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기본 무선통신 용어 기본 무선통신용어
이를 위해서 관제통신시 장황한 언어대신에 간단한 기본용어로만 상호 의사소통이 원할하도록 하고 있습니다. 관제사는 제한되어 있지만 많
은 많은 조종사가 동시에 인가를 요청하고 자신의 의도를 전달하고자 하기 때문에 비상상황과 같은 특별한 경우를 제외하고는 어느 한 조종사에게 많으 시간을 할애할 수 없다는 점을 염두해 두고 조종사 자신도 간단한 교신으로 충분한 의사소통이 이루어 질수 있도록 노력해야 합니다. active runway : 현재 사용중인 활주로 advise when ready to copy: (비행인가를) 기록할 준비가 도어 있으면 말해 주십시오 affirmative: 알았습니다(yes와 같은 의미) op:negative(no) altimeter **** : 고도계수정치가 ****라는거슬 의미함 anticipate additional **minutes terminal delay:추가적으로** 지연이 예상됩니다. approach control: 접근관제소 approved:(조종사의 요청을)승인합니다. as filed: (비행인가)를 접수시킨거와 같이 cf:cleard as filed.. at pilot's discretion: 조종사의 재량으로.. 상승이나 강하지시시에 관제사가 이런 용어를 사용하지 않는이상 고착고도의 1000피트까지 그 항공기의 최대 상상/강하율로 비행한다음 1000피트 부터는 분당500 ~1.500피트의 비율로 상승/강하해야 합니다..그러나 관제사가 이런 용어를 사용했을 경우에는 조종사의 재량으로 배정된 고도로 상승/강하를 하면 된다는 뜻입니다. bound: -방향으로 callsign: 호출부호 cancel approach clearance: 접근인가를 취소합니다.. *항공기가 활주로로 접근시 관제기관은 접근 활주로로 최종 벡터를 부여하고 어느정도 접근이 가능 할거 같으면 접근 인가를 발부합니다.. cleared 접근의 종류 (ILS, VOR, DME. VISUAL) to Runway** 라는 접근인가르 받아야지만 활주로로의 강하 접근을 할수 있습니다...이런 상황의 용어는 아마 활주로에 갑작스런 교통의 출현이나 등등의 이유로 접근시 안전이 보장되지 않은경우 이런 용어의 사용을 예상하면 됩니다. caution wake turbulence: 비행후류에 주의하십시오. 대형 터보제트 항공기의 뒤에서는 항상 비행후류에 주의를 하여야 합니다. 이를 위해서 atc는 분리 절차를 설정해 놓고 있습니다. 보통 대형 항공기가 이륙한다음에 3분을 대기하라고 명령을 합니다(hold for wake turbulence)
change route to read...: (이전에 발행된 항로)를 변경합니다.. 비행인가가 난 항로를 교통상황이나 기상 등의 이유로 변경할 필요가 있을때 관제 기관에서 사용하는 용어 입니다. check your altitude: 고도를 확인하시오. 보통 안전경고와 같이 사용되는 용어이며 저고도로 비행하는경우 충돌의 위험이 있을때 조종사에게 환기시키기 위해서 사용되는 용어 circle to airport: 공항을 한바퀴 선회하십시오(항공기 간격 조정시) clearance on request: 인가가 요청중에 있습니다. clear/vacate of active runway: 활주로에서 벗어나십시오. 착륙시나 기타 다른 이유로 활주로상에있는 항공기가 활주로 밖으로 벗어나도록 명령하는 것입니다. 착륙시는 관제기관의 명령이 없더라도 바로 착륙 활주로를 벗어나야 하며 지상활주를 하기전에 활주로밖에서 대기하면서 차후 지시를 요청하면 됩니다. cleared for approach : 접근을 허가합니다 cleared for takeoff: 이륙을 허가합니다 cleared to enter(operate) Brabo airspace: B급 공역의 진입을 인가합니다. 