종달새의 아마추어햄 그리고 항공우주통신

한국관광공사 전자지도:

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Plaisir D'amour   - Nana Mouskouri                                          음악바로가기: http://blog.naver.com/cbham/130023251615 

Plaisir d'amour ne dure qu'un moment
Chagrin d'amour dure toute la vie
Tu m'a quittee pour la belle Sylvie
Elle te quitte pour un autre amant
Plaisir d'amour ne dure qu'un moment
Chagrin d'amour dure toute la vie

Tant que cette eau coulera doucement
Vers ce ruisseau qui borde la prairie
Je t'aimerai te repetait Sylvie
L'eau coule encore, elle a change pourtant
Plaisir d'amour ne dure qu'un moment
Chagrin d'amour dure toute la vie

사랑의 기쁨은 한 순간이지만
사랑의 슬픔은 영원하죠
당신은 아름다운 Sylvie를 위해 절 버렸고
그녀는 새로운 애인을 찾아 당신을 떠나요
사랑의 기쁨은 잠시 머물지만
사랑의 슬픔은 평생을 함께 합니다

초원을 흐르는 저 시냇물을 향해
이 물이 끝없이 흐르는 한
당신을 사랑하리라고 Sylvie는 말했었죠
물은 아직도 흐르는데 그녀는 변했어요
사랑의 기쁨은 한 순간이지만
사랑의 슬픔은 영원히 남습니다

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아름다운 봄이 왔다

새는 즐거운 소리로 봄을 맞고

샘물은 산들바람에 유혹되어서
졸졸 흐르는 소리를 달콤하게 낸다.

하늘은 어두워지고

먹구름과 번개가 봄이 왔다고 알린다.

천둥이 멎고 새들이 다시
아름다운 노래를 부르기 시작한다.

꽃들이 만발한 풀밭에서

요정들과 목동들은
화려하게 빛나는 봄의 햇볕을 쬐며
피리에 맞추어서 춤춘다.

비발디 - 사계 중 '봄'

우리나라에서 클래식 음악 중 가장 인기 있는 곡을 뽑으라하면

비발디의 "사계"도 빼놓을수 없죠.

그만큼 우리에게 친숙해있고 우리 생활에서도 자주 듣는 곡입니다.
작곡가인 안토니오 비발디의 천부적인 표현력이 내재되어 있는

아주 이상적인 곡이라 할수 있고, 바이올린의 감성을 한껏 느낄수 있는 명곡중의 명곡입니다.

1725년 "화성과 창의에의 시도"란 부제로서

독주 바이올린과 현악 합주를 위한 12곡의 협주곡을 작곡한 비발디는

각 곡의 각 악장마다 곡의 내용을 설명하는 소네트(시)를 붙게 했고 

곡도 그 내용에 따라 작곡이 되어서 완전한 표제 음악적 성격을 가지고 있습니다.

각각 봄, 여름, 가을, 겨울이란 표제를 붙여

 이 곡을 "사계"라고 부르게 된 것입니다.

 따라서 이 작품은 4개의 협주곡을 하나로 묶어놓은 것이라고 볼수 있겠습니다.

이번엔 사계중에서 봄을 소개해드릴까 하는데요

3악장의 협주곡 형식을 취하고 있으면서도 완전한 표제음악의 성격을 가지고 있습니다.

작자불명의 소네트(sonnet : 14행 시 - 시의 형식)의해 표제적인 시가 붙어 있죠.

"사계"는 적은 인원으로 구성된 독주부와 현악합주에 의해서 연주되는데

독주부와 합주부가 마치 이야기를 주고 받듯 아름답고 경쾌하게 진행되는 악곡입니다

그리고 표제음악으로 자류로운 감정이 표현되어 바로크 음악의 특색도 느낄수 있습니다

각 곡의 표제와 음악과의 관계를 어떻게 표현했는지 상상하며 감상하면 더욱 좋을듯 싶습니다 

 비발디 - 사계 중 '봄' 제 1악장

알레그로(Allegro) E 단조 4/4 박자

봄이 왔음을 알리는 부분 입니다.

그래서 새들이 즐겁게 지저귀며 봄을 맞이하고,

샘물도 산들바람에 정답게 속삭이면서 흐르지요.

 그러다가 갑자기 하늘이 어두워지고, 벼락과 천둥소리가 폭풍을 예고합니다.

폭풍우가 그친 후 작은 새들이 다시 아름답게 노래한다는 게

 1악장의 내용입니다.

 악곡의 내용도 내용이지만,

바이올린의 기교도 포인트라면 포인트.

 새가 즐겁게 노래하며 봄을 맞이하는 부분에서

주 선율을 담당하는 솔로와, 반주를 담당하는 제 1 바이올린, 제 2 바이올린이

새의 노랫소리를 표현했구요.

 특히, '하늘은 어두워지고, 벼락과 천둥소리가 폭풍을 예고한다' 라는 부분에서는

 저음의 투티(Tutti) 와 고음의 바이올린 솔로가 

정신없이 교차하며 폭풍우를 묘사합니다

그리고 폭풍우가 그치고 나면, 다시 처음에 흐르던 기본 주제가

재현되면서 1악장을 마무리 하게 되지요.

 비발디 - 사계 중 '봄' 2악장

라르고(Largo) E 장조 3/4 박자 

나뭇잎들은 달콤하게 속삭이고,

목동은 충실한 개를 옆에 두고 낮잠에 취해 있다는게

2악장의 내용입니다.

전체적으로 평온한 느낌을 주는 부분이지요

"목동은 꽃이 핀 풀밭에 누워

나뭇잎들과 풀잎이 속삭이는 소리를 들으며

충실한 개가 지키는 가운데 잠들어 있다."는 시구가 첫머리에 놓입니다

오케스트라의 바이올린은 나뭇잎과 풀잎들이 속삭이는 소리를,

끊기는 비올라는 개 짖는 소리를, 제1바이올린의 선율은 목동을 위한 자장가를 뜻합니다.

비발디 - 사계 중 '봄' 3악장

알레그로(Allegro) E 장조, 12/8 박자

 3악장은 눈부신 봄날에 목동들과 요정(님프)들의 춤을 추고 있는

모습을 표현하고 있습니다.

"피리 소리에 맞추어 요정들과 목동들이 들에 나와 춤을 춘다." 춤곡 테마는

전체적으로 경쾌하고 명랑한 분위기이죠.

 곡의 중반부를 지나면 잠시 곡의 분위기가 바뀌는 듯한 느낌인데,

다시 처음의 경쾌한 선율이 재현되며 곡은 마무리하게 됩니다.

안토니오 비발디 (1678 ~ 1741 / 이탈리아)

베네치아출생.

어려서부터 산마르코대성당의 바이올린 연주자였던 아버지로부터 바이올린과 작곡의 기초를 배웠다.

1693년 수도사가 되고, 10년 후에 사제로 서품되었다.

1703∼1740년에는 베네치아 구빈원(救貧院) 부속 여자음악학교에 바이올린 교사로 근무하며

합주장·합창장을 역임하였는데, 그 동안 학생들을 위하여 작품을 많이 만들어

학교 관현악단에서 발표하는 등 활발한 음악활동을 하였다.

또 한때는 만토바의 필립공의 악장으로 있었으며,

1716∼1722년에는 마르첼로와 알비노니의 영향을 받아 오페라 작곡에도 주력하였다.

그후 여러 차례 로마·피렌체·빈 등지를 연주여행하였으며, 또 국외에서도 여러 차례 연주회를 가졌다.

그는 40여 곡의 오페라를 비롯하여 많은 종교적 성악곡, 가곡 등을 남겼는데

기악곡은 음악사에서 특히 중요한 구실을 하였다.

협주곡 분야에서도 코렐리 등이 만든 형식을 발전시켜

갖가지 현악기와 관악기를 위한 독주협주곡과 합주협주곡을 작곡, 새로운 경지를 개척하였다.

그것은 대부분 알레그로―아다지오―알레그로의 세 악장형식이며,

알레그로악장에서는 으뜸조―딸림조―관계조―으뜸조라는 전형적인 조구성을 보이고 있다.

이러한 작품들이 다음 세대에 미친 영향은 매우 컸으며,

J.S.바흐는 비발디의 작품을 여러 곡 편곡하여 그 기법을 익혔다.

주요작품에는 신포니아 23곡, 합주협주곡 《조화의 영감(靈感)》, 바이올린과 관현악을 위한 《사계》, 갖가지 독주악기를 위한 협주곡 다수와 실내소나타 12곡, 바이올린소나타 17곡 등이 있다

 Muss I Denn    - Helmut Lotti                                          음악바로가기: http://blog.naver.com/cbham/130023252520

Muss i denn muss i denn zum Stadtele 'naus

Stadtele 'naus und du mein Schatz bleibst hier?

...................................

노래는 즐겁다 저 산 너머길

나무들이 울창한 이 산에

노래는 즐겁고 저 산 너머길

나무들이 울창한 이 산에

가고 갈수록 산새들이 즐거이 노래해

햇빛은 나뭇잎새로 반짝이며

우리들의 노래는 즐겁다..........

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Die Forelle Van Schubert  - Jules De Corte (1956)            음악바로가기: http://blog.naver.com/cbham/130023250612

 슈베르트의 송어를 이렇게도 편곡으로 부르죠..^^ 귀한곡입니다.. 즐감하세요..

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기본 무선통신 용어

무선통신용어

A:alpha

B:bravo

C:charlie

D:delta

E:echo

F:foxtrot

G:golf

H:hotel

I:india

J:juliett

K:kilo

L:lima

M:mike

N:november

O:oscar

P:papa

Q:quebec

R:romeo

S:sierra

T:tango

U:uniform

V:victor

W:whiskey

X:xray

Y:yankee

Z:zulu


숫 자

숫자는 9:niner 만 제외하고 영어 발음과 똑같습니다..

일렬번호가 계속될때 : 한 숫자씩 읽는다.   12.345: one two three four five

실링 및 상층풍 고도

500: five hundred

10.000: one zero thousand

4.500: five thousand five hundred

항로명칭

v-12 : victor twelve

j-533 : juliett five thirty-three


고도 및 비행고도

500: five hundred

12.000: one two thousand

12.500: one two thousand five hundred

FL140: flight level one four zero.

FL270: flight level two seven zero.

*한국의 공역에서는 전이고도가 14.000피트 이기 때문에 14.000피트 이상의 고도는  flight level 이라고 읽습니다*
바람에 대한 정보: 접두어 "wind"를 사용하고 속도는 "at"을 붙여 지시한다
030/5: wind zero three zero at five (바람이 자방위030쪽에서 5노트로 불고있다)


항공기의 기수방향 및 선회

기수방향030 : heading zero three zero

좌/우로 기수방향 030로 선회: turn left/right heading zero three zero.  이상은 관제통신시 사용하는 기본용어 이었습니다


기본 무선통신용어

조종사와 관제사의 무선통신은 가급적이면 간단 명료하게 의사를 전달할 수 있어야 합니다. 이는 무선 통신의 가장 기본적인 일입니다. 이를 위해서 관제통신시 장황한 언어대신에 간단한 기본용어로만 상호 의사소통이 원할하도록 하고 있습니다. 관제사는 제한되어 있지만 많은 많은 조종사가 동시에 인가를 요청하고 자신의 의도를 전달하고자 하기 때문에 비상상황과 같은 특별한 경우를 제외하고는 어느 한 조종사에게 많으 시간을 할애할 수 없다는 점을 염두해 두고 조종사 자신도 간단한 교신으로 충분한 의사소통이 이루어 질수 있도록 노력해야 합니다.


active runway : 현재 사용중인 활주로

advise when ready to copy: (비행인가를) 기록할 준비가 도어 있으면 말해 주십시오

affirmative: 알았습니다(yes와 같은 의미) op:negative(no)

altimeter **** : 고도계수정치가 ****라는거슬 의미함

anticipate additional **minutes terminal delay:추가적으로** 지연이 예상됩니다.

approach control: 접근관제소

approved:(조종사의 요청을)승인합니다.

as filed: (비행인가)를 접수시킨거와 같이 cf:cleard as filed..

at pilot's discretion: 조종사의 재량으로..상승이나 강하지시시에 관제사가 이런 용어를 사용하지 않는이상 고착고도의 1000피트까지

그 항공기의 최대 상상/강하율로 비행한다음 1000피트 부터는 분당500 ~1.500피트의 비율로 상승/강하해야 합니다..그러나 관제사가 이런 용어를 사용했을 경우에는 조종사의 재량으로 제한된 고도로 상승/강하를 하면 된다는 뜻입니다.

bound: -방향으로

callsign: 호출부호

cancel approach clearance: 접근인가를 취소합니다..

