Zero
선회를 지시할 때는 접두어 "Turn"을 사용함
기수방향을 좌로 240도 까지 선회
Turn Left Heading Two Fore Zero
기수방향을 우로 150도 까지 선회
Turn Right Heading one Five Zero
활주로 방향을 지시할 때는 접두어 "Runway"를 사용함
15L 활주로
Runway one Five Left
32R 활주로
Runway Three Two Right
주파수의 소수점은 "Point"로 표기함
113.80
One one Three Point Eight Zero
속도는 접미사 "Knots (노트)"를 사용함
220
Two Two Zero Knots
시간은 네자리 숫자로 시간과 분을 순서대로 읽고 Local 또는 Zulu를 붙임
지방시 09:20
Zero Niner Two Zero Local
표준시 10:35
One Zero Three Five Zulu
고도계 수정치는 접두어 "Altimeter"를 사용함
29.92 InHg
Altimeter Two Niner Niner Two
항공 무선통신 기본용어 해설
Acknowledge
송신한 내용을 수신했으면 응답 바랍니다.
Active Runway ....
현재 사용중인 활주로는.... 번 입니다.
Affirmative
알았습니다. ( Yes 와 같은 의미 )
Altimeter Two Niner Niner Two
고도계에 QNH 29.92를 적용하십시오.
Amend Altitude
이전에 할당된 고도를 수정하고 다른 고도를 수정 지시합니다.
Approach Control
접근 관제소
Approved
(조종사가 요청한 부분을) 승인합니다. 그렇게 해도 좋습니다.
ATC Clear
ATC (Air Traffic Control) 인가
Attention
주의를 집중해 주십시오. 경청 해 주십시오.
Back Taxi
착륙활주로의 반대방향으로 활주로를 이용하여 지상활주 하는것.
Bound For Pusan
부산 방향으로 ...
Callsign
호출부호
Cancel
인가한 사항을 취소 합니다.
Caution
주의 하십시오.
Caution Wake Turbulence
다른 비행기의 비행 후류에 주의 하십시오.
Center
항로 교통 관제소 ( ARTCC )
Change
변경 합니다.
Change Destination
목적지를 변경 합니다.
Check
확인 하세요.
Check Your Landing Gear
Landing Gear를 Down/Up 했는지 확인 하세요.
Circle The Airport
항공기 간의 간격조정을 위해 공항을 한바퀴 선회하세요.
Clearance
인가/허가/승인
Clear of Active
활주로에서 벗어났습니다.
Cleared For Takeoff
이륙을 인가합니다. 이륙해도 좋습니다.
Climb and Maintain
상승한 후 고도를 유지하십시오.
Close My Flight Plan
나의 비행계획서를 종료시키십시오. 모든 비행이 끝났습니다.
Closed Runway
폐쇄된 활주로
Closed Traffic
단축 장주
Confirm
다시 확인하십시오.
Contect
교신하시오.
Contact Ground
지상관제사와 교신하시오.
Continue Approach
현재상태로 계속해서 접근하십시오.
Correction
(앞의 내용을) 정정(수정)합니다.
Cross The Runway
활주로를 횡단하는 행위
Departing Point ( Airport )
출발지점 (공항)
Departure Control
출항 관제소
Disregard
앞의 내용을 무시 하십시오.
Do Not Acknowledge
더 이상 응답하지 마시오.
Do Not Exceed (150) Knots
(150) 노트를 초과하지 마시오.
Entering Downwind
배풍로 진입
Established
(원하는 코스나 항로의 중심에) 들어 섰습니다.
Expedite
즉시 수행(실행) 하십시오.
Extend Downwind
배풍로를 연장하십시오.
Field Elevation
비행장의 표준고도
Flame Out
(가스터빈) 엔진정지
Flight Level (FL)
비행고도
Flight Plan
비행 계획서
Fly Runway Heading
활주로 기수방향으로 비행하십시오.
Frequency Change Approved
주파수 변경을 승인합니다.
Follow ( The Cessna )
(세스나기를) 따라가십시오.
Full Stop
훈련/비행 종료
Gabbled
잡음이 많습니다.
Give Way
양보 하십시오.
Go Ahead
(메시지나 요청사항등을) 송신 하십시오.
Go Around
복행, 재 이륙
Hold In Position
(활주로상의) 현재 위치에서 대기하십시오.
Hold Position
(유도로상의) 현재 위치에서 대기하십시오.
Hold Short of Runway 32
32번 활주로의 진입로에서 대기하십시오.
In Sight
(활주로 접근시설 또는 다른 항공기등을) 육안으로 확인 했습니다.
I'll Call Your Base
Base Leg에서 호출 하겠습니다.
Ident
(트랜스폰더의) 식별버튼을 누르세요.
Immediately
즉시, 지금 빨리
Inbound For Landing
착륙 하기위해 입항하고 있습니다.
Loud And Clear
크게 잘 들립니다.
Maintain
(고도,속도 등) 을 유지 하십시오. (강제적인 의미가 있음)
Negative
아니오. ( NO 의 의미 )
Passing (8,000)
(8000피트를) 통과중 입니다.
Position Report
위치 보고
Radar Service Terminated
레이터 관제서비스를 종료 합니다.
Read Back
복창 하십시오.
Read Back Correct
복창한 내용이 맞습니다.
Ready For Takeoff
이륙준비가 완료 되었습니다.
Readable
알아들을 수 있습니다.
Reduce Speed
감속 하십시오. 속도를 줄이세요.
Report ~
~ 를(에서) 보고 하세요.
Request ~
~ 를 요청합니다.
Resume Own Navigation
자체 항행으로 복귀하십시오. 비행계획서대로 비행하세요.
Return To Base (RTB)
기지로 복귀하겠습니다.
Roger
알았습니다.
Say Again
다시한번 말해주세요.
Say Intention
의도를 말해주세요.
Short Final
활주로로부터 1마일 이내에 있습니다.
Squawk VFR
트렌스폰더에 코드를 1200으로 입력하세요.
Standby
잠시 대기하십시오.
Stop And Go
정지후 재 이륙
Straight Out
직선비행하여 이탈하십시오.
Student Pilot
조종 훈련생
Suggest Heading
권장 기수방향
Taxi Across Runway 32
32번 활주로를 건너서 지상활주하십시오.
Taxi Into Position And Hold
활주로에 진입하여 대기하십시오.
Taxi To Runway 32
32번 활주로까지 지상활주 하십시오.
Taxi Via ~
~ 를 경유하여 지상활주 하십시오.
Touch And Go
접지후 재 이륙
Traffic
항공교통
Vector
(주로 레이더에의해) 유도하다.
Vector For Visual Approach
시계접근을 위해 유도하겠습니다.
Vector For Spacing
앞의 항공기와 간격을 조정하기위해 유도하겠습니다.
Verify Altitude
고도를 확인하십시오.
Wilco
(지시대로) 따르겠습니다.
Wind Calm
바람이 전혀 없습니다.
이 내용은 "이강희"님의 파일럿 핸드북 시리즈 V _ "항공 무선통신"에서 일부 발췌 하였습니다. 좀더 자세한 내용및 "상황별 관제요령"은 위에 명시한 책을 참고바랍니다.
관제소의 종류및 관제범위
Clearance Delivery (인가중계소) 기 제출한 Flight Plan을 인가하는 인가중계소
Ground Control (지상 관제소) 활주로를 제외한, 지상을 움직이는 모든 항공기를 총괄한다. 항공기의 Push Back & Engine Starting, Taxing, Towing등은 반드시 지상관제소의 인가를 얻은 후에 움직여야한다.
Tower Control (이/착륙 관제소) 접근관제소( Approach Control )로부터 관제권을 이양받은 항공기의 안전한 착륙을 유도하며, 이륙을 위해 활주로에 진입하는 항공기의 안전한 이륙을 유도하여 출항관제소( Departure Control )에 관제권을 넘긴다. 주로 공항을 중심으로 반경 10 ~ 15 NM이내의 항공기를 Control 한다.
Approach Control (접근관제소) 항로교통관제소( ARTCC )로부터 접근중인 항공기를 이양받아서 착륙공항의 Active Runway IAF ( Initial Approach Fix )까지 유도한후 Tower Control 즉, 이/착륙 관제소에 이양한다. 해당 공항으로부터 반경 약 30 ~ 40 NM 이내의 항공기를 Control 한다.
Departure Control (출항 관제소) 활주로를 막 이륙한 항공기를 Tower Control (이/착륙 관제소)로부터 이양받은후 유도하여 Flight Plan상의 항로까지 안전하게 유도한후 Center 에 이양한다. 해당 공항으로부터 반경 약 30 ~ 40 NM 이내의 항공기를 Control 한다.
Center ( ARTCC 항로교통관제소 ) 관제권 내의 항로상을 비행하는 모든 항공기를 인가된 Flight Plan에 따라 안전하게 유도한후 다음 관제소로 이양한다. 참고로 우리나라 전역을 비행하는 항공기는 "대구센타"에서 관제한다
Good morning ladies and gentlemen, welcome aboard. 좋은 아침입니다 신사숙녀 여러분, 탑승하신 것을 환영합니다.
Our flight time to London will be 11 hour after take-off. 런던까지 비행시간은 이륙 후 11 시간이 될 것입니다.
Please make sure that your seat belt is securely fastened and refrain from smoking during the entire flight. 안전벨트를 안전하게 매셨는지 확인해주시고 비행할 동안에는 금연하여 주시기 바랍니다.
Also, the use of portable electronic devices is not allowed during take-off and landing. 또한 휴대용 전자기기의 이용은 이륙과 착륙 시에는 금지되어 있습니다.
For your comfort and safety, all heavy or fragile items must be placed under the seat in front of you. 여러분의 편안함과 안전을 위해 무겁거나 깨지기 쉬운 물건들은 모두 당신의 앞좌석 아래에 놓아주세요.
Once we are airborne, and I have turned off the seatbelt sign, you are free to move about the cabin. 비행기가 정상궤도에 이르러, 제가 안전벨트 등을 끄면 기내에서 자유롭게 움직이실 수 있습니다. However, I strongly recommend that you remain seated with your seatbelt fastened
when you are not moving about the cabin. 그러나 기내를 돌아다니지 않을 때는 계속 안전벨트를 착용하고 앉아계시기 바랍니다.
If there is anything we can do to make your flight more comfortable, our cabin attendants are happy to assist you. 당신의 여행을 좀 더 편안하게 하기 위해서라면, 저희 승무원들은 기쁨을 다해 돕겠습니다.
The plane will touch down at the airport soon. 비행기가 곧 공항에 내릴 것입니다.
Connecting passengers will be advised of their flights when we reach our destination. 비행기를 갈아타실 승객께서는 목적지에 도착해서 승무원의 안내를 받으시기 바랍니다.
Before leaving the aircraft, please check to make sure that you have not left any items behind. 항공기를 떠나기 전에, 두고 가시는 물건이 없는지 확인해주세요.
Thank you for flying Korea Air, and we wish you a pleasant stay here in London. 대한항공을 이용해주셔서 감사합니다. 여기 런던에서 즐거운 여행이 되시길 기원합니다.
1. "?하여야 한다(shall)" 또는 명령의 의미로 사용된 절차는 의무사항임을 의미한다.
2. "?할 수 있다(should)"는 절차가 권고사항임을 의미한다.
3. "?하여도 된다(may)"와 "?할 필요가 없다(need not)"는 절차가 선택사항임을 의미한다.
4. "?할 것이다(will)"는 절차의 이행에 대한 필요요건이 아니라 장래의 가능성임을 의미한다.
5. "항공교통관제업무 또는 관제업무"라 함은 항공기간의 충돌방지, 항공교통흐름의 질서유지 및 촉진의 목적을 수행하기 위하여 항공법 시행규칙 제210조의2에 의거 수행하는 업무를 말한다.
6. "비행정보구역(이하 ‘FIR’ 이라 한다)"이라 함은 비행정보업무 및 경보업무를 제공하는 일정한 범위의 공역으로 이 지침에서는 인천 FIR을 말한다.
7. "항공교통관제기관(이하 ‘관제기관’라 한다)"이라 함은 관제구·관제권 및 비행장에서 항공교통관제업무·비행정보업무 및 경보업무를 제공하는 기관을 말한다.
8. "중앙방공통제소(이하 ‘MCRC’ 라 한다)??라 함은 한국방공식별구역(KADIZ)내 전 구역의 공중감시, 식별, 전술항공기통제 등을 담당하는 중앙집권적 통제권을 가진 방공관제기구를 말한다.
9. "관제섹터(이하 ‘Sector’ 라 한다)"라 함은 효율적인 항공로 관제업무를 제공하기 위하여 교통량, 교통의 흐름, 레이더 및 무선통신 통달범위 등을 고려하여 인천 비행정보구역을 분할·담당하는 관제석을 말한다.
10. "사전비행허가(Pre-Departure Clearance: PDC)"라 함은 항공교통센터와 접근관제소 또는 관제탑간에 비행자료단말기(이하 "FDT"라 한다)를 통하여 비행허가요청 및 발부 절차를 수행함을 말한다.
11. "조종사기상보고(Pilot Weather Report : PIREP)"라 함은 비행 중에 조종사가 조우한 기상현상 보고를 말한다.
12. "항공기 및 항행안전시설 보안통제(이하 ‘SCATANA’ 라 한다)"라 함은 국가방어비상 선포 시 발령되는 항공기 운항 및 항행안전시설의 보안통제를 말한다.
13. "비행진행기록지(이하 ‘Strip’ 이라 한다)"라 함은 관련 항공기에 대한 비행정보가 시스템에 의하여 자동 기록되거나 관제사가 관제업무를 수행하면서 필요한 정보를 기록하는 양식을 말한다.
14. "항공고시보(이하 ‘NOTAM’이라 한다)"라 함은 항공업무에 종사하는 자가 적시에 필수적으로 알아야 하는 항공시설, 서비스, 절차 또는 장애의 신설, 상태 또는 그 변경에 관한 정보를 수록하고 있는 공고문을 무선통신에 의하여 배포하는 고시보를 말한다.
15. "비상항공기"라 함은 항공기에 비정상상황이 발생되어 정상적인 운항이 어려운 상황의 항공기를 말한다.
16. "무허가/불법 항공기"라 함은 대한민국 내에서 이·착륙하거나 대한민국 영공을 통과하는 민간항공기(외국의 군·세관 또는 경찰의 업무에 사용하는 항공기를 포함한다)중 국토해양부장관의 사전 허가를 받지 않은 항공기와 정당한 관제지시를 고의로 위반하는 등 비행 목적이 의심스러운 항공기를 말한다.
17. "항공기 사고"라 함은 사람이 항공기에 비행을 목적으로 탑승한 때부터 탑승한 모든 사람이 항공기에서 내릴 때까지 항공기의 운항과 관련하여 발생한 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 것을 말한다.