보통 시계비행항공기가 B급 공역으로 진입하기 전에 관제기관과 무선 교시을 하면서 공역의 진입을 요청시 이런 용어로 B급 공역으로 진입을 허가합니다. confirm: 다시 확인하십시오 confirm using two niner niner two: 고도계수정치를 2992로 맞추었는지 확인하십시오 contact: ~와 교신하다 contact approach: 접근관제 기관과 교신하십시오 contact depature: 출발관제 기관과 교신하십시오 continue approach: 계속해서 접근하강 하십시오 correction: (앞의 인가를)정정(수정)합니다 cross the runway: 활주로를 횡단하십시오 decision height: 결심고도 각 활주로마다 결심고도가 설정되어 있습니다. 접근 차트에 보면 나와 있으며 이 고도에서 착륙하는데 필수적으로 보여야 되는 시각 참조물이 보이지 않으면 실폐접근을 실행하여야 합니다 climb and maintain ***: 상승한후에 ***고도를 유지하십시오 descend and maintain***:하강 disregard: (앞의 지시를) 무시하십시오 do not acknoledge: 더이상 응답하지 마시오 이 용어는 정밀접근(PAR)을 수행할때 사용되는 용어 입니다. 정밀접근은 최종접근의 긴박한 상황이므로 의사소통할 시간이 없으므로 관제사의 지시에 조종사가 그대로 지시되는 사항을 수행하면 됩니다. established: (원하는 코스나 항로에) 들어서다 expedite: 즉시 수행하십시오 이 용어는 긴급상황에 사용되는 용어가 아니며, 현 상황이 지속될 경우 긴급한 상황이 될수도 있다는 판단하에 조종사에게 빨리 대응할 것을 지시하는 용어입니다. 참고로 'immediately'란 용어는 평시 상황에서 사용되어서는 안되며 긴급한 상황에서만 사용되는 용어입니다. executed missed approach: 실폐접근을 수행했습니다.. 조종사가 접근시 본인의 판단으로 정상적인 접근을 할 수 없을때 실폐접근을 실행하고 바로 관제기관에 이를 통보하는 용어입니다. 이런 상황이 발생했을때는 바로 관제기관에 보고를 해야 하며, 특별한 지시가 없을 경우에는 차트에 발행된 대로 실폐접근을 실행해야 하며, 지시가 있을 경우에는 지시에 따라 행하면 됩니다. fly heading: 기수방향 maintain/ fly present heading: 현 비행기수방향으로 비행하시오 fly runway heading: 처음 이륙한 방향으로 비행하시오 follow ~~ : ~~를 따라서 비행하시오 이런 지시는 조종사가 시각적으로 그 항공기와 적절한 간격을 유지한다는 가정하에 발행하는 것이므로 조종사가 알았다고 응답을 한것을 적절한 분리를 유지하면서 비행을 하겠다는 뜻을 내포합니다. 만약 그러지 못할 경우에는 보고를 하면 됩니다. frequency change approved: 주파수 변경을 승인합니다. full route clearance: 전항로 인가 조종사가 요청한 항로를 약식으로 인가하는경우(~ as filed)가 아닌 조종사는 관제기관에 전항로 인가를 요청할수도 있습니다. 그러면 관제기관은 비행해야할 전항로를 자세히 인가해 줄것입니다 give way: 양보하십시오 go ahead: (메세지,요청등) 을 송신하십시오 go around: 복행 활주로에 착륙하지 않고 활주로 방향으로 비행하는 것을 뜼합니다. 조종사는 반드시 활주로 방향 직선으로 비행을 하여야 하며 주변의 교통상황을 잘 관찰해야 합니다. hand off: 인계하다 hold: 대기하시오 hold as published: 발행된 대로 체공하시오 체공은 교통상황에 따라 발생될수도 있으며 그 형태는 발행/비발행 두가지가 있습니다. 발행형태는 차트에 나와있는데로 고도 및 각 외항 및 내항의 길이를 준수하면서 비행하는 형태이며 비발행은 필요시 관제사의 지시에 따라 행하여 지는 것입니다. 그러나 이런 체공은 가급적이면 하지 말아야 하며 이런 불필요한 연료 및 시간낭비를 위해서 관제가관이 존재하는 것입니다. 관제기관은 최대한 이런 체공을 시키기 않기 위해서 교통의 흐름을 조절할 수 있어야 합니다. hold for landing traffic: 착륙하는 항공기를 위해서 대기하시오 hold for wake turbulence: 비행 후류를 위해서 대기하시오 hold position: 현 위치 유도로(활주로 제외)에서 대기하시오 hold in position: (활주로) 현위치에서 대기하시오 hold short of runway **: 활주로 **의 대기선에서 잠시 대기하시오 how do you hear me?: 무전기의 수신감도는 어떻습니까?? 