*항공기가 활주로로 접근시 관제기관은 접근 활주로로 최종 벡터를 부여하고 어느정도 접근이 가능할거 같으면 접근 인가를 발부합니다.. cleared 접근의 종류 (ILS, VOR, DME. VISUAL) to Runway**라는 접근인가르 받아야지만 활주로로의 강하 접근을 할수 있습니다..이런 상황의 용어는 아마 활주로에 갑작스런 교통의 출현이나 등등의 이유로 접근시 안전이 보장되지 않은경우 이런 용어의 사용을 예상하면 됩니다.

caution wake turbulence: 비행후류에 주의하십시오.

대형 터보제트 항공기의 뒤에서는 항상 비행후류에 주의를 하여야 합니다. 이를 위해서 atc는 분리 절차를 설정해 놓고 있습니다.

보통 대형 항공기가 이륙한다음에 3분을 대기하라고 명령을 합니다(hold for wake turbulence)

change route to read...: (이전에 발행된 항로)를 변경합니다..

비행인가가 난 항로를  교통상황이나 기상 등의 이유로 변경할 필요가 있을때 관제 기관에서 사용하는 용어 입니다.

check your altitude: 고도를 확인하시오.

보통 안전경고와 같이 사용되는 용어이며 저고도로 비행하는경우 충돌의 위험이 있을때 조종사에게 환기 시키기 위해서 사용되는 용어입니다.

circle to airport: 공항을 한바퀴 선회하십시오(항공기 간격 조정시)

clearance on request: 인가가 요청중에 있습니다.

clear/vacate of active runway: 활주로에서 벗어나십시오. 착륙시나 기타 다른 이유로 활

주로상에있는 항공기가 활주로 밖으로 벗어나도록 명령하는 것입니다. 착륙시는 관제기관의

명령이 없더라도 바로 착륙 활주로를 벗어나야 하며 지상활주를 하기전에 활주로밖에서 대기

하면서 차후 지시를 요청하면 됩니다.

cleared for approach : 접근을 허가합니다

cleared for takeoff: 이륙을 허가합니다

cleared to enter(operate) Brabo airspace: B급 공역의 진입을 인가합니다.

보통  시계비행항공기가 B급 공역으로 진입하기 전에 관제기관과 무선 교시을 하면서 공역

의 진입을 요청시 이런 용어로 B급 공역으로 진입을 허가합니다.

confirm: 다시 확인하십시오

confirm using two niner niner two: 고도계수정치를 2992로 맞추었는지 확인하십시오

contact: ~와 교신하다

contact approach: 접근관제 기관과 교신하십시오

contact depature: 출발관제 기관과 교신하십시오

continue approach: 계속해서 접근하강 하십시오

correction: (앞의 인가를)정정(수정)합니다

cross the runway: 활주로를 횡단하십시오

decision height: 결심고도

각 활주로마다 결심고도가 설정되어 있습니다. 접근 차트에 보면 나와 있으며 이 고도에서

착륙하는데 필수적으로 보여야 되는 시각 참조물이 보이지 않으면 실폐접근을 실행하여야 합니다

climb and maintain ***: 상승한후에 ***고도를 유지하십시오



descend and maintain***:하강

disregard: (앞의 지시를) 무시하십시오

do not acknoledge: 더이상 응답하지 마시오

이 용어는 정밀접근(PAR)을 수행할때 사용되는 용어 입니다. 정밀접근은 최종접근의 긴박한 상황이므로 의사소통할 시간이 없으므로 관제사의 지시에 조종사가 그대로 지시되는 사항을 수행하면 됩니다.

established: (원하는 코스나 항로에) 들어서다

expedite: 즉시 수행하십시오

이 용어는 긴급상황에 사용되는 용어가 아니며, 현 상황이 지속될 경우 긴급한 상황이 될수도 있다는 판단하에 조종사에게 빨리 대응할 것을 지시하는 용어입니다. 참고로 'immediately'란 용어는 평시 상황에서 사용되어서는 안되며 긴급한 상황에서만 사용되는 용어입니다.

executed missed approach: 실폐접근을 수행했습니다..

조종사가 접근시 본인의 판단으로 정상적인 접근을 할 수 없을때 실폐접근을 실행하고 바로 관제기관에 이를 통보하는 용어입니다. 이런 상황이 발생했을때는 바로 관제기관에 보고를 해야 하며, 특별한 지시가 없을 경우에는 차트에 발행된 대로 실폐접근을 실행해야 하며, 지시
있을 경우에는 지시에 따라 행하면 됩니다.

fly heading: 기수방향

maintain/ fly present heading: 현 비행기수방향으로 비행하시오

fly runway heading: 처음 이륙한 방향으로 비행하시오

follow ~~ : ~~를 따라서 비행하시오

이런 지시는 조종사가 시각적으로 그 항공기와 적절한 간격을 유지한다는 가정하에 발행하는 것이므로 조종사가 알았다고 응답을 한것을 적절한 분리를 유지하면서 비행을 하겠다는 뜻을 내포합니다. 만약 그러지 못할 경우에는 보고를 하면 됩니다.

frequency change approved: 주파수 변경을 승인합니다.

full route clearance: 전항로 인가

조종사가 요청한 항로를 약식으로 인가하는경우(~ as filed)가 아닌 조종사는 관제기관에 전항로 인가를 요청할수도 있습니다. 그러면 관제기관은 비행해야할 전항로를 자세히 인가해 줄것입니다

give way: 양보하십시오

go ahead: (메세지,요청등) 을 송신하십시오

go around: 복행

활주로에 착륙하지 않고 활주로 방향으로 비행하는 것을 뜼합니다. 조종사는 반드시 활주로

방향 직선으로 비행을 하여야 하며 주변의 교통상황을 잘 관찰해야 합니다.

hand off: 인계하다

hold: 대기하시오

hold as published: 발행된 대로 체공하시오

체공은 교통상황에 따라 발생될수도 있으며 그 형태는 발행/비발행 두가지가 있습니다. 발행형태는 차트에 나와있는데로 고도 및 각 외항 및 내항의 길이를 준수하면서 비행하는 형태이며 비발행은 필요시 관제사의 지시에 따라 행하여 지는 것입니다. 그러나 이런 체공은 가급적
이면 하지 말아야 하며 이런 불필요한 연료 및 시간낭비를 위해서 관제가관이 존재하는 것입니다.  관제기관은 최대한 이런 체공을 시키기 않기 위해서 교통의 흐름을 조절할 수 있어야 합니다.

hold for landing traffic: 착륙하는 항공기를 위해서 대기하시오

hold for wake turbulence: 비행 후류를 위해서 대기하시오

hold position: 현 위치 유도로(활주로 제외)에서 대기하시오

hold in position: (활주로) 현위치에서 대기하시오

hold short of runway **: 활주로 **의 대기선에서 잠시 대기하시오

how do you hear me?: 무전기의 수신감도는 어떻습니까??

관제사와 조종사의 의사소통은 무전기로 이루어 지기때문에 처음 관제사와 대화를 할때 그 무전기의 감도를 서로 체크하도록 해야 합니다.  자신의  송신이 상대방에게 어떻게 들리는지 묻는 것이지요

답으로는 ; loud and clear: 크고 잘 들립니다..

           readable: 알아 들을수 있습니다

           reasonable: 적당히 잘 들립니다

           gabbled: 잡음이 많습니다

           distorted: 지글거립니다.

           weak: 약합니다

I have in sight: (항공기 또는 활주로 접근시설 등)을 육안으로 확인했습니다.

교통정보 제공시나 접근시 육안으로 확인된경우 사용하는 용어입니다

immediately; 즉시

inbound for landing: 착륙을 위해서 입항중입니다

관제기관과 처음 교신시 자신의 현상황을 보고하기 위해서 사용하는 용어 이라 생각됩니다

increase/decrease(reduce) speed to ***: 항공기의 속도를 ***로 줄이시오

low altitude alert, check your altitude immediately: 저고도 경고입니다. 즉시 고도를 체크하시오

maintain: (고도,속도등)을 유지하시오* 강제적 의미가 있음

maintain maximum forwad speed: 최대 전진 속도를 유지하시오

maintain present speed: 현 속도를 유지하시오

maintain visual separation: 시각 분리를 유지하시오

make circle to left/right: 좌/우로 360도 선회하시오

make left/right traffic: 좌/우 장주를 형성하시오

make short approach:(최종접근로를 짧게 활용한)단거리 접근을 실행하시오


negative: 아니오 *내용을 수신하지 못했거나 아닐 때 "No"와 같은 의미

negative contact: 교신이 되지 않았습니다

negative TRSA service: TRSA서비스가 되지 않습니다

no delay expected: 예측된 지연이 없습니다


passing *** : 고도***를 통과중입니다.

pattern altitude: 장주고도

position report: 위치 보고

primary radar out of service: 주 레이다가 고장입니다

procedure turn inbound: 내항으로 절차선회중입니다

proceed to *****: *****로 전진 하시오

proceed direct: 직행하시오


radar contact: 레이다에 포착되었습니다

이런 보고를 조종사가 받았을 경우 조종사는 필수 위치 보고 지점에서 위치 보고를 하지 않아도 되며 레이다 포착이 안됬다는 보고를 받으면 위치보고를 다시 시작하여야 합니다

radar service terminated: 레이다 서비스가 종료됩니다

보통 계기비행상태에서 시계비행으로 전환을 하거나 그럴 경우 더이상 관제기관에서 레이다 서비스를 하지 않을 것을 알려주기 위해서 사용하는 용어 입니다

readback: 복창

ready for takeoff: 이륙준비가 되었습니다

remain outside of B airspace: B급공역 밖에서 대기하고 있으시오

remain this frequency: 현 주파수에 있으시오

report clear: 공역에서 벗어나면 보고 하시오

report leaving/reaching***: ***를 벗어나면/도달하면 보고하시오

report ready for takeoff: 이륙준비가 되면 보고하시오

request~~~~~~: ~~~~를 요청합니다

조종사는 request를 사용해서 여러가지 응용된 요청을 할 수 있습니다

roger: 알았습니다( wilco)

runway**, cleared for take off: 활주로**에서 이륙을 인가합니다

squawk altitude: 트랜스폰더  모드-C에 작동시키시오

stop turn: 선회를 중지하시오

보통 자이로 기계가 고장났을 경우 선회지시를 한후 멈추도록 지시할 경우에 사용


taxi across runway**: 활주로**를 건너 지상활주 하시오

taxi into position and hold: 활주로에 진입하여 line up한후 대기하시오

taxi to runway**: 활주로**까지 활주하시오

taxi via -: -를 경유하여 지상활주 하시오

taxi without delay: 지체없이 지상활주 하시오

traffic alert: 교통경고~!!

traffic in sight: (교통정보 제공시) 다른 항공기를 보았습니다

traffic no factor: 다른 항공기가 본인에게 영향을 끼치지 않습니다

trun right/left heading***: 좌/우로 ***도 선회 하시오


unable: 불가능 합니다

until advise: 지시가 있을 때까지

until established: (항로, 기수 방향에) 접어 들때까지


vector:  유도하다

vector for spacing: 간격조절을 위해 유도하겠습니다


verify altitude: 고도를 확인하시오

다른 관제기관과 처음 교신시 그 항공기의 고도를 확인하기 위해 사용하는 용어이며 또 고도보고와 레이다에 시현된 자료가 사용 가능한지 체크하기 위해서 사용됩니다. 이는 상승 및 강하를 하지 않고 어느 특정한 고도를 유지할때 사용되며 상승 및 강하 지시를 받고 상승 강하중일때는 verify assigned altitude 를 사용합니다..

예를 들어 FL270을 배정받아서 상승 중일때는 verify assigned altitude as FL270. now passing 250라는 교신이 이루어 질겁니다

wind calm: 무풍    보통 3노트까지는 바람의 영향을 안 받는 걸로 하고 있습니다


다음은 상황별 무선통신 예문에 대해서 올리겠습니다.  감사합니다

VATKOR8  김종성

비행인가(IFR)

비행인가(IFR)

비행계획서(FLIGHTPLAN)을 관제기관에 접수시킨후 비행인가를 승인받는 절차입니다. 이들 인가요소는 조종사가 접수시킨 비행계획서를 바탕으로 최대한 조종사가 요청한 대로 인가되지만 다른 항공기와 중복이 되는 경우에는 약간 수정되어 발령될 수도 있습니다.
IFR의 비행인가는 다음과 같은 요소를 포함하고 있습니다.

1. 비행인가 한계(Clearance limit)

비행인가는 조종사가 요청한 공항까지 인가되는 것이 보통이나 비관제 공항이나 체공이 요구되는 공항은 인근 항행보안시설까지 인가됩니다.  인가 용어는 "......cleared to...."를 사용합니다.