가. 사람의 사망·중상 또는 행방불명
나. 항공기의 중대한 손상·파손 또는 구조상의 고장
다. 항공기의 위치를 확인할 수 없거나 항공기에 접근이 불가능한 경우
18. "항공기 준사고"라 함은 항공기사고 외에 항공기사고로 발전할 수 있었던 것으로서 항공법 시행규칙 제8조에서 정한 것을 말한다.
19. "항공안전장애"라 함은 항공기사고, 항공기준사고 외에 항공기 운항 및 항행안전시설과 관련하여 항공안전에 영향을 미치거나 미칠 우려가 있었던 것으로서 항공법 시행규칙 제8조의2에서 정한 것을 말한다.
20. "장애(Disruptions)"라 함은 우발사태로 인하여 공역 이용자에게 정상적인 항공교통관제업무를 제공할 수 없는 상태를 말한다.
21. "우발사태(Contingency)"라 함은 뜻하지 않은 무력충돌, 불법방해, 항공교통 관련 장비의 고장, 자연재해, 질병 등으로 인한 종사자의 집단공백 으로 인하여 발생하는 장애를 말한다.
22. "우발계획(Contingency Plans)"이라 함은 항공교통센터가 항공교통업무를 일시적 또는 장기적으로 제공할 수 없을 경우에 대비한 대체시설과 업무를 규정하는 것을 의미한다.
제2장 운영일반(ATS Operation)
항공교통관제사의 교육훈련은 "항공교통관제사 교육훈련지침(항공교통센터 훈령 제119호)"에 따라 시행한다.
관제사는 항공기와 무선통신 시 영어사용을 원칙으로 한다. 다만, 해당 항공기의 조종사가 동의하는 경우로서 항공기의 비상 등 부득이 한 경우에 한하여 한국어를 사용할 수 있다.
① 항공교통관제업무를 수행 중에는 약명(INITIAL)을 사용하여야 한다.
②약명은 관제과장(이하 ‘과장’이라 한다)이 지정하며, 인천ACC 내에서는 동일약명을 지정하여서는 안된다.
③특별히 서명이 요구되지 않는 한 모든 행정서식에는 약명을 사용한다.
① 항공교통업무를 수행시에는 국제표준시(UTC)를 사용한다. 다만 행정서식에는 한국표준시(KST)를 사용할 수 있다.
②관제시스템은 위성(GPS)으로부터 시간을 수신하고 오차가 자동으로 보정되는 디지털시계를 갖추었으므로 시각점검은 생략한다.
③조종사가 시각점검을 요청할 경우 정확한 시간을 제공하되 가까운 30초를 기준으로 분단위로 제공한다.
① 관제실의 운영시간은 24시간으로 한다.
②과장은 관제실 운영을 위해 관제실장(이하 ‘실장’이라 한다)과 제12조의 규정에 따라 편성된 근무팀을 둔다.
③과장은 관제실이 우발사태 발생으로 항공교통관제업무를 정상적으로 수행하지 못할 경우 "항공교통업무 우발계획(항공교통센터 훈령 제117호)"에 의거 관제업무를 수행한다.
① 과장은 관제실 총괄책임자로 관제실장을 두고, 체계적인 항공교통관제업무 수행을 위하여 팀장, 부팀장 및 관제안전감독관을 임명한다.
②과장은 제1항의 팀장, 부팀장 및 관제안전감독관 임명 시 다음의 자격요건을 갖춘 자 중 관제업무에 정통하고 지휘·통솔력이 있다고 인정되는 관제사로 한다.
1. 지역관제감시한정을 보유한 자로서, 인천ACC에서 3년 이상의 관제실무 경험이 있는 자
2. 항공교통관제 감독관과정 또는 고급과정을 이수한 자
① 실장의 업무는 다음과 같다.
1. 관제실 업무총괄 및 관제실 근무자의 복무에 대한 지휘감독
2. 업무수행 중 발생한 특이사항 및 일일 업무현황 보고
3. 제반 지시사항 전파
4. 관제실 업무와 관련된 대내·외 부서와의 협조
5. 관제녹음 및 녹화상태 감시 및 청취, 복사 등에 관한 감독
6. 항공교통조정협의회의 업무
7. 비인가자의 관제실 출입 및 사진촬영 통제
8. 항공교통관제사 훈련에 관한 업무 등
②관제안전감독관의 업무는 다음과 같다.
1. 항공기간 근접비행 예방을 위한 레이더 항적감시 및 조언
2. 불법간섭 및 항공기 폭탄위협 등 비상항공기 발생 시 관제상황 파악 및 감독업무
3. 특수비행시 레이더 항적감시 및 조언업무
4. 대통령탑승항공기의 항공교통관제업무 수행 시 감독업무
5. 항공교통관제 우발상황 발생시 관련기관간 협조업무
6. 기타, 교통량밀집시간대 원활한 항공교통상황 파악 및 흐름관리조정 등
③팀장의 업무는 다음과 같다.
1. 실장 부재중 업무대행
2. 숙련도 및 교통량을 고려한 관제사의 관제석 지정
3. 항공교통관제업무 감독 및 필요사항 지시
4. 근무팀 교대시 업무 인수·인계사항 확인 및 업무관련 주요사항 전파
5. 관제장비 및 통신회선의 최상상태 유지확인 및 관련조치
6. 인천ACC 경보업무 및 관련 업무협조
7. 섹터의 통합 및 분리 운영, 관제석 지정 및 운영
8. 레이더/비레이더관제 전환 결정 및 조치
9. 항공관제 업무일지(이하 ‘업무일지’ 라 한다) 작성
10. 대통령탑승항공기에 대한 감시 또는 전담관제사 지정
11. 기타 대내·외 부서와의 업무조정 등
④부팀장의 업무는 다음과 같다.
1. 팀장 부재시 업무 대행 및 팀장업무 지원
2. 지정된 관제섹터의 원활한 운영 및 업무수행 지도·감독
3. 기타 비행안전과 관련한 제반업무 수행 등
⑤ATFMC전담팀장 및 흐름관리담당자는"항공교통흐름관리 세부운영지침(항공교통센터 훈령 제90호)"에 따라 업무를 수행한다.
⑥조정 관제석 근무자의 업무는 다음과 같다.
1. 대내·외 관제시설, 섹터, 관제석간 협의·조정
2. 레이더관제석 및 비행자료관제석에 필요 조치사항 조언
3. 레이더관제석 및 비행자료관제석 업무 지원
4. 조정관제석의 관제장비 상태 점검 및 조정
5. 비정상상황 발생시 관련 기관 통보 및 협의·조정
6. 관할구역 교통량·기상 · 항행안전시설 상태 등 파악
7. 기타 비행안전과 관련한 제반업무 수행 등
⑦레이더 관제석 근무자의 업무는 다음과 같다
1. 관할 관제구역내의 항공기간 분리유지 및 교통정보 제공
2. 운항중인 항공기 계기비행 허가 및 관제지시 발부
3. 무선주파수 경청 및 항공기와의 공지통신업무 수행
4. 비행금지구역·비행제한구역과 항공기간 분리유지
5. 허가사항 또는 발부·접수사항 등 Strip 기록
6. 레이더 화면 항적 감시 및 Strip 정보 일치 확인
7. 관제항공기 관제권 이양·접수 조치
8. 레이더관제석의 관제장비상태 점검 및 조정
9. 비레이더 관제절차 적용시 항공기간 분리유지 및 공지통신업무 등 관제업무수행
10. 위험기상(SIGMET) 및 주요 조종사기상보고(PIREP) 접수시 관련 항공기에게 통보
11. 기타 관제항공기의 비행안전을 위한 제반 업무수행 등
⑧비행자료관제석 근무자의 업무는 다음과 같다.
1. 관할 공항의 출발예정 항공기에 대한 계기비행허가(PDC포함) 발부
2. 국제선 입·출항 항공기에 대한 비행정보 교환
3. Strip 출력 및 전시
4. 관제항공기 관제권 인수·인계 협의
5. 인접관제기관 및 관제석간 업무협조
6. 비행계획서 및 관할구역의 항공교통량 확인
7. 해당 공역사용 요청 및 허가 협의(Point-out 등)
8. 위험기상(SIGMET) 및 주요 조종사기상보고(PIREP) 접수시 항공기상청 통보 및 협조
9. 비행자료관제석의 관제장비 상태 점검 및 조정
10. 관제장비 등의 장애발생 통보
11. 항공기의 비행계획 수정 및 관련 조치
12. 기타 비행안전과 관련한 제반업무 수행 등
① 과장(실장)은 연속하여 정상적으로 업무를 처리할 수 있도록 다음 각 호와 같이 근무팀을 편성한다.
1. 근무자간에 중요한 사항을 전달할 수 있도록 교대근무팀(자)간 30분의 중복시간을 둔다.
2. 근무편성은 다음 각 호의 조건을 고려하여 편성한다.
가. 연속해서 5일을 초과하여 근무하여서는 아니 된다.
나. 연속해서 근무할 수 있는 시간은 근무대기시간 등을 포함하여 10시간 미만으로 한다.(다만, 야간근무는 제외한다.)
다. 최종 근무를 마친 후 8시간 이상의 휴식시간을 보장한다.
3. 제2호의 규정에도 불구하고 근무조건, 환경, 인원 및 교통량을 고려하여 특별근무지정 등 근무편성을 적절히 변경하여 운영할 수 있다.
4. 근무편성표상의 근무시간에 포함 된 근무대기시간(Standby Time)은 근무시간에 포함한다.
②근무편성표상에 근무로 지정된 자가 근무를 수행 할 수 없을 경우 근무교체를 할 수 있다.
③근무교체시 가능한 동일 관제석에 대한 한정자격소지간의 교체를 원칙으로 하며 별지 제1호 서식의 근무교체기록부에 기록하여 실장의 사전 허가를 득하여야 한다.
④실장은 근무교체기록부를 1년간 관리한다.
① 과장(실장)은 다음의 상황이 발생하였거나 예상이 될 경우 비상근무팀을 소집할 수 있다. 이 경우 비상근무팀은 가능한 차기 상번 근무팀으로 지정한다.
1. 교통량 등의 증가로 정상적인 관제업무수행이 곤란할 경우
2. 기타 근무자 보강이 필요하다고 판단될 경우
②실장(팀장)은 제1항 각 호의 상황이 발생할 경우 과장에게 보고하고 과장의 지시에 따라 비상근무팀을 소집한다.
③비상근무팀 소집이 발령되면 최단시간 내에 응소하여야 하며, 응소한 비상근무팀은 실장의 지시에 따라 관제업무를 수행한다.
④비상근무팀 운영이 더 이상 필요하지 않을 경우 실장(팀장)은 과장의 지시에 따라 비상근무팀을 해제하고, 항공관제업무일지에 비상근무팀 운영 상황을 상세히 기록한다.
⑤우발사태로 인한 장애가 발생하여 비상소집이 필요한 경우 항공교통업무 우발계획(항공교통센터 훈령 제117호)을 따른다.
교대근무자는 휴가, 외출 및 조퇴 등에 관하여는 다음 경우를 제외하고 "국가공무원복무규정(대통령령 제21861호)" 및 "항공교통분야 교대근무자 복무지침(국토해양부 훈령 제474호)"에 따른다.
1. 야간 근무시의 반일연가, 외출, 조퇴는 허용하지 아니한다.
2. 교대근무자는 휴가, 출장 및 교육 등으로 복무에 변동사항이 발생하였거나 예상 될 경우 과장의 허가를 득한 후 시행한다.
① 임신한 관제사는 다음 각 호와 같이 근무하여야 한다.
1. 임신이 확인된 관제사는 과장에게 보고한다.
2. 보고사항에는 과거의 조산 경험, 현행 임신의 상태, 이상 징후 등을 포함한다.
②과장은 임신한 관제사가 의사의 권고 또는 이상 징후 등으로 정상근무가 곤란하다고 보고한 경우 직접적인 관제업무를 제한하고, 임신관제사의 의견을 최대한 반영한다.
센터장(과장)은 교대근무자가 원하는 경우「공무원 임용령(대통령령 제21717호)」에 의거 시간제 근무를 지정할 수 있다.
① 과장(실장)은 인천FIR내의 원활한 항공교통흐름 및 효율적인 관제업무를 수행하기 위하여 다음과 같이 관제섹터를 지정하여 운영하며, 섹터배치는 별표1(섹터배치도)과 같다.
1. 동부 섹터(East Sector)
2. 중부고고도 섹터(High-Central Sector)
3. 중부저고도 섹터(Low-Central Sector)
4. 북부 섹터(North Sector)
5. 서북부 섹터(North West Sector)
6. 서남부 섹터(South West Sector)
7. 남부 섹터(South Sector)
8. 제주 섹터(Jeju Sector)
②제1항 제2호와 제3호의 분기고도는 25,500피트를 기준으로 한다.
③지정된 관제석(CWP)이 고장시에는 예비석에서 관제업무를 수행한다.
① 과장(실장)은 항공교통량 및 업무량 등의 증가로 원활한 관제업무 수행이 불가능하다고 판단될 경우 항공교통관제 흐름 및 업무의 효율성을 고려하여 특별 관제섹터를 지정·운영할 수 있다.
②제1항의 규정에 의하여 특별관제섹터를 지정할 경우 동일한 관할구역내에 두개 이상의 특별 섹터를 배정하여서는 아니된다.
① 과장(실장)은 제17조 제1항 각 관제섹터에 다음 각 호의 관제석을 지정하여 운영한다.
1. 조정관제석
2. 레이더관제석
3. 비행자료관제석
②과장(실장)은 관제안전 확보와 효율적 관제업무제공을 위하여 제1항의 관제석 외에 다음 각 호의 관제석을 지정하여 운영한다.
1. 팀장석
2. 관제안전감독관석
3. 항공교통흐름관리석
4. 미군용기 전담 관제석
5. 특별석 또는 기타 필요한 관제석
③제1항의 레이더 및 조정관제석에 근무하고자 하는 자는 지역관제감시한정을 보유하여야 하며, 비행자료관제석에 근무하고자 하는 자는 지역관제절차한정을 보유하여야 한다.
④업무한정이 없는 자가 근무하고자 하는 경우에는 해당 업무한정을 보유한자의 감독 하에 관제업무를 수행하여야 한다.
팀장은 다음 각 호의 사항을 고려하여 관제섹터/관제석을 통합 또는 분리 운영할 수 있다.
1. 교통량
2. 업무 복잡도와 난이도
3. 돌발적인 비정상상황 발생에 따른 업무량 증가 등
① 근무팀간의 교대는 근무편성표에 의해 실시한다.
②상번 근무팀은 근무에 임하기 전에 기상 및 항공고시보 브리핑을 받는다.
③상·하번 근무팀장은 다음 각 호의 기준에 의거하여 작성된 점검목록표를 반드시 확인 후에 교대하여야 하며, 상번 브리핑 시 전반적인 현황에 대하여 전파하고 중요사항은 업무일지에 기록한다.
1. 점검목록표는 다음 각 목의 사항을 포함한다.
가. 책임 구역 내의 위치정보 (Status Information Area : SIA)
나. 장비 운영 상태
다. 주요 항공로 기상 상태
라. 항공교통흐름관리 현황
마. 특별 지시/제한
바. 업무와 관련된 NOTAM
사. 항공교통상황 등
2. 점검목록표의 위치정보(SIA)란에는 다음 각 목의 사항을 포함한다.
가. 항공기 특별활동(예 : 대통령탑승항공기 이동상황 등)
나. 항공기의 체공
다. 레이더 전시기에 데이터가 없는 항적
라. 비레이더 운영
마. 정찰 임무 항공기
바. 관련 시설/부서간의 협조사항
사. 특이사항, 요구 또는 지시 등
④하번 팀장은 근무팀 교대 완료 후 하번팀원들에게 다음 각 호의 사항에 대한 디-브리핑(De-briefing)을 실시한다.
1. 관제업무 중 발생한 미흡한 사항에 대한 시정 및 개선
2. 기타 업무 인계 사항 등
① 관제석 교대는 다음 각 호와 같이 한다.
1. 하번자는 업무 인계 시 다음의 사항을 확인한다.
가. 책임 구역 내의 정보 전시 여부
나. 책임 구역 내의 정보가 상번자에게 인계되었는지 여부
2. 상번자는 관제석에 대한 책임을 인수하기 전에 당해 관제석 운영과 관련된 미 해결사항을 확인하여야 한다.
②근무교대는 당해 관제석에서 이루어져야 한다.
③관제석 교대 시 인수/인계사항에 대하여 상·하번자는 공동의 의무가 있다.
① 모든 관제사는 관제업무를 시작하기 전에 자신의 약명을 해당 관제석에 등록(Log-in)하여야 한다.
②관제석 교대시 하번자는 당해 관제석에 상번자가 등록하는 것을 확인 후 관제석을 이석한다.
③관제석에 대한 인증자격이 없는 자가 관제석에서 근무하고자 하는 경우 인증자격자가 먼저 등록한 후 "T"문자 다음에 자신의 약명을 등록하여야 한다.
① 팀장은 다음의 업무수행 사항을 별지 제3호 서식에 따라 항공관제업무일지에 기록하여야 한다.
1. 근무자의 출·퇴근시간, 근무자의 이름 및 약명을 기록
2. 기상현황 및 녹음/녹화 상태
3. 관제장비 점검결과 및 운용상태
4. 관제장비/공지통신의 고장·복구 및 관제시스템 운용상황과 작업내용
5. 각 공항 이·착륙 기상최저치 변환 현황 및 주요공항 운영 상태
6. 기상 등의 상황으로 항공기 체공, 착륙지연 및 회항사례
7. 관제섹터 통합 및 분리운영에 관한 사항
8. 대통령탑승항공기 등 특수항공기 관제 현황
9. 주요 훈련공역 사용 현황
10. 기타 관제업무 수행 중 중요하다고 판단되는 사항
②팀장은 제1항 제6호의 상황 등 기타 비정상상황이 발생한 경우 별지 제4호 서식에 따라 항공관제업무방해요소 보고서를 작성하여 센터장에게 보고한다.
③야근팀장은 제1항 내지 제2항에 의거 작성된 일지 및 보고서를 근무하번 시 실장을 통해 과장에게 보고한다.
④관제안전감독관은 제11조 제2항의 업무를 수행하던 중 분리기준 미확보 조언, ACAS RA 위험성 조언, 금지구역 및 제한구역 침범 위험성 조언 등 안전조치를 취한 사례를 별지 제5호 서식에 따라 관제안전감독관 업무일지에 기록하여야 한다.
⑤관제안전감독관은 제4항에 따라 업무일지 작성 시 모든 사항을 상세히 기록하고, 익일 상번 관제안전감독관은 전일 업무일지를 실장을 통해 과장에게 보고한다.
근무팀장은 항공교통관제 장비의 장애 발생 시 우발계획에 의거 처리하여야 하며, 당해 시설 유지보수 책임자에게 통보하여 복구될 수 있도록 하여야 하며, 장애사실을 업무일지에 요약하고 상세히 기록하여 관리하여야 한다.
① 과장(실장)은 효율적인 관제업무 수행을 위하여 각 섹터에 관할 접근관제소와의 합의서, 항공교통업무 우발계획 및 표준관제용어집 등 각 섹터에서 필수적으로 요구되는 도서(규정, 절차 등)를 비치한다.
②기타 항공교통관제업무 수행에 필요한 법규 및 책자 등은 관제실내의 도서보관 책장에 비치하여 근무자가 쉽게 접할 수 있도록 한다.
과장(실장)은 관제업무 수행에 필요한 다음 각 호의 내용을 관제석에서 용이하게 이용할 수 있도록 각 콘솔의 맵 전시판에 게시한다.
1. 섹터별 주/예비 주파수
2. 각 관제시설(인접ACC 포함)의 주/예비 주파수
3. 관제섹터 관할 구역 범위 및 도표
4. 관제시스템 기능 및 경고전시 기준
5. 관할 주요공항의 계기접근절차 등
6. 비정상상황 처리절차
7. 기타 효율적인 업무수행을 위해 필요하다고 판단되는 사항 등
항공교통업무와 관련된 자료는 다음과 같이 보존한다.
1. 항공관제업무일지 : 1년
2. strip : 90일
3. 근무위치기록표(Position Log) 시스템 저장 자료 : 90일
4. 녹음/녹화자료 : 30일
5. 비정상 운항보고서 : 1년
6. 장비고장 현황일지 : 1년
7. 항공기 사고, 준사고 및 피랍관련 자료는 소송 등에 대비하여 조사·처리완료 후 3년간 추가로 보존한다.
① 항공기 사고, 준사고 및 피랍과 관련된 모든 자료는 "항공교통센터와 항로시설본부간 항공교통관제시스템 등의 관리 및 유지보수에 관한 합의서"에 의해 별도로 관리되어야 하며, 센터장의 사전 승인 없이 모든 자료의 원본 또는 사본을 외부로 반출하여서는 아니 된다.
②제1항의 자료를 보관 시에는 항공기와의 통신 시작시간부터 종료시간까지 관련된 모든 테이프/자료를 보관한다.
제3장 항공교통관제절차(ATC Procedure)
① 팀장은 근무교대 시 레이더 Console, 통신장비 등의 작동상태를 점검하고 최상의 상태가 유지되도록 한다.
②팀장은 관제업무수행 중 또는 장비점검 결과 비정상 작동 시에는 항로시설본부에 즉시 통보하여 정비토록 하고, 별지 제6호 서식에 따른 장비고장 현황일지 및 업무일지에 기록한다.
③장비점검은 매일 07:00에 별지 제7호 서식에 따라 지역관제소 운용 장비 체크리스트에 따라 점검하고 그 결과를 업무일지에 기록한다.
관제사는 관제장비에 대하여 다음 각 호의 사항을 확인하고 효율적인 관제업무가 수행될 수 있는 상태로 조정한다.
1. 섹터별 관할구역 전시 범위(sector range)
2. 항적 전시 상태
3. 항적의 밝기
4. 항적간의 거리를 식별할 수 있는 유도 지시선(Vector Scale)
5. 레이더 화면의 초점
6. 레이더 전시 범위의 중심점 확인
① 팀장은 관제시스템(레이더 및 통신)의 결함이 30분 이상 지속될 것으로 판단 될 경우 별표4(보고계통도)에 따라 즉시 보고하고 별지 제8호 서식에 따라 항공고시보 발행 의뢰서를 작성 하여 중앙항공정보실에 항공고시보 발행을 의뢰한다.
②관제시스템의 결함으로 인하여 정상적인 항공교통관제업무 제공이 어려운 경우 "항공교통업무 우발계획(항공교통센터 훈령 제117호)"에 의거 항공 교통업무를 수행한다.
① 우발사태 등으로 인한 장애발생시 정상적인 항공교통관제업무 제공이 불가능할 경우 "항공교통업무 우발계획(항공교통센터 훈령 제117호)"에 따라 관제업무를 수행한다.
②센터장(과장)은 항공교통업무의 지속성을 유지하기 위하여 다음 각 호의 사항을 포함한 비상계획, 절차 등을 각 섹터에 비치하여야 한다.
1. 시스템 구성요소의 치명적인 고장 시 항공교통업무의 지속성에 관한 사항
2. 적절한 운영시설로 가장 안전하고 신속한 항공교통업무의 책임 이양
3. 레이더 업무를 제공할 수 있는 대체 수단
4. 시설이 치명적인 시스템 고장으로 운용불능 상태가 되었을 경우 조치임무, 통제되어야 할 지역 등을 규정한 항공교통업무시설 간의 합의서
5. 비상계획 또는 군 업무 등과 관련된 시설간의 합의서
6. 적절한 시설에 통보할 수 있는 대체 방법
7. 항공교통업무시설의 전화망 복구 우선순위 등
① 관제업무 수행 중 유사호출부호로 인하여 업무에 혼란이 있거나 예상될 경우 다음과 같이 조치하고 이를 팀장에게 보고한다.
1. 항공기의 호출부호 변경은 동일섹터 내에서 유사 호출부호로 인한 혼동 발생 가능성이 있을 때에 한하여 임시적으로 이루어져야 한다.
2. 항공기 호출부호를 변경한 경우 다른 관제기관으로 관제 이양 시에는 비행계획서 상의 호출부호로 환원한 후 관제이양을 하여야 한다. 다만, 관제이양기관과 사전 협의가 된 경우에는 그러하지 아니하다.
②팀장은 동일 지역 내에서 항공기 호출부호의 중복, 유사한 발음, 등록기호 식별의 어려움 등으로 인하여 업무에 혼란이 있거나 예상이 된다는 보고를 받은 경우 다음 각 호의 정보를 기록하여 과장에게 보고한다.
1. 상황 발생 날짜 및 시간
2. 위치(예 : SEL VORTAC, Jeju Airport)
3. 관련 항공기 호출부호 등
③과장은 제2항에 의거 유사호출부호 보고를 받은 경우 다음 각 호와 같이 조치한다.
1. 정기운송 항공기의 경우 동일 공항(비행장)이나 섹터 내에서 2대 이상의 항공기가 각각 30분 이내의 간격으로 운항되면서 유사한 발음의 호출부호 또는 중복되는 운항으로 항공기 식별의 문제가 반복된다면 항공기 식별부호의 변경을 항공사에 요청한다.
주기) 반복이란 항공기가 동일 방향으로 비행하는 횟수가 주 3회 이상 또는 연속된 4주 동안 최소한 2주간 발생한 경우를 말한다.
2. 군 항공기의 경우 항공기 식별문제로 구분하기 어려운 호출부호, 비슷한 발음, 중복 등의 문제가 있을 경우 당해 군 담당 부서에 호출부호 변경을 요청한다.
3. 운송용 항공기 이외의 민간 항공기의 경우 두개 이상의 호출부호가 발음상 비슷하거나 발음하기 힘들고 식별에 문제가 발생할 가능성이 있을 경우 항공기 식별부호의 변경을 항공사에 요청한다.
① MSAW가 관제항공기에 대하여 발생된 경우, 다음 조치가 지체없이 취해져야 한다.
1. 만일 항공기에게 레이더 벡터가 제공되고 있을 경우, 적합한 안전고도로 즉시 상승하도록 지시되어야 한다. 필요할 경우 지형을 피하기 위해 새로운 레이더 기수방향이 제공되어야 한다.
2. 다른 경우, 비행승무원에게 최저안전고도 경고가 발생되었음을 즉시 통보하고, 항공기의 고도를 확인하도록 지시해야 한다.
②항공기가 의도하지 않게 최저안전고도를 위반하여 지상장애물에 충돌할 위험이 있었던 경우, 항공안전 의무보고 및 자율보고 요령(국토해양부 고시 제2009-1152호)에 따라 국토해양부 운항정책과에 보고하여야 한다.
③항공교통업무제공자는 MSAW기능을 중단하거나 제한하여서는 아니 된다.
① 과장은 효율적인 관제업무를 수행을 위하여 섹터별로 관할 주파수를 지정하여 운영한다.
②관제사는 당해 섹터에 배정된 주파수를 계속 감시하여야 한다. 다만, 인접섹터에서 121.5 및 243.0Mhz를 감시하는 경우, 동 주파수를 감시하지 아니할 수 있다.
① 관제사는 다음의 경우를 제외하고는 비상주파수 사용을 최소화 하여야 한다.
1. 관제중인 항적에 근접하는 미식별 항공기로 인하여 위험을 초래하는 경우
2. 관제지시를 위반한 항공기에게 관제 주파수로 경고를 할 수 없는 경우
3. 관제중인 항공기와 갑작스런 통신두절로 긴급한 관제지시를 발부하여야 할 경우
4. 비행금지구역 침범우려가 있는 항공기에게 긴급한 회피지시를 발부하여야 할 경우
5. 인가되지 않은 외국의 계기비행 항공기가 FIR을 침범할 우려가 있고 관계기관으로부터 비행거부조치 의뢰가 있을 때 이를 관련 항공기에게 전파하여야 할 경우
6. SCATANA 발령시 방공지시문을 전파하여야 할 경우
7. 기타 관제사가 판단하기에 비상 주파수로 방송하여야 할 긴급한 경우 등
②관제업무 수행 중에는 비상 주파수를 항상 경청하여야 하며 필요시는 즉시 대응조치를 하여야 한다.
③팀장은 항공기의 비상위치용 무선표지설비(ELT)송신음을 수신 또는 보고받은 경우에는 항공수색구조지원센터(ASAC)에 통보하여야 한다.
① 계기비행항공기 비행계획서가 시스템에 입력되지 않은 경우는 비행계획서가 없는 항공기로 간주하고 다음과 같이 조치한다.
1. 정기 민간항공기 : 비행정보실에 통보하여 비행계획서를 전산 입력토록 조치한 후 그 결과에 따라 계기비행허가를 발부한다. 단 시간이 촉박한 경우 비행정보실에 비행계획서를 확인한 후 해당 관제석에서 비행계획서를 전산입력하고 계기비행허가를 발부한다.
2. 부정기 민간항공기 및 국가항공기 : 비행정보실에 통보하여 비행인가 및 비행계획서 제출 여부를 확인한 후 그 결과에 따라 관제업무를 제공한다. 단, 비행인가가 확인된 항공기는 해당 관제석 관제사가 비행계획을 접수하여 관제업무를 제공할 수 있다.
②FIR(영공) 통과항공기의 비행허가 확인 및 처리절자는 별표2(비행정보구역/영공통과 항공기의 비행허가 확인 및 처리절차)와 같다.
① 비행금지구역 및 유효한 비행제한구역에 항공기 운항을 허가하여서는 아니 된다. 단, 진입이 사전 인가된 항공기는 그러하지 아니하다.