..........cleared to kimhea international airport..



2. 출발절차

보통  주 공항에는 인가의 명료와 항적의 분리를 위해 표준계기출발절차( standard instrument depature: SID) 가 설립되어 있으며, 이 절차는 차트에 나와 있습니다. 보통의 인가는 이를 바탕으로 인가를 할 것이며, 차트를 소지하지 않고 있을 경우에는 비행 계획서 비고란에 'NO CHART'를 표기 하면 됩니다.

..........after depature, fly runway heading.......

..........via Osan 1S depature............

..........via Kwangwha depature, Taean 1 transition....

3. 항로

목적지 까지 최단 항로를 연결 또는 우선항로를 활용합니다.

.........as filed.......

4. 고도

고도제한이 요구될때는 최초 유지해야 할 고도를 제공하고, 차후 어느 지점에서 또는 시간 후에 요청된 고도를 예측할 것을 지시합니다. 예를 들어 조종사가 요청한 순항고도는 10.000피트 이지만 어느 특정 지점까지 고도를 7.000피트 로 인가함으로써 고도를 제한 할 수 있습니다.

.......maintain one zero thousand...

.......maintain seven thousand, expect one zero thousand at Osan VOR.....



5. 출발관제 주파수

말그대로 출발 관제를 맞을 기관의 주파수를 알려주는것입니다

......depature frequency will be one one niner point one.....



6. 트랜스 폰터 코드

사용할 트랜스 폰터 코드를 통보합니다

........squawk five two two three.......



예문)

p: clearance, korean air111. request IFR clearance to Kimhea..

c: korean air111. clearance, standby, clearane on request.

c: korean air111. clearance, I have your clearance, advise when ready copy.

p: korean air111. ready to copy

c: korean air111. you are  cleared to Kimhea airport, via Osan 1S depature,

maintain FL 170, depature frequency will be one one niner point one. squawk two

five three one.

p:  cleared to Kimhea airport, via Osan 1S depature then as filed, maintain FL

170, depature frequency  one one niner point one. squawk two five three one.

korean air111.

c: readback correct. contact ground when ready to taxi, point two.



** 관제사가 인가한 고도 및 항로는 상황에 따라서 바뀔수가 있으며 이는 조종사에게 정

확히 통보될것임을 예상하시면 됩니다.



VATKOR8 김종성



★ 참고 (by VATKOR4 양시훈)

********** Reserved SQUAWK CODES *********



  7777     MILITARY, INTERCEPTOR

  7700     EMERGENCY

  7600     LOST COMMUNICATIONS

  7500     HIJACK

  1200     VISUAL FLIGHT RULES

  

******************************************  

지상활주 인가(taxi clearance)



지상활주 인가(taxi clearance)

활주로를 제외한 모든 지역의 차량 및 항공기의 지상 이동 및 지상활주는 지상관제사

(ground controller)가 통제합니다. 지상관제소는 최소한 D급 공역내의 공항에 관제탑

관제사와 같이 항공교통업무를 분담하여 수행합니다.  모든 기관을 조종사가 호출할때

는 다음과 같은 순서대로 호출을 해야 합니다.

1. 시설명

2. 항공기의 호출부호

3. 항공기의 위치

4.의도

예를 들어 보겠습니다.



예문 1)



p: Inchon ground, korean air 111 at ramp Romio on R2, request taxi instruction

for take off

c: korean air 111. ground, taxi to runway 33L, wind one five zero at one zero,

altimeter three zero two zero.

p: 인천 지상관제소, 대한항공111기입니다. 이륙을 위한 지상활주지시를 요청합니다.

c: 대한항공111기, 지상관제소입니다. 활주로 33L로 지상활주 하세요. 바람은 150도에

서 10노트로 불고있고, 고도계수정치는 3020입니다.



**여기서 처음 관제기관과 교신을 할때는 자신의 완전한 호출부호를 사용하여야 합니

다. 그다음 관제사가 간단한 호출부호를 사용할때는 같이 간한한 호출부호를 사용하면

됩니다.

조종사는 이륙하기전에 항상 공항의 기상에 대한 기본적인 정보를 가지고 있어야 하며

공항의 최신 고도계수정치를 세팅하도록 하여야 합니다. 관제사가 제공하지 않았을 경우

에는 요청을 하도록 하여야 합니다. 또 항공기는 지상활주시 갑작스런 장애물을 발견했

을 때 간단한 브레이크 조작으로도 이를 회피할수 있을 정도로의 속도로 지상활주를 하

여야 함은 항공법에도 명시된 바임을 알아 두시기 바랍니다.



예문2)



p: Inchon ground, korean air 111 at ramp Charlie, request taxi intruction for

takeoff..

c: korean air 111, ground, taxi to runway 15R. Hold short of runway 15L

p: ground, korean air111 is taxing to runway 15R , hold short of runway15L.

c: 111, ground, hold for landing traffic, short final..

p: roger 111.

c: 111. cross runway 15L. continue taxi to runway 15R



p: 그라운드.C 렘프에 있는 111입니다. 이륙을 위한 지상활주 인가를 요청합니다

c: 111. 활주로 15R로 지상활주 하세요. 15L에서 잠시 대기하세요.

p: 그라운드. 111, 활주로 15R로 활주하고 있으며 지금 15L에서 잠시 대기중입니다.

c: 111. 그곳에서 멈추세요. 최종접근로에 착륙하는 항공기가 있습니다.

p: 알았습니다.111

c: 111. 활주로 15L를 건너서 계속 활주 하세요



** 다중활주로가 운용되는 공항에서는 잠시대기 지시는 자주 활용될수 있습니다. 활주로

에서 이륙이나 착륙하는 항공기가 지상에서 활주하는 항공기보다 우선권(priority)을 가

지기 때문에 지상활주 지시는 반드시 지시받은 지점에서 대기해야 합니다. 조종사 스스

로도 다른 활주로를 통과할때는 철도 건널목을 건너는것과같이 좌우를 살피는 습관을 가

져야 합니다.

조종사가 활주로를 건너라는 지시가 없는한 항상 활주로 대기지점(두개의 실선과 두 개

의 점선으로 표시)에서 항상 대기 해야 하며 대기하고 있다는사실을 관제기관에게 알리

면 됩니다. 만약 공항에 익숙하지 못해서 지상활주를 어디로 해야 할지 모르는 경우에

나 기상상황이 너무 좋지 않아서 제대로 지상활주를 할수 없는 경우에는 관제사에게 점

진적 지상활주 지시(prograssive taxi)를 요구할수 있습니다.  그냥 간단헤게 'request

prograssive taxi'라고 하면 지상활주 지시를 자세히 지시할것입니다.



예문3-착륙후 지상관제사와의 교신)



c: korean air111, turn lef, contact ground point two.

c: korean air111, clear of runway, contact ground point two



** 조종사는 착륙시 최대한 빨리 착륙 활주로를 벗어나야 합니다. 물론 착지를 보고하

면 관제기관은 바로 활주로를 벗어 나라고 지시를 할겁니다. 하지만 이런 지시가 없을

시라도 바로 활주로를 벗어나야 하며 지상활주를 들어가기 전에 바로 이 사실을 보고하

고 차후 지상관제사와 교신하라는 지시를 받으면 됩니다. 상황에 따라서는 특정 활주로

로 활주로를 벗어나라는 지시가 있을 수도 있음을 예상해야 합니다.





VATKOR8 김종성

이륙인가 (takeoff clearance)



이륙인가 (takeoff clearance)



관제탑(tower)에서는 활주로에서 이루어지는 모든 항공기의 활동을 관제합니다. 지상관

제사는 항공기를 이륙대기 위치까지만 유도하고, 이후의 이륙절차는 관제탑에서 지시합

니다. 관제탑 관제사에게서 이륙인가시 예상할수 있는 지시는 다음과 같습니다

....cleared for takeoff

....taxi into position and hold..

....hold short of runway 15L..



예문1)



p: Inchon tower. korean air111, ready for take off.

c: korean air111, tower, wind *** at **, cleard for takeoff.

p: korean air111, cleard for takeoff.



**이 상황은 이륙 대기지점에서 타워와 처음교신한 상황을 그린 내용입니다. 먼저 그라

운드 관제사로부터 타워와 교신하라는 명령을 받으면 바로 타워 관제사와 교신을 시도하

고 자신의 상황을 알려야 합니다. 위 상황은 활주로 옆에서 대기하고 있는 상황에서 타

워가 바로 이륙인가를 한 상황인데 이때 조종사는 바로 활주로로 진입해 line-up을 한다

음에 이륙을 하면 됩니다. 불필요하게 활주로에 진입후 또 이륙준비가 되었다고 보고할

할 필요는 없습니다. 이는 교통장주권에 항적이 없는 상황에서 바로 이륙을 인가하는것

이기 때문이죠.  바람의 방향을 생각해 편류 수정을 해서 무사히 이륙을 하면 되고 또

중요한건 관제기관으로부터 모든 인가를 받았을때는 복창을 해야 한다는 것입니다.



예문2)



p: tower, korean air111, ready for takeoff..

c: korean air111, tower, hold short of runway 15R..

p: wilco, korean air111

c: korean air111, cleard for takeoff..



** 이 상황은 이륙대기지점에서 대기할 명령을 받은 상황입니다. 보통 최종접근로상에

착륙하는 항공기를 위해서 인데 절대로 활주로에 진입하면 안됩니다.  항공기가 착륙하

거나 교통이 없다면 바로 이륙인가가 주어질겁니다. 그다음은 위에서와 같이 바로 활주

로에 진입한다음에 이륙동작을 취하면 됩니다.



예문3)



p: tower, korean air111, ready for takeoff..

c: korean air111, tower, taxi into position and hold..

p korean air111, taxi into position and hold..

c: korean air111, cleard for takeoff..

p: cleard for takeoff, korean air111



** 이 상황은 활주로에 진입후 대기하라는 상황입니다. 이는 단거리 접근을 하는 항공

기 때문일 수도 있으며, 앞의 출항 항공기가 대형 항공기(H)일때는 후방난기류(wake

turbulence)를 위해 2분이나 3분정도 대기 시킨다음 출발시키기 위한 것임을 예상하면

됩니다. 취해야 할 동작은 바로 활주로로 진입을 한 다음에 line-up을 하고, 차후 이륙

인가를 기다리면 됩니다.



타워 관제사에게서  이륙을 한다음에 교신할 내용은 차후 관제기관과 교신을 하라는 지

시일 겁니다.  이륙후 관제사는 비행인가를 받은대로 상승 비행을 하면됩니다. 최대한

빨리 안전고도로 상승을 해야 하지요. 다른 관제기관과의 교신은 이륙(airborne)을 보고

하면 바로 지시될 겁니다.(contact depature on 119.1) 이런 지시가 있음으로서 관제탑

과의 교신은 종료됩니다. 그러나 관제탑 관제사로부터 주파수 변경을 받지 못했을 경우

에는 이를 요청하거나 문의하는 것도 한 방법입니다.  





VATKOR8 김종성

출발절차(depature control)



출발절차(depature control)



출발관제사는 B, C급 공역에서 공항을 떠나는 항공기를 B, C 급 공역 밖을 벗어날때까

지 레이다로 유도해주는 역할을 합니다. IFR 항공기라면 비행계획서에 접수된 대로 항로

에 진입시킨 다음에 항공교통관제소에게 인계를 합니다. 일반적으로 이륙하기 전에 비행

인가시 트랜스폰터 코드를 부여 받고 이륙활주 직전에 부여받은 코드를 기입후 스위치

를 'nomal'위치에 놓으면 관제사의 레이다에 나타나며 별도의 레이다 식별 절차를 요하

지 않습니다.



예문1-VRF 출항)

p: seoul depature, korean air111 with you.

c: korean air111, depature, radar contact. maintain runway heading and level two

thousand.

p: roger korean air111, runway heading and two thousand.

c: korean air111, you are leaving B airspace, radar service terminated, squawk

VFR, so long..

p: korean air111, good day..



** 이는 VFR 항공기가 출항을 해서 B 공역 밖으로 까지 유도되는 과정을 묘사한 겁니

다. 만약 관제사가 지시한 벡터가 구름속으로의 비행이 될거 같으면 이를즉시 보고해야

합니다. .VFR 항공기는 B,C,D 공역을 벗어나면 주로 레이다 유도를 받지 않고 비행하기

때문에 스쿽을 1200으로 하고 레이다 서비스가 종료됨을 통보 받을 겁니다. 레이다 서비

스를 위해서는 차후 기관과 교신을 해서 자신의 의도를 통보하면됩니다.