②사전인가 되지 아니한 항공기가 비행금지구역 또는 유효한 비행제한구역에 진입하였거나, 진입할 우려가 있을 때는 즉시 MCRC에 통보하고 동 구역에서 이탈하도록 적극 조치한다.
③비상항공기가 불가피한 사유로 유효한 비행제한구역으로 진입할 우려가 있을 때는 사전에 MCRC, 수도방위사령부 등 관련기관과 협의한다.
비행중인 조종사로부터 전언 통신문을 접수하거나 관련 기관으로부터 접수한 전문을 조종사에게 전달시 별표3(전언통신문 송/수신 절차)의 절차에 따라 조치한다.
① 관제사는 당해 섹터 관할구역내의 항로유보, 임시금지공역 등 관제업무와 관련된 항공고시보 내용을 숙지하고 업무를 수행하여야 한다.
②팀장은 관제업무와 관련된 유효 항공고시보 내용을 수시로 확인하고, 변경사항이 있을 경우 즉시 해당섹터에 알린다.
① 팀장은 각 공항의 운영 상태를 수시로 확인하고, 변경사항이 있을 경우 즉시 해당섹터에 알린다.
②팀장은 한국공항공사 항로시설본부 또는 관련기관으로부터 항행시설의 비정상상태 또는 변경사항을 보고(통보)받은 경우 이를 즉시 관련 섹터에 알린다.
제4장 기상정보의 사용(Use of Weather Information)
① 항공기상청으로부터 접수한 기상정보의 사용은 다음 각 호와 같다.
1. 관제중인 항공기에게 최신 기상정보를 제공한다.
2. 항공교통업무 수행을 위한 목적 외에는 사용할 수 없다.
3. 기상정보를 가감 또는 변경하여 제공하여서는 아니 된다.
②항공기상청으로부터 접수된 기상정보가 실제와 현저한 차이가 있거나 의심이 되는 경우에는 항공기상청에 재 관측 또는 장비 점검을 의뢰할 수 있다.
① 운항중인 항공기로부터 다음 각 호의 항공기특별기상보고를 접수하였을 경우 항공기상청에 통보한다.
1. 심한 난류(EDR 0.7이상)
2. 심한 착빙
3. 심한 산악파
4. 우박을 동반하지 않은 연무 또는 연기에 의해 모호하거나 어둠으로 쉽게 볼 수없는 경우나(OBSC) 구름층 내에 끼어 있거나 쉽게 인식하지 못하거나(EMBD) 넓게 퍼졌거나 또는 스콜 라인 속의 뇌전
5. 강한 먼지보라나 강한 모래보라
6. 화산재 구름
7. 분출전 화산활동 또는 화산분출
②제1항의 기상지역 주변을 운항하거나 계획된 항공기에게 조종사기상보고내용을 전파하고 필요시 대체 항공로를 지정한다.
③항공기상청으로부터 조종사기상보고(PIREP)를 요청받은 경우 각 항공로별로 조종사기상보고를 요청하고 그 결과를 항공기상청에 통보한다.
① 항공기상청으로부터 위험기상정보(SIGMET)를 접수하였을 경우 해당 지역을 운항중이거나 운항 예정인 항공기에게 전파하고 조종사의 요구에 적극 협조한다.
②조종사로부터 SIGMET 발행을 필요로 하는 기상상태 또는 SIGMET 발행은 필요치 않으나 항공기 운항에 영향을 주는 기상상태에 대한 정보를 접수한 경우 항공기상청에 통보하고 특별기상자료를 요청한다.
① 공항 이·착륙 기상최저치 정보 접수 시 다음과 같이 조치한다.
1. 해당 공항으로 비행중인 항공기에게 즉시 조언하고 조종사 의도를 확인 한 후 적극 협조한다.
2. 관련 관제석 및 관제기관에 통보하여 해당 공항으로 비행 예정인 항공기에 조언토록 한다.
②기타 기상정보의 제공 등에 관한 사항은 항공교통센터와 항공기상청간에 체결된 합의서에 따른다.
제5장 특별 항공기의 취급(Special Flight Handling)
① 대통령탑승항공기에 대한 항공교통관제업무는 다음 각 호와 같이 제공한다.
1. 실장(팀장)은 대통령탑승항공기의 이동과 관련된 비행계획을 접수하였을 경우 지체 없이 별표4 보고계통에 따라 보고한다.
2. 대통령탑승항공기 운항과 관련된 모든 정보는 우선권을 부여하여 조치한다.
3. 대통령탑승항공기의 이동에 관한 정보는 경호업무 관련 기관, 동항공기에 대한 항공교통업무 및 이동지역관리업무를 담당하는 기관 이외에 제공하여서는 아니 된다.
4. 대통령탑승항공기의 운항과 관련된 정보교환은 항공교통업무 통신망 이용을 원칙으로 하되, 불가피한 경우 일반 통신망을 이용한다.
5. 대통령항공기로부터 사전 답사비행 통보를 받은 경우 적극 협조한다.
②대통령탑승항공기와 다른 항공기간의 분리기준 및 공항 통제기준은 다음 각 호와 같다. 다만, 대통령경호실 등과 사전 협의가 되었거나 요청이 있는 경우에는 그에 의하여 관제한다.
1. 항공기간 분리기준(수평 및 수직분리 동시적용)
가. 수평(종적·횡적) 분리 : 반경 20마일
나. 수직 분리 : 상하 3,000피트
2. 공항 통제기준 : 대통령경호실의 요청에 의하여 통제
③대통령경호실로부터 대통령탑승항공기와 관련하여 항공교통의 일부 또는 전부의 제한 요청이 있는 경우 적극 협조한다.
④비행중인 대통령탑승항공기가 비상상황에 처한 경우 항공기 안전에 최우선하여 비상조치를 취하며, 대통령경호실, MCRC에 동 사실을 통보하고, 별도 요청이 있는 경우 그에 따라 조치하며 별표4(보고계통)에 따라 지체없이 보고하여야 한다.
① 실장(팀장)은 대통령탑승항공기의 이동에 대한 정보가 접수될 경우 다음 각 호와 같이 조치한다.
1. 대통령탑승항공기가 관할구역을 통과할 경우 원활한 관제업무 지원을 위하여 항공기의 운항을 계속적으로 감시한다.
2. 관제실무경력 5년 이상의 관제사 중 관제업무에 정통한자를 대통령탑승항공기 전담관제사로 지정한다.
3. 대통령탑승항공기에 대한 분리, 관제 및 협조 상태를 확인한다.
②관제안전감독관은 대통령탑승항공기 이동과 관련하여 사전에 호출부호 등 정보를 확인하고, 이륙 시에는 해당관제섹터로 이동하여 직접 감독업무를 수행한다.
③대통령탑승항공기에 대한 관제업무수행에 관련하여 비정상사태가 발생한 경우 실장(팀장)은 별표4 보고계동에 따라 이를 지체없이 보고하여야 한다.
① 항행안전무선시설 및 비행절차 점검 등에 대한 비행점검 항공기에 대해서는 최대한 우선권을 부여한다.
②실장(팀장)은 비행점검을 실시하기 전에 항행표준센터와 비행점검 대상, 절차 등에 대하여 충분한 협의를 한다.
정부의 연구개발 시험비행을 수행하는 항공기에 대해서는 교통상황, 관제사 업무부담 등 항공안전에 지장이 없을 것이라고 판단되는 경우 우선권을 부여할 수 있다.
시험비행은 수면 위, 사람 또는 건축물이 밀집하지 않는 지역 상공 등 교통량이 적은 곳에 한하여 인가한다.
팀장은 사진촬영 항공기 비행 시 다음 각 호와 같이 조치한다.
1. 사진촬영 비행은 가능한 한 시계비행 기상상태에서 촬영하도록 한다.
2. 사전에 계획된 비행경로(Flight Line) 및 고도에서 비행토록 한다. 다만, 비행경로를 변경하여야 할 상황이 발생하였을 경우에는 레이더 유도를 제공할 수 있다.
3. 관제업무 수행에 지장을 주지 않는 범위 내에서 다음 각 호과 같이 협조할 수 있다.
가. 비행경로 또는 고도의 변경이 없도록 한다.
나. 비행경로를 변경하여야 할 상황이 발생했을 경우 레이더 유도를 하거나 재촬영을 실시토록 할 수 있다.
제6장 관제업무수행제한(Restrict of ATS)
항공교통관제업무에 종사하고자 하는 자는 항공법 제31조 및 같은 법 시행규칙 제95조에 따라 제3종 항공신체검사 증명서를 받아야 하며, 항공교통관제업무 수행 시에는 유효한 신체검사증명서를 소지하고, 신체검사 증명서에 기재된 제한사항을 준수하여야 한다.
관제업무에 종사하는 자는 다음 각 호와 같이 근무하여야 한다.
1. 유효한 신체검사증명서를 취득한다.
2. 업무한정자격관리, 교육훈련업무 등에 종사하는 자는 유효한 신체검사증명서를 취득한다. 다만, 업무한정자격관리, 교육훈련업무 등에 종사하는 자가 신체검사에 영구히 불합격되었을 경우 관제업무를 하여서는 아니 된다.
3. 관제사가 약물 치료를 받는 등 일시적으로 관제업무 수행이 곤란할 경우 관제업무를 제한할 수 있다.
항공기탑승훈련의 목적은 항공교통관제사, 비행·항공정보관제사 및 동 업무의 기획·조정·교육훈련 담당자들이 대형 상업용 항공기의 조종사 근무환경 및 출발·항공로·도착 단계에서 적용되는 절차들을 관찰하고, 공지통신 청취 및 그것이 조종사 업무량에 미치는 영향 분석, 타 항공교통업무 기관의 업무 수행사항을 모니터 할 수 있는 기회를 제공하고자 함에 있다.
항공기탑승훈련 프로그램은 국내 및 국외로 구분하여 실시하며 훈련내용은 다음 각 호와 같다.
1. 국내항공기탑승훈련 : 국내 항공로 및 각 비행단계에 대한 탑승훈련, 관련 관제기관/시설의 업무특성 파악 등
2. 국외항공기탑승훈련 : 국제 항공로 및 장거리 비행에 대한 탑승훈련, 해외 관제기관/시설의 업무특성 파악 등
① 항공기탑승훈련은 정기 또는 부정기 상업용 항공기 조종실 내부 출입이 필요하므로 비행 전에 관련 항공사로부터 조종실출입승인을 득해야 한다.
②탑승훈련에 이용하고자 하는 항공기에 대해서 가능한 한 훈련실시 1월 전에 당해 항공사와 노선, 날짜 및 인원을 협의하여야 한다.
센터장(과장)은 매년 12월 중 항공기탑승훈련 노선, 관제기관명 또는 관제교육기관명 등을 명시하여 익년도의 탑승훈련계획을 수립하여야 한다. 또한, 탑승훈련은 특정 노선·관제기관 및 관제교육기관에 편중되지 않도록 하고 당해 훈련의 필요한 예산을 적절히 확보하여야 한다.
① 항공기탑승훈련은 관제사 교육훈련의 과정이며 비행 횟수는 3년에 1회 이상 실시하되 일정이나 예산에 따라 실시횟수는 가감할 수 있다.
②승객수요가 많은 연말연시, 휴가철 및 명절 등에는 실시하지 않는 것을 원칙으로 하되 부득이한 경우 그러하지 아니하다.
③국외항공기탑승훈련 대상자는 공무국외여행계획서를 제출하여야하며, 종료 후 3월 이내에 직원들에게 전파교육을 실시하여야 한다.
④국내·외 항공기탑승훈련 종료 후 2주 이내에 그 결과를 별지 제9호 서식에따라 항공기탑승훈련결과 보고서를 작성하여 센터장에게 보고하여야 한다. 또한, 국외항공기탑승훈련은 국외출장연수정보시스템에 등록한 사항과 공무국외여행보고서를 첨부하여야 한다.
항공기탑승훈련의 대상자는 항공교통관제사 자격증(면장)을 소지한 자로서 항공교통센터 관제실, 비행정보실 및 항공교통행정업무 근무자를 대상으로 다음 각 호의 우선순위와 같이 선정한다.
1. 국내항공기탑승훈련 : 항공기탑승훈련 미경험자의 보직일 또는 항공기탑승훈련 경험자의 최종 국내·외 항공기탑승훈련 완료일로부터 경과기간이 오래된 순으로 정하되 경과기간이 같은 경우 탑승훈련 미경험자가 우선한다.
2. 국외항공기탑승훈련 : 당해 관제시설의 유효한 관제업무한정을 모두 보유한자로서 공무국외여행 미경험자의 보직일 또는 공무국외여행 경험자의 최종 공무국외여행 완료일로부터 경과기간이 오래된 순으로 정하되 경과기간이 같은 경우 공무국외여행 미경험자가 우선한다.
3. 위 각1, 2호의 우선순위에도 불구하고 경합이 있는 경우 직급, 임용일자, 호봉 등의 순으로 정한다.
4. 센터장은 교육훈련 등 필요시 위 각호의 우선순위와는 별도로 항공기탑승훈련 대상자를 특별히 정할 수 있다.
과장은 항공기탑승훈련에 관한 사항을 별지 제10호 서식의 항공기탑승훈련 관리대장 및 항공교통업무종사자 이력·교육훈련 기록부에 기록하여 관리한다.
제8장 인적요인(Human Factors)
① 센터장(과장)은 항공교통관제업무 수행에 관련된 신규 시설, 장비 및 절차 도입 시 인적요인을 충분히 고려하여야 한다.
②인적요인의 적용 시에는 인간중심의 자동화, 상황인지, 실수관리분야 등을 포함한다.
항공교통관제 시스템의 자동화는 유용성, 적합성, 수용가능성을 최우선 목적으로 하며, 항공교통관제사가 각종 정보의 적절한 정리, 상황인지 및 유지, 계획수립, 전략적인 조치 등 자연적으로 시스템에 접근할 수 있도록 하여야 한다.
① 센터장(과장)은 한정된 공역에서 점차 증가하는 항공교통량에 대처하기 위하여 항공교통관제업무 수행에 관련된 시설, 장비 및 절차는 인간 중심의 자동화를 고려하여야 한다.
②자동화는 항공교통관제사의 능력을 보조하고 확대하여 주는 것으로, 항공교통관제사의 기능을 대체하는 것으로 설계되어서는 안된다.
③항공교통관제 시스템은 항공교통관제사의 잠재적 위험이 될 수 있는 요인을 파악하고 해결방안 등을 충분히 고려하여 설계하여야 한다.
④제3항의 항공교통관제 시스템 설계시 고려사항은 다음 각 호와 같다.
1. 운영의 간편성
2. 오차허용 및 회복
3. 항공교통관제사 기대에 대한 일관성
4. 인간의 능력과 한계의 조화
5. 장비복구의 용이
6. 비정상과 비상상황시 취급의 용이
7. 사용과 숙달의 용이
⑤자동화 시스템은 효율성, 안전성, 과실예방, 신뢰성 증진 등의 확보가 가능해야 한다.