예문2-IFR 출항)



p: seoul depature, korean air111, climbing to five thousand, passing three

thousand.

c: korean air111, depature, radar contact. runway heading, report reaching five

thousand..

p: runway heading . korean air111

p: reaching five thousand korean air111

c: korean air111, depature, turn left heading 310. vector for OSN vor.

p: heading 310, korean air111..

c: korean air111, contact Taegu center one two zero point five. good day~!

p; one two zero point five. korean air111, good day..



**이는 IFR 출항을 묘사한 과정이며 거의 모든 비행이 이와같은 형식으로 이루어짐을 알

것입니다.  출항관제소는 항로까지 유도하는 역할을 하며 유도도중에 다른 항공기와 분

리 시키기위해서 교통경고가 제공 될 수도 있음을 예상해야 합니다. 어느경우든 관제사

의 지시를 따라야 합니다.





VATKOR8 김종성

항공교통관제소(CENTER)



항공교통관제소(CENTER)



교통관제소는 IFR비행계획에 의해 비행하는 항공기에게 항공교통 관제업무를 제공하는

기관이며 원칙적으로 항로에서 비행하는 항공기를 위한 기관입니다.

센터에서의 절차는 그리 어렵지 않으며, 별도의 지시를 받지 않을 겁니다. 비행계획에

접수시킨데로 항로를 따라 고도를 유지하면서 비행하면 되며, 한국의 경우 전이고도

14.000피트이상으로 비행을 할 경우에는 고도계수정치를 표준기압치인 2992로 맞추도록

하여야 합니다. 이에대한 자세한 설명은 다음에 하기로 하겠습니다.  교통관제소는 목적

지로 도착하는 항공기를 위해서 적절한 순위 조정을 하며, 또 접근관제소와 협약된 고도

로 항공기를 하강시킨다음에 접근관제소에게 인가를 하는 역할을 합니다.



접근관제소(approach control)



접근관제소는 역시 B, C 급 공역에서 관제공역으로 진입하는 항공기에게 진입 인가를

하달하고 관제공역내의 주변 공항과 위성공항까지 유도해 주는 역할을 합니다.



예문1-VFR 공역진입인가)



p: seoul approach, korean air111, reqest..

c: korean air111, approach, go ahead..

p: korean air111, over sinsa intersection at 7.000, request clearance eastbound

through your Brovo airspace..

c: korean air111, radar contact, cleared to operate in my airspace, maintain VFR..



**이는 VFR 항공기가 주공항에 입항하기 위해서 관제기관으로부터 허가를 받는 상황을

묘사한 것입니다. 항공법에도 명시되어 있듯이 VFR 항공기가 주공항 관제구역으로 입항

하기 위해서는 관제기관과 필히 무선통신을 유지해야 하고 허가를 얻어야 함은 이미 알

것입니다.  시계비행 비행상태를 유지하라고 지시한 것은 조종사가 육안으로 다른 항적

및 장애물을 확인해서 피해야 한다는 것을 의미하고 또 항공법에 명시된 대로 구름과의

거리 및 시정을 유지( 시정 5km 하고 구름을 회피해서 비행하라는 의미임)하라는 지시입

니다.  자신이 착륙하고자 하는 공항에 착륙하기 위해서는 공항에대한 정보를 얻어야 하

며 이는 보통 ATIS(공항정보자동방송시스템)에 의해서 얻어야 하며, 이 정보를 얻지 못

했을 경우에는 관제사에게 통보를 해서 꼭 얻어야 합니다. 조종사가 레이다 벡터를 받으

면서 공항에 착륙하고 싶을때는 이를 관제사에게 요청(..reqeust radar vector to....)

을 해야 하며 업무량이 허락하는 한 관제사는 레이다 벡터를 제공할 것입니다.



예문-IFR 공역진입)



p: seoul approach, korean air111,  descend to FL 140, passing FL150..

c:korean air111, approach, radar contact, maintain 8.000, trun left heading 320.

p: turn left heading 320..

c: korean air111, descend and maintain 2300.. fly heading 330.. cleard to ILS

runway 33R, report established localizer..

p: korean air111, established localizer.

c: korean air111, continue approach, contact tower at eight point two..



**이는 IFR 항공기가 B급 공역에 진입하는 절차이며 항공교통관제소에서 어프로치와 교

신하라는 지시와함께 어프로치와 교신을 해서 관제사의 지시대로 유도 업무를 받으면 됩

니다..

관제사는 공항정보를 제공할 것이며, ILS 코스로 항공기를 유도해서 인터셉트 시킨다

음, 착륙이 원할히 진행될 것 같으면 접근 인가를 통보합니다. 접근인가가 나기전까지

는 항공기는 최종접근을 위한 착륙을 시행해서는 안되며, 만약 최정접근 코스가 가까워

졌는데도 접근인가를 받지 못했다면 관제사에게 문의(request ILS approach clearance)

를 해야 합니다.  접근 인가가 나면 ILS를 따라 하강을 하면 되며 타워와 교신을 함으로

써 어프로치 기관의 업무는 종료되며 레이다 서비스도 종료됩니다. 이후는 타워와 교신

을 하면 되며, 타워는 항공기에게 활주로 표면 바람의 정보를 제공할 것이며 이에따라

착륙 인가가 주어지면 바람의 편류수정을 고려해 활주로에 착륙을 하면 됩니다.  만약

여러 가지 사정상의 이유로 불가피하게 실폐접근을 실행했을 경우에는  바로 이를 관제

기관에게 보고해야 하며, 교신이 안 될시에는 공항을 벗어날때까지 절대로 활주로 방향

으로 비행을 해서 발행된 실폐접근 절차대로 체공 지점에서 체공을 실시하면서 접속을

하면되며, 관제기관과의 교신이 될 시에는 차후 실폐접근 철차에대한 지시사항을 통보

받고 그대로 행하면 됩니다. 타워 관제사는 실폐접근을 실행한 항공기를 다시 어프로치

에게 인계를 할 것입니다.  



어떤 경우이든지 항공기의 최종적인 책임은 조종사에게 있으며, 자신의 안전을 최대한

보장할려고 노력을 해야 합니다. 관제기관의 지시가 안전비행에 방해가 될거 같으면 바

로 문의를 해야 합니다.



여러 가지 상황에 맞게 더 설명을 해야 하나 이는 조종사 자신이 그런 상황에서 무선통

신을 어떻게 할 건지 생각을 해보고 연습을 함으로써 더 나은 발전이 있으리라 생각합니

다.



제가 올린 글은 절대적으로 꼭 맞는 것은 아니며 나름대로 제가 생각하고 있는 것을 적

은것이니 혹시 틀린 부분이 있으면 지체없이 수정을 부탁드립니다...





VATKOR8 김종성

도착 및 접근



도착 및 접근



  센터에서 터미널 단계로 유도하는 과정이 도착 절차입니다. 주요 공항에 도착하는 항

공기를 일정 지점으로부터 지정된 항로와 고도가 명시된 절차에 따라 접근할 수 있도록

규정된 절차를 표준터미널도착항로( Standared Terminal Arrival Route: STAR)라고 합니

다. 주요 국제 공항을 중심으로  여러개의 STAR가 설정되어 있으며 관제사는 IFR 접근

항공기에게 이런 표준절차를 사용해 접근인가를 할수도 있으며 이런 절차를 받았을때는

규정된 고도 및 속도를 준수해야 합니다.



예)

c:  koreand air111, approach, cleared for the BULL 1S arrival. maintain one three

thousand.

p: roger, koreand air111

c: koreand air111, descend and maintain seven thousand.

p: koreand air111, leaving niner thousand for seven thousand.



** 이 상황은 인천으로 접근하는 항공기를 관제기관이 'BULL 1S'를 따라서 접근하라는

지시를 하는 경우입니다. 조종사는 차트에 나와 있는데로 접근을 하면 되며 부여된 고도

를 준수하면 됩니다. 보통의 경우는 레이다로 유도됩니다.



도착항로를 비행하는동안 접근관제소는 계속해서 점진적으로 강하를 지시할 것입니

다.  항공기라 로컬라이져 항로에 접근함에따라 접근인가가 지시됩니다. 접근인가는 다

음과 같은 시설형태와 활주로 방향을 포함합니다.



........Cleared VOR approach...

........Cleared VISUAL approach..

........Cleared ILS runway three three Right approach...

........Cleared LOC runway three three Right approach...

........Cleared approach.....( 이경우는 위의 모든 접근의 종류중 조종사가 원하는접

근을 인가한다는 뜻입니다)



예문1- IFR 접근)

c: korean air111, turn right heanding 330, vector for the ILS runway 9 approach

p: heading 330, korean air111,

c: korean air111, cleared ILS runway three three approach, report established

localizer.

p: established localizer.korean air111,

c: korean air111, contact tower point two.

p: point two, korean air111,



p: korean air111, outer marker inbound

t: korean air111, wind three zero zero at one five.. continue approach

    

예문2- VOR 접근)

c: korean air111, turn right heanding 330, vector for the ILS runway 9 approach

p: heading 330, korean air111,

c: korean air111, cleared ILS runway three three approach, report established

localizer.

p: korean air111, unable ILS, request VOR approach..

c: korean air111, roger, cleared VOR approach. contact tower point two.

p: point two, korean air111,



p: korean air111, outer marker inbound

t: korean air111, wind three zero zero at one five.. continue approach



예문3-역항로 절차)

c:  korean air111, cleaed to VOR runway three six approach, report procedure turn

outbound.

p: cleaed to VOR runway three six approach, korean air111

p:  approach, korean air111, procedure turn outbound,

c: korean air111, roger, report procedure turn inbound.

p: korean air111, wilco

p: approach, korean air111, procedure turn inbound.

c: korean air111, roger, contact tower one one eight point one..

p: contact tower. good day..



**활주로의 방향은 고정되어 있고 모든 활주로에 계기 시설이 동일하게 설치되어 있는

것은 아닙니다. 공항에 접근하는 항공기는 여러방향에서 가능하기 때문에 원하는 접근시

설의 반대방향에서 접근하고 있다면 방향을 전환할 필요가 있는데, 이를 위한 철차를 역

항로절차(revese course)라고 합니다. 보통 레이다가 운용되면 레이다 벡터에 의해서 최

종 접근코스까지 유도가 되나, 그렇지 않은 경우에는 조종사 스스로가 항로를 전환는 절

차를 수행해야 합니다.  대표적인 역항로 절차에는  절차선회(procedure turn), 티어드

롭(teardrop), 1분체공(holding)이 있는데 절차선회가 가장 보편적으로 쓰이고 있습니

다. 모든 역항로 절차는 접근차트에 평면도 측면도를 통해서 고도 침로 거리 속도가 제

공되며 이에 맞게 선회를 하면 됩니다.



예문4-실폐접근)



p: tower, korean air111, executed missed approach, reqest vectors for another ILS

approach..

c: korean air111, contact approach point niner..

p: contact approach, korean air111

p: approach, korean air111, executed missed approach, request vectors for another

ILS approach..

c: korean air111, roger. climb and maintain five thousand, hold as published..



**계기 접근중에 규정된 지점이나 이전에 활주로 또는 활주로 주변 시설을 육안으로 확

인했다면 조종사는 '...runway insight'. 라고보고하고 착륙인가를 받아야 합니다. 그러

나 접근중 활주로나 주변시설을 확인하지 못했을 경우에는 실폐접근을 해야 하

며 ' ..executed missed approach..'라는 용어를 사용하여 관제기관에게 통보를 하여야

합니다. 실폐접근중 조종사의 의도를 말하고 다시 접근을 시도를 한다든지 주변 대체공

항으로의 비행을 요청한다든지 하여야 합니다. 실폐접근을 한 항공기는 출항 항공기로

간주되며 따라서 어츠로치 기관으로 다시 이양이 됩니다.



예문5-시계접근)

p: approach, korean air111, request visual approach..

c: korean air111, cleared visual approach runway three six.  contact tower point

two..

p: korean air111,roger contact tower.



** 계기비행 기상조건에서 목적지 기상이 시계비행이 가능하다면 시계접근이나 컨텍접근

으로 착륙이 가능합니다. 어느경우든 조종사의 요청에 의해서 인가가 되며, 시계접근의

경우는 관제사가 권장할 수도 있습니다.





이제 어느정도는 기본적인 절차에 대해서 올렸다고 봅니다.

물론 너무도 부족한 자료이고 또 이해가 가지 않는 부분이 많을 수도 있습니다. 또 초보

분들은 용어가 생소하고 어려울수 있을지 모릅니다. 그런 용어나 절차에 대한 궁금한 점

이 있으면 물어 보시기 바라며, 아울러 개인적으로 바라고자 하는 것은 규정에 맞는 절

차를 숙달시켜 멋진 계기비행 조종사가 되시길 바랍니다..계기비행은 현대 비행에서 필

수이며 또 항공기의 안전을 위해서 무지 권장되는 비행 방식입니다.

그럼 이만.....





VATKOR8 김종성

관제 예문 #1





정확한 해석보단 관제에 맞는 의미로써 기술하겠습니다

제 Call Sign으로 기술했으며 관제시 본인의 Call Sign을 사용하시면 됩니다.. ^^



- 비행 허가 -

조종사: Clearence Delivery, this is KE542 at the terminal. Request IFR (VFR)  Clearence to RKSS (RKPC)

조종사: Clearence Delivery, KE542, 김포국제공항  (제주국제공항)까지 IFR(VFR) 비행허가를 요청합니다.



관제사: KE542, cleared to RKSS(RKPC) as  filed. c/m 7,000 expect

        FLxxx after 10 minutes. Squawk 2201(1200).

관제사: KE542, 김포(제주)까지 비행허가하며, 이륙후 7000ft로 상승하고

        10분후에 FLxxx로 상승하십시요. Squawk는 2201입니다.(VFR시 1200)



조종사: cleared to RKSS(RKPC) as filed. c/m 7,000 and

        expect FLxxx after 10 minutes. Squawk 2201. KE542

조종사: read back 하시면 됩니다.



관제사: readback correct, push-back and start-up approved. advice when ready to taxi

관제사: read back이 정확하며, P/B 및  Engine S/U를 허가 합니다. 택싱이 준비  되셨으면

        보고해 주십시요.



- 택싱 -

조종사: Roger. Ready to taxi. KE542

조종사: Roger(P/B 및 Engine S/U이 완료 되셨으면..). 택싱준비가 되었습니다.



관제사: KE542, Taxi to runway 06(32R) and hold short, Altimeter 3012.

관제사: KE542,   RWY 06(32R)으로   택싱하시고 활주로   진입대기선에서 보고하십시요.

        Altimeter는 3012 입니다.



조종사: Taxi to runway 06(32R) and hold short, Altimeter 3012. KE542

조종사: readback 하시고 대기선까지 택싱하시면 됩니다



- 이륙 -

조종사: hold short of RWY 06(32R). KE542

조종사: 활주로 06(32R) 진입대기선입니다



관제사: KE542, taxi into position and hold (Line up)

관제사: KE542, 활주로 06(32R) 로 진입하셔서 정렬해 주십시요. (position and hold = Line up)



조종사: position and hold (Line up). KE542



관제사: KE542, winds calm(330 at 05 knot), runway 06(32R), cleared to takeoff

관제사: KE542, winds calm(혹은 330 에서 5kont로 불고 있음), 이륙을 허가합니다



조종사: Cleared to takeoff, RWY 06(32R)

조종사: readback 하시고 이륙하시면 됩니다.



- 이륙후 순항 -

이륙후에는 비행 계획에 따라 비행하시며 관제사에 지시에 따라 주시면 됩니다.



- 착륙 접근 -

관제사: KE542, descend  and maintain  3500. expect ILS/DME  RWY 32R(06)  approach,

        ILS fq 110.70 (109.90), course 323(065), report leaving CHEOUNGJA(MARIN) fix

관제사: KE542, 3500ft로 하강하십시요.  RWY 32R(06)의 ILS/DME로  접근 예정이며, ILS 주파수는

        110.70 (109.90), 코스는 323(065)도입니다. CHEOUNGJA(MARIN) fix통과시 보고하십시요.



조종사: descend and  maintain 3500.  expect ILS/DME RWY  32R(36) approach,  ILS fq

        110.70 (109.50), course 323(360). report leaving CHEOUNGJA(MARIN) fix. KE542

조종사: read back 하시며 3500ft로 하강하시면서 CHEOUNGJA(MARIN) fix통과시 보고하시면 됩니다.



조종사: leaving CHEOUNGJA(MARIN). KE542

조종사: CHEOUNGJA(MARIN) 통과하였습니다.



관제사: roger, KE542,  cleared ILS/DME RWY  32R(06) approach. report  established on the localizer

관제사: roger, KE542, RWY 32R(06) ILS/DME로 접근을 허가합니다. 로컬라이져와 정렬되면

        보고해 주십시요.



조종사: cleared ILS/DME RWY 32R(06) APP. report established on the localizer. KE542

조종사: readback하시면 됩니다



조종사: established on the localizer. KE542

조종사: 로컬라이져와 정렬되었습니다.



- 착륙 -

관제사: roger.  continue approach.  wind calm  (330 at  05knot), cleared   to land RWY 32R(06)

관제사: roger. 계속 접근하십시요. wind calm(330 at 05knot), RWY 32R(06)로 착륙을 허가합니다



조종사: cleared to land RWY 32R(06). KE542

조종사: readback하시면 됩니다



조종사: touch down (landing roll), KE542

조종사: 착륙보고 하시면 됩니다



관제사: roger. KE542, taxi to ramp via D3(B) taxiway, GATE 33(10)

관제사: roger. KE542, 택시웨이 D3(B)를 경유해서  GATE33(10)로 가십시요..

        (FS상에서는 안 보이겠죠.. ^^)



조종사: roger, taxi to ramp via D3(B) taxiway, GATE 33(10). KE542

조종사: readback하시고 택시웨이 D3(B)를 경유해서 GATE33(10)로 가십시면 됩니다.



조종사: at the GATE33(10),  parking brake set and  engine shutdown. Good day sir. KE542

조종사: GATE33(10)이고, parking brake  set 및 engine  shutdown하였습니다. Good day sir



관제사: Good day sir..



이상이구요.. 많은 도움되셨으면 합니다.

제가 생각나는 데로 기술했기 때문에 틀린부분도 있으리라 봅니다. 이해해 주시구요..

또한.. 다른 분들이 올리신 예문과 동일하거나 비슷할수 있습니다.

많은 분들 자주 뵙으면 좋겠습니다. 그럼 안녕히 계세요..



VATKOR7 이준환

HAVE A NICE DAY !!

서울 출발*접근 관제

Seoul Departure and Approach Control



2003년 8월 20일



1. 목적



이 표준 운용 절차는 서울 접근 관제 구역의 출발*접근 관제(Seoul Departure*Approach Control)를 효과적이고 적절한 방법으로 하기 위하여 접근, 출항 항적들을 다루는 절차를 기술한다.





2. 적용범위



이 절차는 서울 접근 관제 구역의 출발*접근 관제를 담당하는 관제사에게 적용한다. 만약 서울 접근 관제 구역의 출발*접근 관제를 담당하는 관제사가 없는 경우 인천 항로 교통 관제사(Incheon Air Route Traffic Controller)가 담당한다.





3. 효력



이 표준 운용 절차는 필요에 따라 유지, 개정, 갱신, 혹은 말소될 수 있다.





4. 주파수



서울 접근 관제 구역의 출발*접근 관제 주파수는 120.8Mhz 임을 원칙으로 한다.





5. 공역



서울 접근 관제 구역은 Seoul TMA 섹터에 표시된 것을 기본으로 하며 지표상 700피트에서 FL220 까지의 항로를 포함한 공역을 담당한다. 비행 허가를 발부할 경우 서울 접근 관제 구역의 출발*접근 관제사는 최초 고도(Initial Altitude)를 상황에 따라 필요한 경우 6000ft 혹은 8000ft 로 발부한다.





6. 활주로의 사용



김포 공항의 Calm wind runway는 32방향으로 하고, 활주로 운용절차는 다음과 같다.



- 사용 활주로가 14 방향 일 때에는 이륙은 14L, 착륙은 14R를 사용한다.



- 사용 활주로가 32 방향 일 때에는 이륙은 32R, 착륙은 32L를 사용한다. 단, 자료실에 등록되어 있는 김포 공항 ILS 패치가 되어 있지 않은 FS2002 이하의 버젼에서는 32L 에 Glide Slope 이 설치되어 있지 않기 때문에 조종사에게 사용하고 있는 FS의 버젼을 확인한 후 조종사에게 Localizer 접근을 지시하거나 또는 조종사가 ILS 접근을 원할 경우 김포 국지 관제사와 협의 하에 착륙 활주로로 32R을 사용할 수 있다.





인천 국제 공항의 Calm wind runway는 33방향으로 하고, 활주로 운용절차는 다음과 같다.



- 사용 활주로가 15 방향일 때에는 이륙은 15R, 착륙은 15L를 사용한다.



- 사용 활주로가 33 방향일 때에는 이륙은 33L, 착륙은 33R을 사용한다.





서울 기지의 Calm wind runway는 20방향으로 한다.





7. 사용 활주로의 변경



-사용 활주로의 변경은 풍향, 풍속 및 시정에 따라 국지 관제사와 접근 관제사의 협의 하에 결정한다.

-국지 관제사는 변경된 사용 활주로를 지상 관제사에 통보하며 접근 관제사는 항로 교통 관제사에 통보한다.





8. 계기 비행 방식으로 출항하는 항공기 관제



- 계기 비행 항공기의 출발은 해당 항로에 따른 SID절차를 따라 비행함이 원칙이나 필요하다고 판단할 때에는 이를 변경, 지시할 수 있다.



- 레이더로 유도하여 출항하는 경우 해당 항로에 따른 SID절차를 기준으로 한다.



- RNAV 출항의 경우 GPS, INS, FMC 등의 장비를 갖춘 항공기에게만 지시할 수 있으며 그렇지 않은 항공기에 대해서는 다른 SID절차를 발부하거나 레이더로 유도해야한다. (실제 비행에 있어서는 RNAV을 수행하기 위한 요구사항에 적합하여야 하지만 가상 비행의 여건상 관성 항법 장비를 갖춘 항공기들에게도 RNAV Departure를 지시할 수 있다.)



-서울 접근 관제 구역의 수평범위를 벗어나는 경우, 혹은 수평범위 내에서라도 비행 고도가 FL220 이상으로 상승하는 경우에는 인천 항로 교통 관제 주파수 (128.05MHz) 로 변경, 지시한다.





9. 계기 비행 방식으로 착륙하는 항공기 관제



- 계기 비행 항공기의 접근은 해당 항로와 착륙 활주로의 방향에 따른 STAR절차를 따라 비행함이 원칙이나 필요하다고 판단할 때에는 이를 변경, 지시할 수 있다.



- RNAV 접근의 경우 GPS, INS, FMC 등의 장비를 갖춘 항공기에게만 지시할 수 있으며 그렇지 않은 항공기에 대해서는 다른 STAR절차를 발부하거나 레이더로 유도해야한다. (실제 비행에 있어서는 RNAV을 수행하기 위한 요구사항에 적합하여야 하지만 가상 비행의 여건 상 관성 항법 장치를 갖춘 항공기들에게도 RNAV Arrival 을 지시할 수 있다.)



- 레이더로 최종 접근로 상으로 유도할 경우는 항공기와 최종 접근로 사이의 교차 각도는 30°이내로 하며 최종접근지점까지 유도할 수 있다.
(참고 : 14R 활주로로 유도하는 경로 예제 - 이것은 절대적이 아니라 Radar Vector에 대해서 시각적으로 이해가 쉽게끔 설명한 것으로 이것을 응용하여 적용하면 됩니다.)



- 항공기에게 접근 허가를 발부한 후 활주로 연장선상에 정렬된 것을 확인하고 김포 국지 관제 주파수(118.1MHz), 혹은 인천 국지 관제 주파수(118.2MHz)로 변경, 지시함을 원칙으로 한다. 단 활주로 연장선상에 정렬이 늦어지는 경우에는 접근 허가를 발부한 직후 김포 국지 관제 주파수(118.1MHz), 혹은 인천 국지 관제 주파수(118.2MHz)로 변경, 지시할 수 있다.

비행기 조종사가 되기 위해서 가장 먼저 앉아야 하고 보아야 하는 계기판 복잡하지만 닮은데가 많은 비행기의 또하나의 얼굴 COCKPIT

보잉 737-800 에 장착된 HUD(Head Up Display) 즉 전투기에 쓰이는 조준장치처럼 계기판에 나온 각종

목적 : 항공기 체공절차에 대한 관제능력 평가

1) 체공픽스까지의 허가

목적공항이 아닌 다른 FIX까지 허가가 필요할때, 지연되는 시간, 체공공역의 한계, 항행안전시설,고도,기상조건등 운영상의 요소를 고려하여야 하며, 다음 사항을 발부

가. 허가한계점

관제용어 : EXPECT FURTHER CLEARANCE VIA DIRECT ANYANG VORTAC.

나. 체공지시

관제용어 : CLEARED TO (픽스), HOLD (방향), AS PUBLISHED.