⑥항공교통밀도, 항공기기종 및 지상통신·항행안전시설에 따른 추가 자동시스템을 설치 할 수 있다.
① 항공교통관제사는 항공교통관제업무를 수행하는 동안에는 개인 및 주변 등에 대한 모든 상황의 인지가 가능해야 한다.
②제1항의 상황인지와 관련된 요소는 다음 각 호와 같다.
1. 개인의 신체적·정신적 상태
2. 항공기상정보
3. 공항의 물리적인 상태
4. 업무능력 등의 개인적인 차이
5. 항공교통정보
6. 장애물, 소음 등의 환경요인
7. 항행안전시설 상태
8. 항공기 성능 정보
9. 항공교통관제 장비 정보
10. 인접기관
11. 기타 필요하다고 판단되는 정보
① 센터장(과장)은 항공교통관제업무 수행 중 발생 가능한 항공교통관제사의 실수를 발견하고 이를 해결하는 방법을 마련해야 하며, 실수를 감소시키거나 완전히 제거하기 위한 제도적인 장치를 구축해야 한다.
②실수관리를 위한 제도적인 장치에는 다음 각 호의 사항을 포함해야 한다.
1. 개인 및 팀별 실수발생 가능성을 최소화하기 위한 방법
2. 특정임무나 특정요소의 스트레스 발생을 감소하기 위한 방법
3. 근무현장 내의 실수발생요소의 발견, 평가 및 제거하기 위한 방법
4. 개인, 팀, 임무 또는 근무현장의 실수유발가능성 근본요인에 대한 분석을 위한 방법
5. 실수감지를 증진하기 위한 방법
6. 근무현장과 시스템의 실수한계허용을 증가시키기 위한 방법
7. 시스템을 운영하고 관리하는 근무자들이 위험요소의 잠재적인 상태를 쉽게 확인할 수 있도록 조치하는 방법
8. 항공교통관제사가 빈번이 실수하기 쉬운 조직의 근본적인 문제를 개선하기 위한 방법
① 센터장(과장)은 효율적인 업무수행을 위해 항공교통관제사에게 정기적으로 인적요인에 관한 지식을 습득하도록 하여야 한다.
이 매뉴얼은「항공법」(이하 "법"이라한다)제49조제3항 및 「국가 항공안전프로그램(고시)」에 따라 항공교통업무에 대한 안전관리를 체계적으로 수행하기 위하여 안전관리시스템(SMS)의 수립·시행에 관하여 필요한 사항을 규정함을 목적으로 한다. <개정 2009.9.9>
이 매뉴얼은 국토해양부, 지방항공청 및 항공교통센터와 그 소속 종사자에게 적용한다. <개정 2009.9.9>
이 매뉴얼에서 사용하는 용어의 정의는 다음 각 호와 같다.
1. "안전(Safety)"이라 함은 인명이나 재산 손실을 야기하는 위험요소를 감소시키고 위험요소의 식별과 위험관리의 연속적인 과정에서 발생하는 위험을 수용할 수 있는 수준 이하로 유지하는 상태를 말한다.
2. "항공안전프로그램(Aviation Safety Programme)"이라 함은 항공안전을 확보하고, 안전목표를 달성하기 위한 항공 관련 제반 법규정, 기준, 절차 및 안전활동을 포함한 종합적인 안전관리체계를 말한다.
3. "안전관리시스템(Safety Management System, 이하 ‘SMS’이라 한다)"이라 함은 항공교통업무제공기관이 「국가 항공안전프로그램」에 따라 자체적인 안전관리를 위하여 요구되는 조직, 책임과 의무, 안전정책, 안전관리절차 등을 포함하는 안전관리체계를 말한다. <개정 2009.9.9>
4. "항공교통업무제공기관(ATS Service Provider)"이라 함은「항공법」제70조및같은 법 시행규칙 제205조의3에 따른 항공교통업무기관(국토해양부 소속기관)과 국토해양부 항공관제과를 말한다.
5. "규제당국(Regulatory Body)"이라 함은 운항, 항공교통, 공항, 항행시설분야에서 안전과 관련한 각종 증명, 인가·승인과 이와 관련한 규정, 기준, 절차 등의 제정과 안전감독업무를 수행하는 국가기관을 말한다.
6. "안전관리자"라 함은 항공교통업무 분야의 효과적인 SMS 이행 및 유지를 총괄하기 위해 국토해양부장관이 임명한 자를 말한다. <개정 2009.9.9>
6의2. "지역안전관리자"라 함은 관할공역내의 효과적인 SMS 이행 및 유지를 지원하기 위해 지방항공청장 또는 항공교통센터장(이하 "센터장"이라 한다)이 임명한 자를 말한다. <신설 2009.9.9>
6의3. "안전관리업무종사자"라 함은 안전관리자, 지역안전관리자를 포함하여 안전관리업무를 담당하는 자를 말한다. <신설 2009.9.9>
7. "안전정책(Safety policy)"이라 함은 안전목표의 달성을 위하여 공식적으로 표명된 안전과 관련한 조직의 전반적인 의도 및 방향을 말한다.
8. "안전목표(Safety Goals)"라 함은 수용가능한 안전도(안전성과지표 및 안전성과목표, 안전요건)를 일반적으로 통칭하는 용어이다. <개정 2009.9.9>
가. 안전성과지표(Safety Performance Indicator) : 관리대상항목의 현재 안전수준 또는 실태를 나타내는 척도 또는 기준 값
나. 안전성과목표(Safety Performance Target) : 안전성과지표를 감안하여 달성하고자 하는 목표 값
다. 안전요건(Safety Requirement) : 안전성과지표 및 안전성과목표의 달성을 위한 기준, 방법, 수단 및 절차 등
9. "문서화(Documentation)"라 함은 안전관리 업무에서 발생하는 문서를 향후 열람 및 참조가 용이하도록 체계적으로 기록·정리·보관하는 것을 말하며, 데이터베이스도 포함한다.
10. "위험요소(Hazard)"라 함은 인명의 피해(부상, 사망 등), 시스템·장비·재산 등의 손실을 초래할 수 있는 현존하거나 잠재적인 원인 또는 요인을 말한다.
11. "위험(Risk)"이라 함은 위험요소로 인한 잠재적인 영향으로 심각도(Severity)와 확률(Probability)로 측정되는 위험의 정도를 말한다.
12. "심각도(Severity)"라 함은 위험요소에 의해 유발될 수 있는 피해 및 치명정도를 말한다.
13. "발생확률"이라 함은 위험요소가 발생할 수 있는 가능성을 말하며, 발생빈도라고도 한다. <개정 2009.9.9>
14. "위험평가"라 함은 발생확률과 심각도의 수준을 분석하여 위험의 정도를 도출하는 과학적·체계적 평가 방법을 말한다. <개정 2009.9.9>
15. 삭제 <2009.9.9>
16. "항공기 근접비행(AIRPROX: Aircraft Proximity)"이라 함은 항공교통업무 종사자 또는 조종사의 판단에 있어 항공기간의 상대적인 위치, 속도 및 거리가 항공기의 안전을 위협하는 상황을 말한다.
17. "활주로침범(Runway Incursion)"이라 함은 항공기, 차량 또는 사람이 항공기 이·착륙을 위해 지정된 보호구역에 침범 등을 포함한 공항에서 발생된 사건을 말한다.
18. "내부 안전감사(Internal Safety Audit)"라 함은 조직의 활동 및 그 결과가 계획된 사항과 일치하는지, 이 사항들이 효과적으로 이행되고 있는지, 조직의 안전정책과 목표를 달성하는데 적합한지를 결정하는 체계적·독립적·객관적인 검증절차를 말한다.
19. 삭제 <2009.9.9>
20. 삭제 <2009.9.9>
21. "안전평가(Safety Assessment)"라 함은 항공교통관제업무의 중요한 변화를 도입하기 전에 안전에 영향을 줄 수 있는 잠재적인 위험요소들을 찾아내고 그 위험을 통제할 수 있는 방법을 강구하는 사전 예방적 기법을 말한다.
삭제 <2009.9.9>
① 이 매뉴얼에서 정하지 않은 SMS에 관하여는 국제민간항공기구 항공교통관리(Doc4444) 및 안전관리매뉴얼(Doc9859)을 준용한다. <개정 2009.9.9>
2. 검토사항에 대해 "ALARP(As Low As Reasonably Practical)" 개념으로 접근하여 위험요소에 대한 위험제거 또는 경감대책을 수립하여 관련기관(부서)에 조치토록 통보한다.
④위험평가결과 ‘허용불가’ 수준인 경우 다음 각 호와 같이 처리한다. <개정 2009.9.9>
1. 위험평가결과가 항공교통업무에 장애를 줄 수 있는 ‘허용불가’의 경우, 위험경감대책(안)을 수립하여 항공교통관제 안전실행그룹(이하 "안전실행그룹"이라 한다)의 안건으로 상정한다.
2. 지방항공청장 및 센터장은 안전실행그룹을 개최하여 위험경감대책(안)을 심의하여야 한다.
3. 안전실행그룹에서 심의된 위험경감대책을 관련기관(부서)에 통보하여 조치토록 한다.
⑤지방항공청장 및 센터장은 제3항에 따른 위험경감대책이 관련기관(부서)에서 시행되어 위험이 제거 또는 허용 가능한 수준으로 감소되었는지를 최종 확인하여야 한다. <개정 2009.9.9>
① 법 시행규칙 제143조의7 제1항에 따라 레이더자료 등을 활용하여 항공교통관제업무 수행 중 발생되는 단기충돌경보(STCA), 최저안전고도경보(MSAW) 및 분리최저치 위반 등의 잠재적인 위험요소를 탐지하여 분석하기 위한 장치(이하 "실무오류분석시스템" 이라 한다)를 설치 및 운영하여야 하는 항공교통관제기관은 다음 각 호와 같다. <개정 2009.9.9>
1. 인천, 김포 및 제주공항으로의 입·출항 항공기에게 접근관제업무를 제공하는 접근관제소
2. 지역관제업무를 제공하는 지역관제소(인천ACC)
②제1항에 따른 레이더자료 및 실무오류분석시스템의 분석결과는 다음 각 호와 같이 운영되어야 한다. <개정 2009.9.9>
1. 항공기 사고 등을 예방하고 항공안전을 목적으로만 사용하여야 하고, 그 분석결과 등이 외부로 공개되지 않도록 하여야 한다.
2. 레이더자료와 관련하여 해당되는 항공교통관제사에 대하여는 자료의 분석을 통하여 나타난 결과를 이유로 처벌 등 신분상의 불이익을 주어서는 아니 된다. 다만, 범죄 또는 고의적인 절차 위반행위가 확인되는 경우에는 그러하지 아니 하다.
③제1항에 따른 실무오류분석시스템의 분석결과 활용 등 세부 운영절차에 관한 사항은 「항공교통관제업무 품질관리지침(훈령)」에서 정하는 바에 따른다. <개정 2009.9.9>
제4장 안전보증활동
① 지방항공청장 및 센터장은 안전정책 및 안전목표 달성여부를 확인하기 위하여 안전성과모니터링을 실시하여야 한다. <개정 2009.9.9>
②지방항공청장 및 센터장은 주기적으로 안전경향과 안전목표의 달성여부를 분석하여 안전목표 달성을 저해하는 경향이 있는 경우 이에 대한 원인조사 등 필요한 대책을 수립하여 시행한다. <개정 2009.9.9>
③안전성과모니터링 및 측정수단은 다음 각 호와 같다.
1. 항공교통업무기관의 안전검토(Safety Reviews)
2. 내부 안전감사(Internal Safety Audit)
3. 안전보고(Safety Reporting)
4. 안전표본조사(safety surveys) <개정 2009.9.9>
5. 안전연구(Safety Studies)
6. 자체 안전조사(In-House Safety Investigations)
④삭제 <2009.9.9>
① 항공기사고, 항공기준사고 또는 항공안전장애를 발생시키거나 발생한 것을 알게 된 항공교통관제사(다만, 해당 항공교통관제사가 보고할 수 없는 경우 그 관제사가 소속된 항공교통관제기관의 장)는법 제49조의3및같은 법 시행규칙 제144조와 「국가 항공안전프로그램(고시)」에서 정하는 보고시기, 보고방법 및 절차 등에 따라 국토해양부장관(운항안전과장, 항공관제과장)에게 그 사실을 보고하여야 한다. <개정 2009.9.9>
②항공관제과장은 제1항과는 별도로 항공교통업무분야에 내재된 잠재적인 위험요소를 다양한 방법으로 수집, 분석 및 개선을 위하여 항공교통업무 자율보고제도를 수립하여야 한다. <개정 2009.9.9>
③제2항에 따른 항공교통업무 자율보고제도의 운영절차는별표 8과 같다. <개정 2009.9.9>
④제1항 및 제2항에 따른 자체 안전조사를 위한 조사팀 구성, 조사수행 절차, 조사결과 보고 및 후속조치 등에 관하여는「항공교통관제업무 품질관리지침(훈령)」에서 정하는 바에 따른다. <개정 2009.9.9>
삭제 <2009.9.9>
삭제 <2009.9.9>
① 지방항공청장 및 센터장은 안전성과모니터링의 일환으로별표 10에서 정한 항공교통업무기관의 안전검토를 연 1회 이상 주기적으로 수행하여야 한다. <개정 2009.9.9>
②지방항공청장 및 센터장은 제1항에 따른 안전검토 수행을 위하여 다음 각 호의 자격 및 경험을 갖춘 자 중에서 최소 1인 이상의 안전검토 담당자를 지정하여야 한다. <개정 2009.9.9>
1. 항공교통관제사 자격증명 소지자
2. 최소 5년 이상 항공교통관제업무 근무경력이 있는 자
3. 삭제 <2009.9.9>
③안전검토 담당자의 임무는 다음 각 호와 같다.
1. 주기적인 안전검토 수행
2. 안전검토 수행 결과도출, 문제점 시정조치 및 결과보고
3. 안전검토 수행결과 기록 및 보존
④지방항공청장 및 센터장은 제1항에 따른 관할 항공교통업무기관에 대한 안전검토 수행실적을 국토해양부장관(항공관제과장)에게 제출하여야 한다. <신설 2009.9.9>
⑤제1항에 따른 안전검토는제26조에서 정한 내부 안전감사와 통합하여 실시할 수 있다. <신설 2009.9.9>
① 지방항공청장 및 센터장은 안전성과모니터링의 일환으로 조직내부의 안전성과(safety performance), 절차(procedures), 시행(practices) 등의 이행여부 및 SMS의 유효성을 확보하고 안전목표의 달성여부를 확인하기 위하여 관할 관제기관에 대하여 다음 각 호의 사항에 대하여 내부 안전감사를 실시한다. <개정 2009.9.9>
① 안전감사는 감사계획서 수립, 감사수행, 감사보고 및 후속조치의 순(별표 13)으로 수행한다.
②삭제 <2009.9.9>
1. 삭제 <2009.9.9>
2. 삭제 <2009.9.9>
3. 삭제 <2009.9.9>
4. 삭제 <2009.9.9>
5. 삭제 <2009.9.9>
6. 삭제 <2009.9.9>
7. 삭제 <2009.9.9>
8. 삭제 <2009.9.9>
③지방항공청장 및 센터장은 다음 각 호의 자격을 가진 자 중에서 최소 2인 이상을 선발하여 감사팀을 구성한다. <개정 2009.9.9>
1. 항공교통관제사 자격증명을 소지하고 1년 이내에 행정처분을 받지 아니한 자
2. 5년 이상의 항공교통업무에 종사한 경력이 있는 자
3. 해당 분야의 ICAO 표준권고 및 실행방식(SARPs), 항행업무절차(PANS), 항공교통업무 관련 국내규정, 안전관리절차 및 인적요인에 대한 충분한 전문성을 갖춘 자
4. SMS에 대한 충분한 이해, 감사절차 및 기법에 대한 실무경험과 지식을 갖춘 자
④지방항공청장 및 센터장은 소속 공무원중에서 감사팀장(5급 또는 6급)을 임명한다. <개정 2009.9.9>
⑤감사팀장의 임무는 다음 각 호와 같다. <개정 2009.9.9>
1. 관할 항공교통업무기관에 대한 안전감사 계획 수립 및 시행
2. 안전감사 점검표 수정·보완
3. 안전감사 수행 후 지적사항 및 안전권고사항(안) 작성
4. 안전감사 보고서 작성 및 결과통보
⑥감사팀은별표 11에 따른 자체 안전감사 점검표(Internal Safety Audit Check Lists)를 이용하여 감사를 실시하며, 필요시 수검대상시설에 따라 감사항목 점검표를 수정·보완하여 사용할 수 있다.
⑦안전감사보고서에는 연도, 일련번호, 관제시설 종류, 판정등급 등의 구분에 따라 관리번호(별표 12)를 부여한다.
① 안전감사팀은 안전감사 수행 전별지 제6호서식의 내부 안전감사 계획서를 수립하여 감사 착수 10일전에 수검기관에 통보하여야 한다.
②감사 계획서를 통보받은 수검기관은 감사에 필요한 자료를 미리 준비하고 감사에 최대한 협조하여야 한다.
③감사팀은 효율적인 감사를 위하여 감사 수행 전에 필요한 자료 및 특별 관심사항에 대한 자료를 요구할 수 있다.
① 감사팀장은 감사 수행 전에 감사팀원 소개, 감사일정 및 활동 등에 대하여 수검기관 및 관계자에게 설명하여야 한다.
②감사팀은 다음 각 호와 같이 감사를 수행한다.
1. 직접 관찰
2. 근무좌석 또는 관제녹음 및 녹화자료 확인 등 현장조사
3. 직원회의 참석
4. 교육훈련 활동의 관찰
5. 문서 등 행정기록의 검토
6. 면담(인터뷰) 및 토론
7. 내부 안전감사 점검표(별표 11)에 의한 점검항목 확인 등
③감사팀원은 감사수행 후별지 제7호서식의 지적사항 및 안전권고 사항을 작성하여 감사팀장에게 제출하여야 한다.
④감사종료 후 안전감사팀장은 수검기관의 항공교통관제시설 관리자에게 감사결과에 대하여 총괄 브리핑을 실시하여야 한다.
⑤감사팀원은 개선사항을 필요로 하는 문제점을 지적할 시에는 명확한 증거와 감사팀의 토의를 거친 후 결정한다.
⑥면담(인터뷰)은 항공교통관제시설 관리자, 관제사 등을 대상으로 실시하며, 인접 항공교통관제시설 종사자 및 공항공사 관계자도 면담 대상으로 추가할 수 있다.
① 감사팀장은 감사수행 후별지 제8호서식의 내부 안전감사 보고서를 작성하여 지방항공청장 또는 센터장에게 보고한다. <개정 2009.9.9>
②수검기관은 제1항에 따른 내부 안전감사 보고서의 지적사항 및 권고사항에 대하여 시정조치계획(별지 제9호서식)을 수립하여 시행하여야 한다. <개정 2009.9.9>
③삭제 <2009.9.9>
④내부 안전감사 보고서는 다음 각 호의 원칙을 따라 작성하여야 한다.
1. 관찰된 사실과 권고사항 및 최종 감사보고서가 서로 일치되어야 한다. <개정 2009.9.9>
2. 감사결과는 입증할 수 있는 증거가 있어야 한다.
3. 관찰사실을 명확히 서술하여야 한다.
4. 막연하거나 애매모호한 관찰 사실은 피한다.
5. 객관적인 관찰사실을 제시한다.
6. 일반적으로 통용되는 항공 전문용어는 사용하되, 약어(Acronyms)나 특수용어(Jargon)는 피한다.
7. 개인적인 비평 및 견해는 피한다.
⑤삭제 <2009.9.9>
⑥삭제 <2009.9.9>
⑦지방항공청장 및 센터장은 내부 안전감사 보고서에 따른 현존하는 위험이 경감되었거나 제거되었는지를 확인하여야 하며, 시행된 시정조치가 어떠한 방식에서든 안전을 저해하고 있지 않는지 확인하여야 한다. <개정 2009.9.9>
⑧삭제 <2009.9.9>
① 지방항공청장 및 센터장은 항공교통업무 수행과 관련하여 조직내의 잠재적인 위험요소를 식별하기 위하여 일상활동 중 특정한 안전문제 또는 다음 각 호의 중요한 변경사안에 관하여 안전표본조사를 실시할 수 있다. <개정 2009.9.9>
1. 성장 및 확장으로 인한 급격한 조직변화가 진행 중일 경우
2. 조직운영의 본질에 대한 주요한 변경이 계획될 경우(예: 새로운 장비의 도입 또는 조직변경)
3. 인력관리에 주요한 차이점이 있을 경우(예: 관제사 신분변동 등)
4. 새로운 안전관리기법의 도입
②안전표본조사는 일반적으로 점검표, 설문지 및 비공식적인 비밀 인터뷰 등을 통해 실시할 수 있다. <개정 2009.9.9>
③안전표본조사의 원칙은 다음 각 호와 같다. <개정 2009.9.9>
1. 선정한 모든 응답자들에게 안전표본조사의 목적을 명확하게 인식시켜야 한다.
2. 표본의 크기는 수집된 정보로부터 유효한 결론을 도출할 수 있도록 충분하여야 하며 정형화의 수준, 참여의 폭 등은 설문조사의 범위에 좌우된다.
3. 설문조사는 점검표, 질문서 및 인터뷰를 활용하여 수행할 수 있으며, 이러한 방법들은 설문조사 참여자를 유도하지 않으면서 유용한 참고 기준을 제공할 수 있는 질문을 고안해낼 수 있는 기량이 요구된다.
4. 인터뷰는 질문을 중립적이고 편견이 없도록 유지하면서 부정적인 응답을 피하고 솔직한 답변을 위한 특별한 기량이 요구된다.
5. 수집되는 정보의 편견 위험을 감소시키기 위하여 설문 응답자를 무작위로 선택한다.
6. 설문지 질문은 인터뷰와는 달리 서술체의 응답을 요구하지 않도록 하고 질문은 특정한 응답(점수를 매길 수 있는)을 이끌어 낼 수 있어야 하며 미리 정해진 범위에 맞추어 의견을 평가할 수 있어야 한다.
(예를 들면, [강한 긍정]부터 [긍정], [부정] 및 [강한 부정]까지로 표현할 수 있다.)
7. 안전표본조사는 가능한 응답자가 소속된 노동조합 등과의 사전 조율이 필요하다.
8. 안전표본조사에 어떠한 방법을 사용하든 응답자가 관찰과정에서 자발적으로 제공한 정보는 비밀을 보장하여야 한다.
9. 기타 안전표본조사 수행 시 고려할 요소는 다음 각 호와 같다.
가. 안전표본조사에 관련된 사람들과의 협력
나. 마녀 사냥식의 직관은 회피(안전표본조사 목적은 지식을 얻는 것이며, 어떤 처벌이나 징계를 제시하는 것은 비생산적이다)
다. 응답자의 경험을 존중 (일반적으로 응답자는 관찰자보다 그들의 전문분야에서 더 많은 경험이 있다)
라. 인터뷰 대상자의 신뢰감을 손상시킬 수 있는 비판(실제 또는 은연중)을 삼가
10. 풍문과 소문에 대한 정보는 확증하기 전에 사실 확인
④삭제 <2009.9.9>
⑤자율적 보고제도와 유사한 안전표본조사는 주관적이며, 개인적인 견해가 표출될 수 있으므로 수집된 자료에 대한 타당성을 확인하여야 한다. <개정 2009.9.9>
⑥지방항공청장 및 센터장은 안전표본조사를 통해 수집된 정보가 위험요소로 판단될 경우 이에 대한 시정조치를 취하여야 한다. <개정 2009.9.9>
⑦안전표본조사 결과를 공개하고자 할 경우에는 지방항공청장 또는 센터장의 승인을 얻어야 한다. <개정 2009.9.9>
① 지방항공청장 및 센터장은 자체 안전조사 및 다양한 위험요소 식별방법 등을 통하여 수집, 기록된 자료에 대하여 안전분석을 수행하여야 한다. <개정 2009.9.9>
②안전분석은 특정한 방법, 도구, 기법을 활용하여 어떠한 사실을 조직화하는 과정으로 다음과 같은 목적으로 사용될 수 있다.
1. 추가로 필요한 사실이 무엇인지 결정하는데 도움을 준다.
2. 우발적인 기여요인을 규명한다.
3. 유효한 결론을 도출에 도움을 준다.
③안전분석은 다양한 경로로 수집된 사실적 정보에 기반을 두고 있고, 시간적인 제약으로 인하여 모든 정보가 타당하지 않을 수 있으며 정량적 또는 정성적으로 이루어질 수 있다.
④안전분석에 사용가능한 방법 및 도구는 다음 각 호와 같다.
1. 통계분석(Statistical Analysis). 안전분석에 사용되는 대다수의 분석적 방법과 도구는 통계적 절차와 개념에 기반을 둔다. 예를 들어 위험분석은 확률적 통계의 개념에서 출발한다. 안전분석에 있어서 통계는 상황을 정량화하고 수치로서 자료를 제공하는 중요한 역할을 한다. 이는 안전문제에 대해 좀 더 신뢰성 높은 결과를 창출한다.해당기관의 SMS 수준에서 수행되는 안전분석의 유형은 수치 자료를 분석하고 경향을 파악하며, 산술평균, 백분위, 중앙값 등의 기초 통계 산술을 위한 기본적인 기술을 필요로 한다. 또한 통계적 기법은 이러한 분석을 그래프로 나타내는데 유용하게 사용된다.컴퓨터는 방대한 양의 자료를 효과적으로 처리할 수 있다. 대부분의 통계적 분석 절차는 시판되는 소프트웨어(MS Excel 등)를 통해 가능하다. 이러한 도구를 사용하면 자료는 미리 만들어진 프로그램에 직접 입력될 수 있다.안전분석에 있어서 통계는 가장 효과적인 도구이지만 때로는 이러한 통계가 잘못 활용되어 그릇된 결론을 이끌어 낼 수 있다. 따라서 통계분석에 사용되는 자료는 신중하게 선택되고 활용되어야 한다. 더 복잡한 기법을 적합하게 적용하기 위해서는 통계 분석의 전문가의 도움이 필요할 수 있다.
2. 경향분석(Trend Analysis). 안전자료에 나타난 경향을 주시함으로써 미래에 발생하게 될 사건들을 예측해볼 수 있다. 새로 대두되는 경향은 아직 발달하지 않은 위험요소를 암시할 수 있다. 통계적 방법은 파악된 경향의 주요 특징을 발견하는데 사용될 수 있다. 받아들일 수 있는 업무 수행의 상한선이나 하한선은 현재의 업무 수행과 비교하여 결정된다. 경향분석은 수용 가능한 한계선에서 일탈하는 행위가 있을 때"알람"의 역할을 할 것이다.MS Excel과 같은 컴퓨터의 분석 소프트웨어 프로그램은 많은 유형의 경향 분석을 지원한다.
3. 규범비교(Normative Comparisons). 아무리 많은 자료가 있다고 하더라도 일상의 경험에 비추어 사건이나 상황의 주변 환경을 비교할 사실적인 근거를 마련하지 못할 수도 있다. 신뢰할만한 규범적인 자료가 없으면 안전을 분석하는데 한계가 따른다. 이러한 경우에는 현실 세계의 유사한 운영 환경에서 나타난 경험을 표본화할 필요가 있다. FDA, LOSA, NOSS 프로그램들은 항공운항 분석에 유용한 규범적인 자료를 제공한다.
4. 모의훈련 및 시험(Simulation and Testing). 어떤 경우에는 잠재적인 위험요소가 시험을 통해 분명히 드러나기도 한다. 예를 들어 실험실 시험(Laboratory Testing)은 Material Defects를 분석하는데 필요할 수도 있다. 운영절차를 확인하기 위해 실제 상황을 가정하고 모의훈련이나 시뮬레이터를 활용도 고려할 수 있다.
5. 전문가패널(Expert Panel). 위험요소의 다양한 특성과 특정한 불안전 환경의 평가에 대해서는 동료나 전문가의 견해를 들어보아야 한다. 불안전환 환경에 대한 증거를 평가하기 위한 여러 전문분야에 걸친 팀의 생성은 문제 해결을 위한 가장 최적화된 수정 조치를 강구하고 평가하는데 도움이 될 것이다.
6. 비용/편익분석(Cost-Benefit Analysis). 위험관리 대책으로 신뢰할 수 있는 비용/편익분석 결과를 따를 수 있다. 제안된 방안을 이행하는데 소요되는 비용은 시간이 지남에 따라 기대할 수 있는 편익과 비교된다. 때때로 비용/편익분석은 위험을 수용하는 것이 시정조치를 이행하는데 필요한 시간과 노력 및 비용보다 나은지 제안될 수 있다.