               CLEARED TO NAMJA, HOLD WEST,AS PUBLISHED.

다. 허가예상시간(EFC)

관제용어 : EXPECT FURTHER CLEARANCE 0120

"DELAY INDEFINITE" : 정확한 지연예상 시간 및 지연이유를 즉시 결정할 수 없을때 사용.

                                움직일수 없이 고장난 항공기가 활주로상에 있거나 접근관제소 및 항공

                                교통관제소의 교통량 포화상태, 착륙최저치 이하의 기상조건등

2) 체공픽스 다음구간에 대한 비행허가

가. 허가한계점 이후의 허가를 FIX 도착 최소한 5분전에 발부

나. 허가한계점 이후의 비행구간에 대한 허가

A) 허가한계점 또는 접근허가

B) 다음 중 비행경로를 지정

 1- 비행경로의 세부사항(항로,비행로,진로,픽스,기수방향,원호 및 레이다유도)

 2- VIA LAST ROUTING CLEARED : 비행허가가 새로운 허가한계점까지 변경이 없고, 조종사와 관제사간 불필요한 교신을 줄이기 위한 때에 사용

관제용어 : VIA LAST ROUTING CLEARED.

C) 배정된 고도가 현재 고도와 다른경우

3) 지연

가. 항공기를 지연시키거나 지연이 예상될때, 감독관 또는 선임관제사에게 가능한 조속히 보고

나. 도착지연이 30분이 되거나 될것으로 예상될때

A) ENROUTE : 접근관제소 또는 ACC는 항공기가 관할공역 진입후, 가능한 빨리 지연정보를 발부

B) TERMINAL : 목적공항을 포함하는 구역의 접근관제소는 관할 접근관제구역에 진입한 후 가능한 빨리 모든 지연정보를 발부

C) 조종사가 지연정보 요구하는 경우를 제외하고, 지연정보가 ATIS로 제공될때 A),B) 취소

관제용어 : ICN ARRIVAL DELAYS 10MINITES AT NAMJA DESCEND TO 4000FT FOR EN-ROUTE DELAY OF 7MINUTES.

4) 체공지시

가. 체공픽스/웨이포인트로부터의 체공방향

나. 체공픽스/웨이포인트

다. 체공 레디얼,진로,방위,트랙,항공로, 항공로 또는 비행로

라. DME 또는 지역항법(RNAV)이 이용되는 경우, 마일 단위의 장주길이

마. 조종사 요구 또는 관제사가 필요하다고 판단시 체공장주 선회방향

관제용어 : HOLD WEST OF DADGA on (특정레디얼,진로,BEARING,항공로,방위 또는 비행로)

              장주길이 발부가 필요한 경우, (숫자) MINUTE/MILE LEG

              선회방향 발부가 필요한 경우, LEFT/RIGHT TURNS

바. 최대체공속도를 조절

A) 항공기에게 체공장주속도를 초과하여 장주 진입을 허가하였고 당해 초과속도로 진입 시 체공장주 보호가 가능할때

B) 항공기가 체공장주공역으로부터 이탈하는 것을 관측하였을때

C) 간행물에 고시되지 않은 체공장주에 제한된 속도로 체공이 허가되었을때

5) 시각 체공지점

관제용어 : HOLD AT DADGA UNTIL 0120

               HOLD VISUAL OVER DADGA.

6) 체공비행로 이탈

조종사가 요구시, 장애물 및 교통상황이 허락하는 경우, 규정된 체공비행 구간으로부터 이탈을 허가

7) ILS 보호/위험구역

운고 800피트 또는 시정 2마일 미만일때, 항공기에게 공항으로 진입하는 방향의 공항상공 또는 공항 ILS 외측마커 사이 LOC로부터 1마일(1600미터) 내 5,000피트 AGL미만에서 체공을 허가해선 안됨.

전원이 꺼져있는상태에서 그림의 버튼 세개를 동시에 누른상태에 전원을 켜시면 송신출력이 0.5W에서 1.2W로 업

확인방법은 액정의 맨위 오른쪽 구석에 FM 이라고 뜹니다...

 

출력을 업하시면 밧데리가 일찍 줄어든다는 단점이 있습니다.

위의방법을 실행하신후 "mode" 버튼 다섯번 눌러보시면 액정에 "Po L" 이라고 뜹니다.

 

상하버튼으로 "Po L" , "Po H" 선택 가능합니다.

"Po L" 은 정상출력 0.5W,  "Po H" 는 고출력 1.2W 입니다.

고출력 사용시는 액정의 맨위 오른쪽 구석에 FM 이라고 뜹니다.

고출력 사용은 불법이랍니다
 

1. 번개 및 낙뢰에 대한 피뢰기술

1.1. 번개(雷)의 원리와 실태

번개는 지구를 둘러싸고 있는  대기 중의 분리, 축적된 양, 음전하가 대기의 절
연을 파괴하여  중화하는 자연계의 거대한  방전 현상이다. 번개  현상은 화산의
폭발, 모래 폭풍,  큰 화재 등에 의해서도  발생하지만 가장 일반적인 번개 방전
(뇌방전)은 적란운(뇌운) 중에 분리, 축적된 전하에 의한 불꽃 방전이다.

1.1.1 뇌운(雷雲)의 발생
일반적으로 구름이 발생하여 비나 눈이 내릴 때에는  그 과정에서 양, 음의  전
하가 분리되지만 분리된 전하는 상호간 중화, 혹은 확산을 하며, 불꽃 방전을 일
으키는 것은 거의  없다. 그러나, 구름 속의 전하 분포가  급속히, 다량으로 행하
여지면, 그 결과 공기 분자의 전리 파괴가 생긴다. 적란운과 다른 구름과의 차이
는 구름  속에서의 전하 분리 작용의  강도에 의한 것이다. 지표  부근에 습도가
높은 공기가 있고 상층에 건조한  저온의 공기가 있을 때에는 지표 부근의 대기
와 상층의 대기가  불안정한 층을 형성한다. 이와 같은 경우에  발생하는 적란운
이 뇌운 이다.
뇌운을 발생 기구(機構)에서 분리하면 다음과 같다.

(1) 열뇌(熱雷)
여름에 햇볕이 강한  날, 지표 부근에 습기찬 공기가 열을  받으면 상승 기류가
발생한다. 이 상승 기류에 의해 발생하는 뇌운을 열 뇌라고 한다.
(2) 계뢰(界雷)
따뜻한 공기와   차가운 공기가 접하는 한랭전선에서는 상승  기류가 발생한다. 
이 상승 기류에 의해 발생한 번개를 계뢰, 또는 열 전선이라고 한다.
(3) 저기압성  번개 태풍 또는 세력이  강한 저기압에 의해 발생한  상승기류에 
의한 번개를  저기압성 번개, 또는  와뢰(渦雷)라고 한다. 뇌운의  발생은 이들의
단독의 원인으로 발생하는 것은 적고 서로 조합된 원인으로 발생하는 경우가 많다.

1.1.2 뇌운의 구조
(1)전하 분리 기구와 뇌운 내의 전하 분포
뇌운 속에는 강한 상승 기류가 있어 그  중에는 상승 속도 30 m/sec이상이  되
는 것도 있다. 이  강한 상승 기류에 의해 하층의 습한  공기는 급격히 상승하고
단열팽창에 의해 수증기는 물방울(水滴)이  된다. 게다가 온도가 낮은 상층 쪽으
로 상승하면 물방울은 싸라기눈, 얼음, 작은 얼음   결정이 된다. 이 과정에서 잠
열을 방출하기 때문에 비교적 온도가 낮은 작은 결정은 +로 대전하고 비교적 온
도가 높은 얼음 입자(싸라기눈,  얼음 등)는 -로 대전한다. +로 대전한  소결정은
상승 기류에  의해 구름의 상층부로 운반되고,  -로 대전한 무거운 얼음  입자는
중력에 의해 낙하한다.
뇌운 내의 전하 분포는 그림1에  서와 같이 상층부는  +로 대전하고 하층 부는
-로 대전한다. 게다가 구름 밑의 일부는 +의 포켓 전하가 있는 경우가 많다.
(2) 뇌운의 life-cycle 뇌운은  몇 개의 뇌운 세포의 집합체이다. 뇌운  세포의 수
명은 30분 내지 1시간 정도이고 유년기,  성년기, 노년기의 3기로 나뉘어진다. 그
림2(a)는 유년기의 뇌운 세포로 이것은 성장하고 있는 적운이다. 이 적운이 발달
하면 그림2(b)의 성년기가  되고 강한 비가 내리기  시작한다. 이 상태의 구름을
뇌운 이라고 한다.  이 시기에 가장 왕성한 뇌방전이 일어나며  성년기는 15에서
30분 동안 지속된다.  마침내 구름 속에서는 상승 기류가 쇠하여  하강기류가 확
대되고 비도 약해진다. 그리고, 그림 2(c)의 노년기가  되어 비도 20분 정도로 그
치고 뇌운 세포가  소멸한다. 뇌운 내에서는 뇌운 세포가 계속해서  발생하고 성
장, 소멸하며 전체적으로 뇌우(雷雨)활동을 지속하며 이동한다.

1.1.3 뇌방전

(1)뇌방전의 분포
뇌방전은 방전이 발생하는 대상에 의해 다음과 같이 분류할 수가 있다.

(a) 운내(雲內)방전: 동일 뇌운 내의 양. 음전하사이에서 발생하는 방전
(b) 뢰간(雷間)방전: 다른 뇌운 간의 양. 음 전하 사이에서 발생하는 방전
(c) 대지 방전(낙뇌:落雷): 뇌운의  전하와 대지에 유도된 전하 사이에서 발생하
는 방전.
운내방전, 운간 방전은  관측이 곤란하기 때문에 不明한 점이 많지만   대지 방
전에 대해서는 많은 관측,  연구에 의해 그 성질, 과정이 명확해지고 있다. 또한,
장해의 원인 되는 것은 그 대부분이 대지 방전(낙뇌)이다.
(2) 대지 방전의 형태
대지 방전은 그림3에서와 같이 4개의 형식으로 분류할 수 있다.

(a) 하향-雷擊: 뇌운의 음전하의 부분이  대지를 향해 -先驅방전이 하향으로 전
진하는 것. 이런 형식이 가장 일반적인 대지 방전이다. 그림 3(a).
(b) 하향+뇌격: 그림 3(b).
(c) 상향-뇌격: 대지  쪽에서 뇌운의 -전하 쪽을 향해 +의  선구 방전이 상향으
로 전진하는 것.  이런 형식은 높은 철탑이나  산 정상등의 낙뇌의 경우에 볼 수
있다.                       그림  3(c).

(d) 상향+뇌격: 구름 속의  +전하 쪽을 향해 대지의 -전하 선구  방전이 상향으
로 전진하는 것. 그림 3(d).

대지 방전의 경과는 그림4와 같다. 그림 4(a)는 보통의 카메라로 촬영한 것이고
그림4(b)는 보이즈.카메라(고속 현상을 시간  분할하여 촬영하는  특수한 카메라)
로 촬영한 사진을 추적한 것이다.  낙뇌를 시간 분할하면 그림 4(b)와 같이 먼저
구름 밑에서 방전이  間欠的으로 계단상으로 진전(進展)한다. 이것을 스탭리더라
고 하며 그 부분은 발광이 강하다. 이  계단상 先驅방전이 지표 부근에까지 도달
하면 지표에서 선구 방전이  상승하고 兩者가 결합하면 뇌운과 대지와의 사이에
방전로가 형성된다.
이 방전로를  통하여 대지에서  강한 發光을 동반한  대전류의 歸還雷擊(return
stroke)이 상승한다. 귀환뇌격이 종료한 후,  약간의 시간을 두고 거의 같은 경로
를 계단이 없는  화살형선구방전(다트.리그)이 구름에서 대지로 향한다.  이 화살
형선구방전이 대지에 도달하면 귀환뇌격이 상승한다.
이런 과정이 반복되어 뇌운 전하의 일부는  중화되어 낙뇌가 끝난다.  귀환뇌격
이 단 1회만의  낙뇌(단일뇌격)도 있지만 통상의 뇌격은 동일 방전로를  통해 귀
환 격뇌가 반복되는 것이 많고, 대부분 반복  횟수 정도가 수회 정도이지만 경우
에 따라서는 20 회이상에 미치는  다중 뇌의 관측 예도 있다. 그림 3(c),(d)에 나
타낸 상승뇌격은 선구  방전이 구름에 도달한 후, 뇌운에서 비교적  천천히 귀환
뇌격방전이 흐르는 경우와 선구 방전이 구름에 도달한 후 구름에서 화살형 선구
방전이 대지를 향해 전진하고, 대지에서 귀환뇌격이  구름을 향해 상승하는 경우
도 있다.