삭제 <2009.9.9>
지방항공청장 및 센터장은 공역·항공로 설계, 운영절차, 장비 등 변경시 수용 가능한 안전수준의 유지를 위하여 안전성을 검토·평가하기 위한 변경절차를 수립, 운영하여야 한다. <개정 2009.9.9>
①제34조에 따라 실시하는 항공교통업무 관련 중요 변경사항에 대한 안전평가의 대상은 다음 각 호와 같다. <개정 2009.9.9>
1. 관할공역 또는 비행장내에 적용되는 표준분리최저치의 축소
2. 출발 및 도착절차를 포함한 공역 또는 비행장에서 적용되는 새로운 운영 절차(항공교통업무와 관련된 중요변경사항에 한한다)
3. 항공교통업무 항공로 구조의 재구성(전체 항공로 구조에 영향을 미치지 아니하는 경미한 사항은 제외한다)
4. 공역의 재분할(전체 공역구조에 영향을 미치지 아니하는 경미한 사항은 제외한다)
5. 비행장의 활주로 또는 유도로 설계의 물리적 변경(항공교통업무와 관련된 중요 변경사항에 한한다)
6. 새로운 기능 및 성능을 제공하는 것을 포함한 새로운 통신, 감시 또는 안전에 중요한 시스템 및 장비의 도입(항공교통업무와 관련된 중요변경사항에 한한다)
주-1. 표준분리최저치 축소는 특정항행성능요구(RNP)를 기반으로한 최소치를 포함한 수평분리최소치, 비행고도 29,000피트와 비행고도 41,000피트 사이의 300미터(1,000피트)의 수직분리축소(RVSM), 레이더 분리 또는 난기류 분리최저치의 축소, 도착 및 출발 항공기간 최저치 축소와 관계된다. <개정 2009.9.9>
주-2. 변화의 특성으로 인하여 허용 가능한 안전수준이 정량적인 용어로 표현될 수 없을 경우 안전평가는 운영적인 판단에 따를 수 있다.
②안전평가는 신규 도입 또는 변경된 시스템이 운용단계에 들어가기 전에 실시하여야 하며 규모가 크고 복잡한 경우에는 개발 초기부터 각 단계별로 안전평가를 실시하여야 한다.
③안전평가를 위하여 사안별로 다음 각 호의 사항을 수행하여야 한다.
1. 안전평가 수행요건(Requirement) 확인
2. 안전평가를 수행하기 위한 절차 개발
3. 식별된 위험요소에 대한 해당기관의 위험분류기준 개발
4. 안전평가를 위한 허용기준 개발
5. 안전평가를 통해 수집된 안전정보에 대한 자료보존 및 배포를 위한 문서화 요건 및 절차 개발
④안전평가 수행 시 다음 각 호의 사항을 고려하여야 한다.
1. 교통 밀집도와 분포
2. 공역 혼잡도, 항공로 구조, 공역분류 등
3. 공대지통신 형태와 관제사 통제 능력을 포함한 통신에 대한 변수
4. 감시시스템의 형태와 성능, 관제사 지원과 경보 기능을 제공하는 시스템의 가용성
5. 지역 혹은 지방의 특이한 기상현상
6. 항공기 항법능력과 항법성능을 포함한 항공기 형태와 항공기 성능 특성
① 지방항공청장 및 센터장은제35조제1항 각 호의 안전평가 수행을 위하여 최소 3인 이상의 안전평가팀을 구성하여야 한다. <개정 2009.9.9>
②안전평가팀은 해당 분야별 전문지식과 경험을 갖춘 자들로 구성하여야 하며, 가능한 안전평가 절차와 기법에 대한 전문교육을 이수한 자가 포함될 수 있도록 한다.
① 안전평가는 다음의 7단계(별표 14)를 거쳐 수행되어야 한다. <개정 2009.9.9>
1. 제1단계 : 안전평가 대상 및 시스템 운영환경 기술서 개발
2. 제2단계 : 위험요소 식별
3. 제3단계 : 위험요소 발생 결과의 심각도 추정
4. 제4단계 : 위험요소 발생확률 추정
5. 제5단계 : 위험평가
6. 제6단계 : 위험경감 대책 수립
7. 제7단계 : 안전평가 문서 작성
②안전평가 각 단계별 처리절차는 다음 각 호와 같다.
1. 제1단계 : 안전평가 대상 및 시스템 운영환경 기술서 개발
시스템 기술서에는 다음 각 목의 사항이 포함되어야 한다.
가. 시스템의 목적
나. 시스템이 사용될 방법
다. 시스템의 기능
라. 시스템의 범위와 외부와의 연관성(Interface)
마. 시스템이 운영될 환경
2. 제2단계 : 위험요소 식별
위험요소 식별단계에서는 모든 비정상적인 발생요소를 고려하여야 하며, 이에 포함되는 요소는 다음 각 호와 같다.
가. 장비(하드웨어, 소프트웨어)
나. 운영환경(예, 물리적 조건, 공역 및 항공로 설계)
다. 운영자
라. 인간/장비 관련성
마. 운영절차
바. 정비절차
사. 외부환경
3. 제3단계 : 위험요소 발생결과의 심각도 추정
제2단계에서 식별된 각 위험요소는별지 제3호서식의 위험요소 기록지(Log)에 기록하고, 이 단계에서는제18조제2항의 심각도 기준을 따른다.
4. 제4단계 : 위험요소 발생확률 추정 <개정 2009.9.9>
가. 이 단계는 제2단계 및 제3단계와 비슷한 접근법을 사용하며,제18조제2항의 정성적 및 정량적인 발생확률 기준을 따른다.
나. 인적오류와 관련된 위험요소의 발생확률 추정은 일반적으로 어느 정도 주관적 평가를 포함하고 있다.
일렬번호가 계속될때 : 한 숫자씩 읽는다. 12.345: one two three four five
실링 및 상층풍 고도
500: five hundred
10.000: one zero thousand
4.500: five thousand five hundred
항로명칭
v-12 : victor twelve
j-533 : juliett five thirty-three
고도 및 비행고도
500: five hundred
12.000: one two thousand
12.500: one two thousand five hundred
FL140: flight level one four zero.
FL270: flight level two seven zero.
*한국의 공역에서는 전이고도가 14.000피트 이기 때문에 14.000피트 이상의 고도는 flight level 이라고 읽습니다* 바람에 대한 정보: 접두어 "wind"를 사용하고 속도는 "at"을 붙여 지시한다 030/5: wind zero three zero at five (바람이 자방위030쪽에서 5노트로 불고있다)
항공기의 기수방향 및 선회
기수방향030 : heading zero three zero
좌/우로 기수방향 030로 선회: turn left/right heading zero three zero. 이상은 관제통신시 사용하는 기본용어 이었습니다
기본 무선통신용어
조종사와 관제사의 무선통신은 가급적이면 간단 명료하게 의사를 전달할 수 있어야 합니다. 이는 무선 통신의 가장 기본적인 일입니다. 이를 위해서 관제통신시 장황한 언어대신에 간단한 기본용어로만 상호 의사소통이 원할하도록 하고 있습니다. 관제사는 제한되어 있지만 많은 많은 조종사가 동시에 인가를 요청하고 자신의 의도를 전달하고자 하기 때문에 비상상황과 같은 특별한 경우를 제외하고는 어느 한 조종사에게 많으 시간을 할애할 수 없다는 점을 염두해 두고 조종사 자신도 간단한 교신으로 충분한 의사소통이 이루어 질수 있도록 노력해야 합니다.
active runway : 현재 사용중인 활주로
advise when ready to copy: (비행인가를) 기록할 준비가 도어 있으면 말해 주십시오
at pilot's discretion: 조종사의 재량으로..상승이나 강하지시시에 관제사가 이런 용어를 사용하지 않는이상 고착고도의 1000피트까지
그 항공기의 최대 상상/강하율로 비행한다음 1000피트 부터는 분당500 ~1.500피트의 비율로 상승/강하해야 합니다..그러나 관제사가 이런 용어를 사용했을 경우에는 조종사의 재량으로 제한된 고도로 상승/강하를 하면 된다는 뜻입니다.
bound: -방향으로
callsign: 호출부호
cancel approach clearance: 접근인가를 취소합니다..
*항공기가 활주로로 접근시 관제기관은 접근 활주로로 최종 벡터를 부여하고 어느정도 접근이 가능할거 같으면 접근 인가를 발부합니다.. cleared 접근의 종류 (ILS, VOR, DME. VISUAL) to Runway**라는 접근인가르 받아야지만 활주로로의 강하 접근을 할수 있습니다..이런 상황의 용어는 아마 활주로에 갑작스런 교통의 출현이나 등등의 이유로 접근시 안전이 보장되지 않은경우 이런 용어의 사용을 예상하면 됩니다.
caution wake turbulence: 비행후류에 주의하십시오.
대형 터보제트 항공기의 뒤에서는 항상 비행후류에 주의를 하여야 합니다. 이를 위해서 atc는 분리 절차를 설정해 놓고 있습니다.
보통 대형 항공기가 이륙한다음에 3분을 대기하라고 명령을 합니다(hold for wake turbulence)
change route to read...: (이전에 발행된 항로)를 변경합니다..
비행인가가 난 항로를 교통상황이나 기상 등의 이유로 변경할 필요가 있을때 관제 기관에서 사용하는 용어 입니다.
check your altitude: 고도를 확인하시오.
보통 안전경고와 같이 사용되는 용어이며 저고도로 비행하는경우 충돌의 위험이 있을때 조종사에게 환기 시키기 위해서 사용되는 용어입니다.
circle to airport: 공항을 한바퀴 선회하십시오(항공기 간격 조정시)
clearance on request: 인가가 요청중에 있습니다.
clear/vacate of active runway: 활주로에서 벗어나십시오. 착륙시나 기타 다른 이유로 활
주로상에있는 항공기가 활주로 밖으로 벗어나도록 명령하는 것입니다. 착륙시는 관제기관의
명령이 없더라도 바로 착륙 활주로를 벗어나야 하며 지상활주를 하기전에 활주로밖에서 대기
하면서 차후 지시를 요청하면 됩니다.
cleared for approach : 접근을 허가합니다
cleared for takeoff: 이륙을 허가합니다
cleared to enter(operate) Brabo airspace: B급 공역의 진입을 인가합니다.
보통 시계비행항공기가 B급 공역으로 진입하기 전에 관제기관과 무선 교시을 하면서 공역
의 진입을 요청시 이런 용어로 B급 공역으로 진입을 허가합니다.
confirm: 다시 확인하십시오
confirm using two niner niner two: 고도계수정치를 2992로 맞추었는지 확인하십시오
contact: ~와 교신하다
contact approach: 접근관제 기관과 교신하십시오
contact depature: 출발관제 기관과 교신하십시오
continue approach: 계속해서 접근하강 하십시오
correction: (앞의 인가를)정정(수정)합니다
cross the runway: 활주로를 횡단하십시오
decision height: 결심고도
각 활주로마다 결심고도가 설정되어 있습니다. 접근 차트에 보면 나와 있으며 이 고도에서
착륙하는데 필수적으로 보여야 되는 시각 참조물이 보이지 않으면 실폐접근을 실행하여야 합니다
climb and maintain ***: 상승한후에 ***고도를 유지하십시오
descend and maintain***:하강
disregard: (앞의 지시를) 무시하십시오
do not acknoledge: 더이상 응답하지 마시오
이 용어는 정밀접근(PAR)을 수행할때 사용되는 용어 입니다. 정밀접근은 최종접근의 긴박한 상황이므로 의사소통할 시간이 없으므로 관제사의 지시에 조종사가 그대로 지시되는 사항을 수행하면 됩니다.
established: (원하는 코스나 항로에) 들어서다
expedite: 즉시 수행하십시오
이 용어는 긴급상황에 사용되는 용어가 아니며, 현 상황이 지속될 경우 긴급한 상황이 될수도 있다는 판단하에 조종사에게 빨리 대응할 것을 지시하는 용어입니다. 참고로 'immediately'란 용어는 평시 상황에서 사용되어서는 안되며 긴급한 상황에서만 사용되는 용어입니다.
executed missed approach: 실폐접근을 수행했습니다..
조종사가 접근시 본인의 판단으로 정상적인 접근을 할 수 없을때 실폐접근을 실행하고 바로 관제기관에 이를 통보하는 용어입니다. 이런 상황이 발생했을때는 바로 관제기관에 보고를 해야 하며, 특별한 지시가 없을 경우에는 차트에 발행된 대로 실폐접근을 실행해야 하며, 지시 있을 경우에는 지시에 따라 행하면 됩니다.
fly heading: 기수방향
maintain/ fly present heading: 현 비행기수방향으로 비행하시오
fly runway heading: 처음 이륙한 방향으로 비행하시오
follow ~~ : ~~를 따라서 비행하시오
이런 지시는 조종사가 시각적으로 그 항공기와 적절한 간격을 유지한다는 가정하에 발행하는 것이므로 조종사가 알았다고 응답을 한것을 적절한 분리를 유지하면서 비행을 하겠다는 뜻을 내포합니다. 만약 그러지 못할 경우에는 보고를 하면 됩니다.
frequency change approved: 주파수 변경을 승인합니다.
full route clearance: 전항로 인가
조종사가 요청한 항로를 약식으로 인가하는경우(~ as filed)가 아닌 조종사는 관제기관에 전항로 인가를 요청할수도 있습니다. 그러면 관제기관은 비행해야할 전항로를 자세히 인가해 줄것입니다
give way: 양보하십시오
go ahead: (메세지,요청등) 을 송신하십시오
go around: 복행
활주로에 착륙하지 않고 활주로 방향으로 비행하는 것을 뜼합니다. 조종사는 반드시 활주로
방향 직선으로 비행을 하여야 하며 주변의 교통상황을 잘 관찰해야 합니다.
hand off: 인계하다
hold: 대기하시오
hold as published: 발행된 대로 체공하시오
체공은 교통상황에 따라 발생될수도 있으며 그 형태는 발행/비발행 두가지가 있습니다. 발행형태는 차트에 나와있는데로 고도 및 각 외항 및 내항의 길이를 준수하면서 비행하는 형태이며 비발행은 필요시 관제사의 지시에 따라 행하여 지는 것입니다. 그러나 이런 체공은 가급적 이면 하지 말아야 하며 이런 불필요한 연료 및 시간낭비를 위해서 관제가관이 존재하는 것입니다. 관제기관은 최대한 이런 체공을 시키기 않기 위해서 교통의 흐름을 조절할 수 있어야 합니다.
hold for landing traffic: 착륙하는 항공기를 위해서 대기하시오
hold for wake turbulence: 비행 후류를 위해서 대기하시오
hold position: 현 위치 유도로(활주로 제외)에서 대기하시오
hold in position: (활주로) 현위치에서 대기하시오
hold short of runway **: 활주로 **의 대기선에서 잠시 대기하시오
how do you hear me?: 무전기의 수신감도는 어떻습니까??
관제사와 조종사의 의사소통은 무전기로 이루어 지기때문에 처음 관제사와 대화를 할때 그 무전기의 감도를 서로 체크하도록 해야 합니다. 자신의 송신이 상대방에게 어떻게 들리는지 묻는 것이지요
답으로는 ; loud and clear: 크고 잘 들립니다..
readable: 알아 들을수 있습니다
reasonable: 적당히 잘 들립니다
gabbled: 잡음이 많습니다
distorted: 지글거립니다.
weak: 약합니다
I have in sight: (항공기 또는 활주로 접근시설 등)을 육안으로 확인했습니다.
교통정보 제공시나 접근시 육안으로 확인된경우 사용하는 용어입니다
immediately; 즉시
inbound for landing: 착륙을 위해서 입항중입니다
관제기관과 처음 교신시 자신의 현상황을 보고하기 위해서 사용하는 용어 이라 생각됩니다
increase/decrease(reduce) speed to ***: 항공기의 속도를 ***로 줄이시오
low altitude alert, check your altitude immediately: 저고도 경고입니다. 즉시 고도를 체크하시오
maintain: (고도,속도등)을 유지하시오* 강제적 의미가 있음
maintain maximum forwad speed: 최대 전진 속도를 유지하시오
maintain present speed: 현 속도를 유지하시오
maintain visual separation: 시각 분리를 유지하시오
make circle to left/right: 좌/우로 360도 선회하시오
make left/right traffic: 좌/우 장주를 형성하시오
make short approach:(최종접근로를 짧게 활용한)단거리 접근을 실행하시오
negative: 아니오 *내용을 수신하지 못했거나 아닐 때 "No"와 같은 의미
negative contact: 교신이 되지 않았습니다
negative TRSA service: TRSA서비스가 되지 않습니다
no delay expected: 예측된 지연이 없습니다
passing *** : 고도***를 통과중입니다.
pattern altitude: 장주고도
position report: 위치 보고
primary radar out of service: 주 레이다가 고장입니다
procedure turn inbound: 내항으로 절차선회중입니다
proceed to *****: *****로 전진 하시오
proceed direct: 직행하시오
radar contact: 레이다에 포착되었습니다
이런 보고를 조종사가 받았을 경우 조종사는 필수 위치 보고 지점에서 위치 보고를 하지 않아도 되며 레이다 포착이 안됬다는 보고를 받으면 위치보고를 다시 시작하여야 합니다
radar service terminated: 레이다 서비스가 종료됩니다
보통 계기비행상태에서 시계비행으로 전환을 하거나 그럴 경우 더이상 관제기관에서 레이다 서비스를 하지 않을 것을 알려주기 위해서 사용하는 용어 입니다
readback: 복창
ready for takeoff: 이륙준비가 되었습니다
remain outside of B airspace: B급공역 밖에서 대기하고 있으시오
remain this frequency: 현 주파수에 있으시오
report clear: 공역에서 벗어나면 보고 하시오
report leaving/reaching***: ***를 벗어나면/도달하면 보고하시오
report ready for takeoff: 이륙준비가 되면 보고하시오
request~~~~~~: ~~~~를 요청합니다
조종사는 request를 사용해서 여러가지 응용된 요청을 할 수 있습니다
roger: 알았습니다( wilco)
runway**, cleared for take off: 활주로**에서 이륙을 인가합니다
squawk altitude: 트랜스폰더 모드-C에 작동시키시오
stop turn: 선회를 중지하시오
보통 자이로 기계가 고장났을 경우 선회지시를 한후 멈추도록 지시할 경우에 사용
taxi across runway**: 활주로**를 건너 지상활주 하시오
taxi into position and hold: 활주로에 진입하여 line up한후 대기하시오
taxi to runway**: 활주로**까지 활주하시오
taxi via -: -를 경유하여 지상활주 하시오
taxi without delay: 지체없이 지상활주 하시오
traffic alert: 교통경고~!!
traffic in sight: (교통정보 제공시) 다른 항공기를 보았습니다
traffic no factor: 다른 항공기가 본인에게 영향을 끼치지 않습니다
trun right/left heading***: 좌/우로 ***도 선회 하시오
unable: 불가능 합니다
until advise: 지시가 있을 때까지
until established: (항로, 기수 방향에) 접어 들때까지
vector: 유도하다
vector for spacing: 간격조절을 위해 유도하겠습니다
verify altitude: 고도를 확인하시오
다른 관제기관과 처음 교신시 그 항공기의 고도를 확인하기 위해 사용하는 용어이며 또 고도보고와 레이다에 시현된 자료가 사용 가능한지 체크하기 위해서 사용됩니다. 이는 상승 및 강하를 하지 않고 어느 특정한 고도를 유지할때 사용되며 상승 및 강하 지시를 받고 상승 강하중일때는 verify assigned altitude 를 사용합니다..
예를 들어 FL270을 배정받아서 상승 중일때는 verify assigned altitude as FL270. now passing 250라는 교신이 이루어 질겁니다
wind calm: 무풍 보통 3노트까지는 바람의 영향을 안 받는 걸로 하고 있습니다
다음은 상황별 무선통신 예문에 대해서 올리겠습니다. 감사합니다
VATKOR8 김종성
비행인가(IFR)
비행인가(IFR)
비행계획서(FLIGHTPLAN)을 관제기관에 접수시킨후 비행인가를 승인받는 절차입니다. 이들 인가요소는 조종사가 접수시킨 비행계획서를 바탕으로 최대한 조종사가 요청한 대로 인가되지만 다른 항공기와 중복이 되는 경우에는 약간 수정되어 발령될 수도 있습니다. IFR의 비행인가는 다음과 같은 요소를 포함하고 있습니다.
1. 비행인가 한계(Clearance limit)
비행인가는 조종사가 요청한 공항까지 인가되는 것이 보통이나 비관제 공항이나 체공이 요구되는 공항은 인근 항행보안시설까지 인가됩니다. 인가 용어는 "......cleared to...."를 사용합니다.
..........cleared to kimhea international airport..
2. 출발절차
보통 주 공항에는 인가의 명료와 항적의 분리를 위해 표준계기출발절차( standard instrument depature: SID) 가 설립되어 있으며, 이 절차는 차트에 나와 있습니다. 보통의 인가는 이를 바탕으로 인가를 할 것이며, 차트를 소지하지 않고 있을 경우에는 비행 계획서 비고란에 'NO CHART'를 표기 하면 됩니다.
고도제한이 요구될때는 최초 유지해야 할 고도를 제공하고, 차후 어느 지점에서 또는 시간 후에 요청된 고도를 예측할 것을 지시합니다. 예를 들어 조종사가 요청한 순항고도는 10.000피트 이지만 어느 특정 지점까지 고도를 7.000피트 로 인가함으로써 고도를 제한 할 수 있습니다.
.......maintain one zero thousand...
.......maintain seven thousand, expect one zero thousand at Osan VOR.....
5. 출발관제 주파수
말그대로 출발 관제를 맞을 기관의 주파수를 알려주는것입니다
......depature frequency will be one one niner point one.....
6. 트랜스 폰터 코드
사용할 트랜스 폰터 코드를 통보합니다
........squawk five two two three.......
예문)
p: clearance, korean air111. request IFR clearance to Kimhea..
c: korean air111. clearance, standby, clearane on request.
c: korean air111. clearance, I have your clearance, advise when ready copy.
p: korean air111. ready to copy
c: korean air111. you are cleared to Kimhea airport, via Osan 1S depature,
maintain FL 170, depature frequency will be one one niner point one. squawk two
five three one.
p: cleared to Kimhea airport, via Osan 1S depature then as filed, maintain FL
170, depature frequency one one niner point one. squawk two five three one.
korean air111.
c: readback correct. contact ground when ready to taxi, point two.
** 관제사가 인가한 고도 및 항로는 상황에 따라서 바뀔수가 있으며 이는 조종사에게 정
확히 통보될것임을 예상하시면 됩니다.
VATKOR8 김종성
★ 참고 (by VATKOR4 양시훈)
********** Reserved SQUAWK CODES *********
7777 MILITARY, INTERCEPTOR
7700 EMERGENCY
7600 LOST COMMUNICATIONS
7500 HIJACK
1200 VISUAL FLIGHT RULES
******************************************
지상활주 인가(taxi clearance)
지상활주 인가(taxi clearance)
활주로를 제외한 모든 지역의 차량 및 항공기의 지상 이동 및 지상활주는 지상관제사
(ground controller)가 통제합니다. 지상관제소는 최소한 D급 공역내의 공항에 관제탑
관제사와 같이 항공교통업무를 분담하여 수행합니다. 모든 기관을 조종사가 호출할때
는 다음과 같은 순서대로 호출을 해야 합니다.
1. 시설명
2. 항공기의 호출부호
3. 항공기의 위치
4.의도
예를 들어 보겠습니다.
예문 1)
p: Inchon ground, korean air 111 at ramp Romio on R2, request taxi instruction
for take off
c: korean air 111. ground, taxi to runway 33L, wind one five zero at one zero,
조종사: at the GATE33(10), parking brake set and engine shutdown. Good day sir. KE542
조종사: GATE33(10)이고, parking brake set 및 engine shutdown하였습니다. Good day sir
관제사: Good day sir..
이상이구요.. 많은 도움되셨으면 합니다.
제가 생각나는 데로 기술했기 때문에 틀린부분도 있으리라 봅니다. 이해해 주시구요..
또한.. 다른 분들이 올리신 예문과 동일하거나 비슷할수 있습니다.
많은 분들 자주 뵙으면 좋겠습니다. 그럼 안녕히 계세요..
VATKOR7 이준환
HAVE A NICE DAY !!
서울 출발*접근 관제
Seoul Departure and Approach Control
2003년 8월 20일
1. 목적
이 표준 운용 절차는 서울 접근 관제 구역의 출발*접근 관제(Seoul Departure*Approach Control)를 효과적이고 적절한 방법으로 하기 위하여 접근, 출항 항적들을 다루는 절차를 기술한다.
2. 적용범위
이 절차는 서울 접근 관제 구역의 출발*접근 관제를 담당하는 관제사에게 적용한다. 만약 서울 접근 관제 구역의 출발*접근 관제를 담당하는 관제사가 없는 경우 인천 항로 교통 관제사(Incheon Air Route Traffic Controller)가 담당한다.
3. 효력
이 표준 운용 절차는 필요에 따라 유지, 개정, 갱신, 혹은 말소될 수 있다.
4. 주파수
서울 접근 관제 구역의 출발*접근 관제 주파수는 120.8Mhz 임을 원칙으로 한다.
5. 공역
서울 접근 관제 구역은 Seoul TMA 섹터에 표시된 것을 기본으로 하며 지표상 700피트에서 FL220 까지의 항로를 포함한 공역을 담당한다. 비행 허가를 발부할 경우 서울 접근 관제 구역의 출발*접근 관제사는 최초 고도(Initial Altitude)를 상황에 따라 필요한 경우 6000ft 혹은 8000ft 로 발부한다.
6. 활주로의 사용
김포 공항의 Calm wind runway는 32방향으로 하고, 활주로 운용절차는 다음과 같다.
- 사용 활주로가 14 방향 일 때에는 이륙은 14L, 착륙은 14R를 사용한다.
- 사용 활주로가 32 방향 일 때에는 이륙은 32R, 착륙은 32L를 사용한다. 단, 자료실에 등록되어 있는 김포 공항 ILS 패치가 되어 있지 않은 FS2002 이하의 버젼에서는 32L 에 Glide Slope 이 설치되어 있지 않기 때문에 조종사에게 사용하고 있는 FS의 버젼을 확인한 후 조종사에게 Localizer 접근을 지시하거나 또는 조종사가 ILS 접근을 원할 경우 김포 국지 관제사와 협의 하에 착륙 활주로로 32R을 사용할 수 있다.
인천 국제 공항의 Calm wind runway는 33방향으로 하고, 활주로 운용절차는 다음과 같다.
- 사용 활주로가 15 방향일 때에는 이륙은 15R, 착륙은 15L를 사용한다.
- 사용 활주로가 33 방향일 때에는 이륙은 33L, 착륙은 33R을 사용한다.
서울 기지의 Calm wind runway는 20방향으로 한다.
7. 사용 활주로의 변경
-사용 활주로의 변경은 풍향, 풍속 및 시정에 따라 국지 관제사와 접근 관제사의 협의 하에 결정한다.
-국지 관제사는 변경된 사용 활주로를 지상 관제사에 통보하며 접근 관제사는 항로 교통 관제사에 통보한다.
8. 계기 비행 방식으로 출항하는 항공기 관제
- 계기 비행 항공기의 출발은 해당 항로에 따른 SID절차를 따라 비행함이 원칙이나 필요하다고 판단할 때에는 이를 변경, 지시할 수 있다.
- 레이더로 유도하여 출항하는 경우 해당 항로에 따른 SID절차를 기준으로 한다.
- RNAV 출항의 경우 GPS, INS, FMC 등의 장비를 갖춘 항공기에게만 지시할 수 있으며 그렇지 않은 항공기에 대해서는 다른 SID절차를 발부하거나 레이더로 유도해야한다. (실제 비행에 있어서는 RNAV을 수행하기 위한 요구사항에 적합하여야 하지만 가상 비행의 여건상 관성 항법 장비를 갖춘 항공기들에게도 RNAV Departure를 지시할 수 있다.)
-서울 접근 관제 구역의 수평범위를 벗어나는 경우, 혹은 수평범위 내에서라도 비행 고도가 FL220 이상으로 상승하는 경우에는 인천 항로 교통 관제 주파수 (128.05MHz) 로 변경, 지시한다.
9. 계기 비행 방식으로 착륙하는 항공기 관제
- 계기 비행 항공기의 접근은 해당 항로와 착륙 활주로의 방향에 따른 STAR절차를 따라 비행함이 원칙이나 필요하다고 판단할 때에는 이를 변경, 지시할 수 있다.
- RNAV 접근의 경우 GPS, INS, FMC 등의 장비를 갖춘 항공기에게만 지시할 수 있으며 그렇지 않은 항공기에 대해서는 다른 STAR절차를 발부하거나 레이더로 유도해야한다. (실제 비행에 있어서는 RNAV을 수행하기 위한 요구사항에 적합하여야 하지만 가상 비행의 여건 상 관성 항법 장치를 갖춘 항공기들에게도 RNAV Arrival 을 지시할 수 있다.)
- 레이더로 최종 접근로 상으로 유도할 경우는 항공기와 최종 접근로 사이의 교차 각도는 30°이내로 하며 최종접근지점까지 유도할 수 있다. (참고 : 14R 활주로로 유도하는 경로 예제 - 이것은 절대적이 아니라 Radar Vector에 대해서 시각적으로 이해가 쉽게끔 설명한 것으로 이것을 응용하여 적용하면 됩니다.)
- 항공기에게 접근 허가를 발부한 후 활주로 연장선상에 정렬된 것을 확인하고 김포 국지 관제 주파수(118.1MHz), 혹은 인천 국지 관제 주파수(118.2MHz)로 변경, 지시함을 원칙으로 한다. 단 활주로 연장선상에 정렬이 늦어지는 경우에는 접근 허가를 발부한 직후 김포 국지 관제 주파수(118.1MHz), 혹은 인천 국지 관제 주파수(118.2MHz)로 변경, 지시할 수 있다.
Good morning_11.05_01.MP3
관제영어.gul
고시_제2009-305호[무선통신매뉴얼][1].hwp
공항운영 개념.pdf