1.2. 번개의 침입 경로와 번개 피해

1.2.1 낙뇌점
낙뇌는 철탑 등  높은 장소가 많지만, 높은 철탑에 낙뇌하지  않고 철탑 근방의
대지에 낙뇌하는 경우도  있다. 雲低를 따라 발생하는 스텝리더(stepted   leader,
계단상 선구 방전)는 그림 4에서와  같이 間欠的으로 전진한다. 그리고 최종단의
스텝리더의 길이는 50-200 m로 알려져 있고 낙뇌점은 최종 스텝리더의 전진 개
시 위치에 의해 결정된다.

1.2.2. 번개의 침입 경로
무선 기기나 각종  전기  기기의 낙뇌에 의한 피해는  안테나 등으로 낙뇌하는
직격뢰에 의한 것과  배전선을 타고 뇌전류가 침입하는  유도뢰에 의한 것이 있다.

(1) 직격뢰  안테나나 철탑에 낙뇌한 경우, 뇌전류는 그림 5의 경로를 통하여 대
지로 흐른다.  안테나의 도파기에 직격한   경우에도 뇌전류의  대부분은 철탑을
통하여 대지로  흐른다. 루프타워(loop tower)의  경우, 뇌전류의 일부는 비에 젖
은 옥상이나 벽을  통하여 대지에 유입된다. 뇌전류가 철탑을 흐르면  철탑을 따
라 배선되어 있는  안테나의 급전선에는, 전자 유도에 의해 높은  전압이 유기된다.

뇌전류가 철탑을 통해 대지로 흐르면  그림 6에서처럼 어스전위가 상승하고 이
값은 때에 따라서는 수십 kV에  이르는 경우도 있다. 이 때문에 무선 기기의 접
지 단자의 전위도  상승하여, 무선 기기의 어스전위와 AC입력과의  사이에 높은
전위차가 생성된다. 이  전위차에 의해 전원부에 절연 파괴(그림  8)가 발생하여,
전원부가 파손되는  경우가 많다. 안테나나  철탑에 낙뇌하면   뇌전류의 일부는
급전선을 타고 무선 기기에 침입하여 무선 기기의 고주파부에 손상을 주는 경우도 많다.

(2) 유도뇌(誘導雷)
배전선을 타고 침입하는 뇌전류를 유도뢰라고 한다.  배전선의 개략을 그림 7에
보였다. 전력은 일반적으로 6600V의 고압으로 배전되어 電柱상의 트랜스에 의해

100V의 저(低)압으로 변환되어 공급된다.  전주상의 트랜스에는 고압측에 번개나

스위치의 개폐에 의해  발생하는 과도異常전압에서 기기를 보호하기 위해  피뢰기

(아레스터)가 부착되어 있다.  배전선이나 배전선가까이  낙뇌한 경우, 배전선에는

고전압이 유기되고 그 고전압에 의해 피뢰기가  동작하여 어스에 대전류가 흐르며,
이 전류에 의해 어스의 전위가 상승한다.
이때, 저압측의 어스전위도 동시에  상승하기 때문에, 무선 기기나 가정 전기기
기에 펄스성 고전압이  인가되며, 이 전압에 의해 전기 기기가  파손되는 경우가
있다. 번개가 가까워오면 기기의 AC 콘센트를  뽑아두면 피해를 이를 면할 수가 있다.
무선 기기나 TV등에서는 전원 회로가 파손하는 예가 많다.

1.2.3 뇌격에 의한 무선 기기에의 장해
무선 기기의 낙뇌에 의한 피해는 뇌전류의 침입 경로에 의해 피해 상태가 다르
다. 뇌전류의 침입 경로별로는  배전선을 타고 침입한 유도뢰에 의한 것이 많고,
안테나 등에서의 직격뢰에 의한 사고는 비교적 적다.
뇌전류에 의한 무선 기기의 피해 상황을 사진 1에 보였다. 사진 1(a)은 TV안테
나에 직격뢰를  받았을 때, 안테나의 방전  흔적이다. 이 경우,  직격뢰가 있었던
TV안테나에는 3대의 TV가 접속되어  있었지만 그 중 1대는 고주파회로및 전원
회로의 파괴가 심하고  수리 불능이었다. 다른 2대는 전원부가  파괴되었지만 수
리후 사용 가능하였다.
이 경우, 안테나를 직격한 뇌전류의 대부분은  안테나의 支柱및 파괴가 가장 심
했던 TV를 통하여 대지로 흘렀고, 다른 2대의 TV는  뇌전류에의한 접지 전류의
상승에 의한 전원부가 파괴되었다고 생각되었다. 사진 1(b)-(d)는 뇌전류의 침입
에 의해 변형된 회로부품및 프린트배선판의 파손 상황이다.

1.3. 피뢰기술

1.3.1 피뢰대책의 기본
피뢰대책의 기본은 먼저, 뇌전류의  침입을 저지하는 것과 다음으로, 침입한 뇌
전류를 신속히 대지로 흐르게 하며, 또한 대전류가  흐르기 때문에 발생하는  전
위차를 작게하는 것이다.  피뢰대책은 노이즈대책의 일종이라고 생각되어  질 수
있지만 번개의 경우, 대전류, 고전압이고 또 그 에너지가 큰 현상이기 때문에 특
별한 주의가 필요하다.

1.3.2 피뢰대책에 사용하는 소자.
(1)피뢰기(어레스터)
피뢰기는 침입해  오는 전류를 Bypass시키기  위한 소자이다.  이 소자는 규정  
전압치 이상의 전압이 인가된 경우에 전류가 흘러 소자 양단의 전압을 일정하게
유지하는 것과 같은  전압 비직선  특성을 갖는 것으로,  일반적으로 산화아연피
뢰기(ZNR)와 버튼.어레스터가 사용되어지고 있다.  산화아연피뢰기는  전압 비직
선소자로써 산화   아연을 주성분으로 한 세라믹을  사용한 것으로 동작 전압은
수십  V에서부터 500 kV급의  초고압 송전 계통에 사용되어지는 것까지 제조되
어 지고 있다.
산화아연피뢰기는 주로 전원 회로에 사용되어  진다. 또, 피뢰기는 정전 용량이
크기 때문에 고주파 회로에는   사용할 수 없다(사진2.참조). 버튼.어레스터는 방
전관의  일종으로, 규정 전압에서의 방전이 안정하도록  내부에  채워져 있는 기
체나 방전 전극의 형태에  더욱 연구가 되어지고 있다. 이 보턴.어레스터는 소형
으로 정전 용량이 작고 고주파 회로에도 사용 가능하다(사진 3.참조).
동축피뢰기는 피뢰소자로서 보턴.어레스터를 내부에 넣은  동축형 피뢰기로  고
주파 특성도 좋고, 부착도 간단하다.(사진 4.참조)
(2) 절연 트랜스  절연 트랜스는 1차/2차  권선간을  정전 shield하고, 각 권선간
각권선과  철심과의 절연耐力을  높인 권선비 1: 1의 트랜스이다. 권선에 연구가 
진행되고 있기 때문에 뇌전압등의 펄스성 전압에 대한 이행(移行)률이 낮다. 1차
권선에 雷서어지전압의 이동은 적다(그림8참조).

1.3.3 雷피해 대책
(1) 무선설비의 뇌피해는  뇌전류의  침입경로측에서  보면, 안테나  등의 직격뢰에 
의한 사고 건수보다 배전선을 타고  침입한  유도전류에 의한 사고 건수가 많다. 
뇌피해대책의 기본은 뢰전유의 침입을 저지하는 것이며 침입한 뇌전류를 신속히
대지로   흘려, 뇌전류가 유입했기 때문에  발생하는 전위차를 작게하는 것이다.
기본적인 방법은 그림 9.에 있다. (1) 안테나 철탑이나 루프.타워는 그 基部에 접
지한다. 안테나 등에 낙뇌가  있었던 때에는 흐르는 뇌전류를  신속히 대지로 흘리기

위해, 두껍고  튼튼한 접지선으로 접지한다. 낙뇌시,  철탑에  흐른  뇌전류는 접지
저항과의 곱만큼 전위 상승한다. 이 때문에 접지 저항은 가능한 한 낮게 한다.
(2) 무선 기기와 급전선간에 동축피뢰기를 삽입한다.
안테나에 낙뇌한  경우, 뇌전류의 대부분은  철탑을 통하여  대지에 유입하지만
일부는 급전선에 유입한다. 또, 가깝게 낙뇌한  경우, 급전선에 유도 전압이 생기
는 경우가  있다. 동축피뢰기는 이들의 서어지전압을   저지하기 위해 동작한다.
게다가   동축피뢰기의 삽입은 大氣전계의 영향으로부터  무선 기기를 보호하는
효과도 있다.
대기전계강도는 통상 지표   부근에서 수백 V/m정도이지만 뇌운의 통과시  등
에는 수 k에서  수십 kV가 된다. 이  때문에  지상고가 높은 안테나가 절연되어
있는 경우, 대기  전압의  영향으로 안테나는 높은  전압이 되고, 안테나를 바꿀
때 그  고전압이  무선 기기에  가해져 장해를 일으킬 수가  있다. 동축피뢰기는 
이 같은 장해의  대책이 되기도 한다. 또는 사용 밴드만큼을  통과시키는 가능한
한 좁은 BPF를 삽입하는 것도 효과가 있다.
(3) 전원 회로에 절연 트랜스나 피뢰기를 삽입한다.
피해사고의 대부분은 배전선을  타고 침입한 유도뢰에 의한 것이다.  절연 트랜
스는 배전선과 전기  기기間을 높은 절연  내력으로 절연한다. 이 때문에 낙뇌에
의한  접지 전위가 상승해도 전기 기기의 전위는 배전선과는 독립적으로 변동하
여 접지.전위에 의한 장해를 방지할 수 있다.
또, 절연 트랜스는  1차권선과 2차권선간의 서어지 이행율이 낮기  때문에 배전
선을 타고 침입한 유도뢰에 대해서도 뇌  서어지전압은 절연 트랜스로 저지되고,
절연 트랜스의 2차측으로의  이동은 적으며, 뇌서어지 전압에 의한  장해를 방지
할 수 있다.

1.4. 접지

1.4.1 접지의 목적
그림 10.에서 전기 설비와 대지를 접속하는  단자에 해당하는 것이 접지 전극으
로, 금속판이나 금속봉이 사용되어진다. 접지 전극과 전기 기기를 연결하는 선이
접지선(어스선)이다. 접지가  좋고 나쁨이,  접지형 안테나에서는 전파의  흐름을
좌우하기도 하고 TVI,  BCI등의 원인이 되는 불요복사  등에도 영향을 준다. 또
낙뇌가 있는 때에는 그 피해 정도에도 영향을 준다.

1.4.2 접지 저항
그림 11에서와 같이  접지 전극에 I[A]의 접지 전류가 유입했다고  생각하면 접
지 전극과 대지와의 접촉 저항과 대지 자체의  저항등에 의해 접지 전극은 무한
원대지에 대하여 전위가 상승한다. 이때 전위가 E[V]까지 상승했다고 하다면  오
옴의 법칙에 의해 접지 저항 R은
                      R = E/I [ ]

이 된다.
접지 저항은 다음의  요소로 구성되며 접지 방법과  대지의 도전율에 의해 변한
다.

(a) 접지선과 접지전극의 저항
(b) 접지전극과 대지와의 접촉 저항
(c) 접지 전극에서 멀리 전류가 흐르는 경로, 즉 대지의 저항

통상, (a)항의 접지선과 접지 전극의  저항은 무시할 수 있는 값이기 때문에 접
지 저항은 (b)항의 접지  전극과 토양과의 접촉 저항, 그리고 (c)항의  대지의 저
항으로 결정된다. 이 중  전류가 흐르는 경로의 저항이 중요하다. 전류가 흐르는
경로의 저항의 분포는  그림 12에 보이듯이 접지  전극 반경의 2배 범위에 결로
저항의 50%가 분포하고  반경의 10배범위에 경로의 저항의 90%가 분포하고  있
다.  따라서 접지  저항의 대부분은 접지 전극 근방의 대지의  저항에 의해 결정
되어 지게 된다.

1.4.3 직류 접지와 고주파 접지
접지는 직류의 경우와  고주파의 경우로 나누어 생각할 필요가  있다. 일반적으
로 접지 저항의  측정은 전기화학적영향에 의한 측정 오차를 막기  위해, 직류가
아니고 수백 Hz의 교류로 행한다. 이 정도의 교류로 측정한 값은 직류로 측정한
값과 커다란 차이 없고, 이 값을 통상 접지 저항이라고 한다. 그러나 뇌전류등의
펄스 전류나 고주파  전류에 대해서는 고주파에 대한 접지 저항,  즉 과도접지저
항값을 생각하지 않으면 안된다. 접지 봉이나  접지판에의한 접지에서는 정상 접
지 저항과  과도접지저항값사이에 큰 차가 없지만  매설전선에 의한 접지에서는
공사 방법에 의한 정상  접지 저항과 과도 접지 저항과의 값은  다르게 된다. 그
림 13참조.

1.4.4 접지 공사
접지 공사에는 접지  봉과 접지 판을 지중에  묻는 방법과 매설지선에 의한 것
등이 있지만 지질,지형에 따라 가장 경제적이며  유효한 방법을 선택하여 시공한
다.
(1) 매설식접지 금속봉, 혹은 앵글을 지표에서 해머로 쳐박는 방법으로 간단하기
때문에 가장 많이 사용되어 지고 있는 방법.  대지 도전률이 높은 장소에 대해서 
유효한 방법이다(그림 14참조).  접지 전극에는 직경10-14 mm의  銅覆鋼棒이 많
이 사용되며, 이것을  2개,3개연결하여 쳐박도록하고 있는 것이  많다. 또 동복강
판 S자봉과 스텐레스 강봉,탄소전극봉 등도 사용되어 진다. 이 공법은 토질이 좋
은 경우에는 편리하지만 흙속에 자갈이나 돌,  암석등이 섞여있는 장소에는 접지
봉을 똑바로 깊게 밖는 것이  어렵고 다른 공법을 취하든가 보링기계 등으로 구
멍을 파 시공할 필요가 있다.
(2) 深埋접지
봉의 접지 전극을 사용하는  접지 공법이지만 보링기계에 의해  땅속깊이 구멍
을 파 그 구멍에 금속의  봉, 띠, 관등의 도전성 물질을 채워하여 접지 전극으로
하는 방법이다(그림 15참조).

이 공법은 지하 깊은 곳에 도전율이 높은 지층이 있는 장소에서 유효한  방법이
다. 또 대지 도전율이  높은 장소에서도 접지 공사를 위한 설치  장소가 좁은 경
우에 채용되고 있지만  공사비가 커지는 것이 결점이다. 이 공법에  의한 접지는
너무 깊어지면 과도 접지 저항이 높아지는 경향이 있다.
(3) 판배설접지 금속판을  깊이 50 -   75 cm정도의 땅속에 수평,혹은 수직으로
매설하는 방법이다. 전극에는  주로  동판이 사용되어지지만  알루미늄판이나 스
텐레스판  등이  사용되어지기도 한다. 판매설접지의 경우,  흙을  다시 덮을 때, 
전극과 흙이 잘 접촉하도록  충분한 주의가 필요하다(그림 16참조).
이 접지 방법은 피뢰침용 접지로써 일반적으로 쓰여지고 있는 것이다.
(4) 매설 지선 지표에서 50  - 75 cm의 깊이에 고랑을 파고, 그 속에 裸線을 매
설하는 방법이다. 매설하는  선에는 38 - 60cm2의  撚線이 많이 사용되어지지만
철선이나  동년선 등을 사용하기도 한다(그림 17참조).
매설지선에 의한  접지는 봉전극이 들어가지 않는  자갈이 많은 지질이나 암반
지대 등에도 시공 가능하다. 특별한 도구도 필요하지  않고  비교적 간단한 접지
공법이라 말할 수 있다. 매설하는 지선의 형태도  지형의 형태에 따라 여러 가지
로 생각할 수 있지만 이 경우 긴 선을 1 가닥 묻는 것보다 방사상으로 매설하고
그 중심에서 접지선을 뽑아내는 쪽이  과도 접지 저항이 낮고 양호한 접지가 된
다(그림 13참조).

(5) 網目상 접지
이것은 매설지선에  의한 접지와 같은 모양의  방법이지만 나선 각각의 교접을
망목상으로 용접하는 방법이다. 접지선은 어느 장소에서도 끄집어 낼 수가 있다(
그림18참조). 이 공법은  낮은 접지저항을 얻지 않으면  안될 경우에 사용되어진
다. 주로 발전소, 변전소  등의 부지내에 낙뇌나 전력의 地絡사고 등이 발생했을
때 지표 접지 전위 경도를 작게 하는 목적으로 시공된다.
(6) 접지선의 배선
접지선은 접지 전극과 접지를  행하는 전기 기기를 접속하는 중요한 역할을 하
는 선이기 때문에  기계적 강도와 함께 그 배선에도  충분히 주의할 필요가  있
다. 일반적으로  도선을 배선한 경우,  배선의 인덕턴스,부유  캐패시턴스가 있고
이들은 배선의 임피던스로서  주파수가 높은 경우에는 무시할  수 없는 값이 된
다. 이 때문에 접지 선은  최단거리로, 게다가 가능한 한 굴곡을 적게 하여 배선
하는 것이 중요하다.

1.4.5 접지 저항의 저감
일반적으로 가정내   전기기구에 접속하는  경우는(특별한 것을   제외하고) 접
지  저항은 100 이하(제3종접지에 상당)이면 좋지만  100 이하의 접지 저항을 얻
는 것은 그리 간단하지 않다.  예를 들면 관동 赤土에서는 직경 14 mm,길이 1.5
m의 접지 전극을 1개 밖은 경우의 접지 저항은 250 정도이다. 접지 저항의 값은
접지를 행하는 장소의 대지 도전율에 의해 결정된다. 접지 저항을 저감하려면

(1) 접지 전극의 형상을 크게 하거나 접지 전극의 수를 늘린다.
(2) 접지 전극 주위  토양의 도전율을 인공적으로 낮게 한다(토양 개선, 접지 저
항 첨가제의 사용).
등이 있다. (1)은  접지 봉의 갯수나 접지판의 판수를  늘리고 간격을 벌려 묻어
접지선을 병렬로 접속하는 병렬 접속법과 매설지선의  매설 길이를 길게 하던가, 
매설지선의 갯수를 늘려 병렬 접속하는 방법이 있다. 이 경우, 접지 봉이나 접지
판을 충분한 간격을 두고 매설하지 않으면 접지 저항의 저감 효과는 적다. (2)의
방법은 접지 저항 저감 제가 있다. 접지  저항 저감 제에는 도전질계와 전해질계
가 있으며, 도전질계 저감제는 접지 전극의  주위에 고도전성의 재료를 敷設함으
로써 토양의 도전율을 높이는 동시에 접지 전극의 외견상 크기를 증가시켜 토양
과의 접촉 면적을 크게하고 접지 저항을 낮춘다고 하는 것이다(그림 16참조).
전해질계 저감제는 화학적 질소에  의해 전극 주변 토양의 성질을 바꾸는 토양
개선제로 변성 요소 수지 등의 함수지수계와 리그닌(木질소)등에 석고,석회 등을
혼합한 것이 있다(그림 20참조).

1.4.6 대지 도전율
대지 도전율에 대해 도전율은 전류의 흐르기 쉬운 정도를 나타낸 것으로 전류가
흐르기  쉬운 것, 즉 저항률이  작을 수록  전도율은 큰 값이 된다. 도전율의 단
위는  [S/m]를 사용하고 기호는 [ ]를 사용한다. 저항률  의 역수가 도전율이 된
다. 대지는 도전체이며,  대지도  전율은 암반 자갈 접토지 등의 토질 구조나 강
수량 등에  의해 장소마다 값이 다르다.   일본은 지각 구조가  복잡하기 때문에
대지 도전율은 서구  나라들과 비교하여 보면 복잡하다. 대지 도전율의  값을 지
역마다 아는 것은 접지 공사뿐만  아니고 전파 운반의 예측이나 통신 선의 전자
유도 장해의 예측을 행하는 데 있어 중요하다.  대지 도전율은  지질학상 古年代
의 지역일수록 작고, 연대가   新연대일수록 도전률은 큰 값이 된다. 또 대지 도
전율을 지배하는 것으로  含水량과 온도가  있다. 이 때문에  한냉지에서 겨울의
지표가 동결한 지역에서는  여름과 비교하면 겨울의 도전율이 여름의 1/20  이하
가 되는 경우도 있다.

<참 고 문 헌>

[1] JARL Radio Amateur's Handbook, 日本アマチュア無線連盟, 1991

[2] 河 內  健, 移動通信無線裝置の 測定技術,  トリケップス出版部, 1991

[3] The ARRL Handbook for radio amateurs, The American Radio Relay League,1991

[4] The ARRL Handbook for radio amateurs, The American Radio Relay League,1992

[5] Michel Daoud Yacoub, Foundations of Mobile Radio Engineering, CRC, 1993

[6] Dennis Roddy and John Coolen, Electronic Communications, 3rd Ed., Prent
ice-Hall 1984

[7] Peter A. Rizzi, Microwave Engineering Passive Circuits, Prentice-Hall, 1988

[8] Ziemer/Tranter, Principle of Communications, 3rd Ed., Houghton Mifflin Company,     1990

[9] R.A. Burberry, VHF and UHF Antennas, Peter Peregrinus Ltd., 1992

[10] Simon Haykin, Communication Systems, 2nd Ed., John Wiley & Sons,1983

[11] Samuel Y. Liao, Microwave Devices and Circuits, Prentice-Hall, 1980

[12] William I. Orr, Radio Handbook, 20th Ed., EDITORS and ENGINEERS,1988

철매-Ⅱ 개발 완료 보고회 방위사업청장 축사

 존경하는 박종헌 공군참모총장님,
백홍렬 국과연소장님, 정홍용 합참 전략기획본부장님,
그리고 방산업체 대표님을 비롯한 내외귀빈 여러분!
저는 오늘, 여러분과 함께 우리나라 국방연구개발의 산실인 국방과학연구소에서 세계 최고의
중거리 지대공유도무기인 천궁을 개발하여 완료보고회를 갖게 된 것을 매우 뜻 깊게 생각합니다.

 여러분들께서도 잘 아시는 바와 같이,
우리의 국방과학 기술수준은 1970년대에 소총, 화포와 같은 기본병기 연구개발로부터 시작하여
저고도유도무기인 신궁, 천마개발과 최근의 대잠유도무기인 홍상어 개발에 이르기까지 발전하여 왔으며,
오늘 마침내 최첨단 기술력의 결합체인 천궁을 우리의 독자기술로 개발에 성공함으로써,
명실공히 국방과학기술 강국으로서의 위상을 세계에 과시하기에 까지 이르게되었습니다.

 금번에 개발한 천궁 체계는 표적과 유도탄을 동시에 탐지/추적 가능한 다기능레이더,
표적에 직접 유도되는 능동형 탐색기술, 수직사출 발사기술, 표적지향성 탄두기술,
그리고 측추력 기술 등 최첨단 기술들이 집약된 우수한 유도무기체계로,
우리 군의 대공방어능력을 대폭 증강시킴은 물론, 유도무기개발 기술수준을 한 단계 높이는데
크게 기여할 것으로 평가되고 있습니다.

 특히, 천궁사업은 2006년 방위사업청 개청과 동시에 체계개발에 착수하여 시제업체선정, 설계검토,
시험평가 및 규격화에 이르기까지 과학적이고 체계적인 R&D 프로세스를 정립한 사업으로,
향후 타 사업 추진의 이정표가 된다는 점에서, 의미가 매우 큰 사업이라고 생각합니다.

 저는 오늘 이 자리를 빌려, 그동안 유도무기개발에 혼신의 노력을 다한 연구원들과 백홍열 소장님을
비롯한 국방과학연구소 임직원 여러분에게 심심한 감사와 격려를 보냅니다.

 그리고 소요제기에서부터 설계 검토, 최종 시험평가에 이르기까지 연구개발 전 과정중에 많은 자문과
협력을 아끼지 않은 공군 관계관 여러분과 시제제작에 참여했던 방산업체 기술진 여러분에게도
깊은 감사를 드립니다.

 앞으로 우리 청은 개발에 이어 양산사업도 차질 없이 추진할 수 있도록 사업을 관리해 나갈 것이며
오늘의 성공에 안주하지 않고 국과연, 산학연과 함께 우리 군이 필요로 하는 우수한 무기체계를 적기에
제공할 수 있도록 최선의 노력을 다할 뿐만 아니라 세계방산시장에 내 놓아도 손색이 없는 무기개발을
지속적으로 추진해 나갈 것입니다.

 다시 한 번 천궁 유도무기 개발 성공을 축하하며, 다가오는 2012년 용의 해, 국방연구개발과 방위산업의
힘찬 도약과 이 자리에 계신 모든 분들의 건승을 기원합니다. 감사합니다.

*사진/자료제공 : 방위사업청

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