관제사와 조종사의 의사소통은 무전기로 이루어 지기때문에 처음 관제사와 대화를 할때 그 무전기의 감도를 서로 체크하도록 해야 합니다. 자신의 송신이 상대방에게 어떻게 들리는 지 묻는 것이지요 답으로는 ; loud and clear: 크고 잘 들립니다.. readable: 알아 들을수 있습니다 reasonable: 적당히 잘 들립니다 gabbled: 잡음이 많습니다 distorted: 지글거립니다. weak: 약합니다 I have in sight: (항공기 또는 활주로 접근시설 등)을 육안으로 확인했습니다. 교통정보 제공시나 접근시 육안으로 확인된경우 사용하는 용어입니다 immediately; 즉시 inbound for landing: 착륙을 위해서 입항중입니다 관제기관과 처음 교신시 자신의 현상황을 보고하기 위해서 사용하는 용어 이라 생각됩니다 increase/decrease(reduce) speed to ***: 항공기의 속도를 ***로 줄이시오 low altitude alert, check your altitude immediately: 저고도 경고입니다. 즉시 고도 를 체크하시오 maintain: (고도,속도등)을 유지하시오* 강제적 의미가 있음 maintain maximum forwad speed: 최대 전진 속도를 유지하시오 maintain present speed: 현 속도를 유지하시오 maintain visual separation: 시각 분리를 유지하시오 make circle to left/right: 좌/우로 360도 선회하시오 make left/right traffic: 좌/우 장주를 형성하시오 make short approach:(최종접근로를 짧게 활용한)단거리 접근을 실행하시오 negative: 아니오 *내용을 수신하지 못했거나 아닐 때 "No"와 같은 의미 negative contact: 교신이 되지 않았습니다 negative TRSA service: TRSA서비스가 되지 않습니다 no delay expected: 예측된 지연이 없습니다 passing *** : 고도***를 통과중입니다. pattern altitude: 장주고도 position report: 위치 보고 primary radar out of service: 주 레이다가 고장입니다 procedure turn inbound: 내항으로 절차선회중입니다 proceed to *****: *****로 전진 하시오 proceed direct: 직행하시오 radar contact: 레이다에 포착되었습니다 이런 보고를 조종사가 받았을 경우 조종사는 필수 위치 보고 지점에서 위치 보고를 하지 않 아도 되며 레이다 포착이 안됬다는 보고를 받으면 위치보고를 다시 시작하여야 합니다 radar service terminated: 레이다 서비스가 종료됩니다 보통 계기비행상태에서 시계비행으로 전환을 하거나 그럴 경우 더이상 관제기관에서 레이다 서비스를 하지 않을 것을 알려주기 위해서 사용하는 용어 입니다 readback: 복창 ready for takeoff: 이륙준비가 되었습니다 remain outside of B airspace: B급공역 밖에서 대기하고 있으시오 remain this frequency: 현 주파수에 있으시오 report clear: 공역에서 벗어나면 보고 하시오 report leaving/reaching***: ***를 벗어나면/도달하면 보고하시오 report ready for takeoff: 이륙준비가 되면 보고하시오 request~~~~~~: ~~~~를 요청합니다 조종사는 request를 사용해서 여러가지 응용된 요청을 할 수 있습니다 roger: 알았습니다( wilco) runway**, cleared for take off: 활주로**에서 이륙을 인가합니다 squawk altitude: 트랜스폰더 모드-C에 작동시키시오 stop turn: 선회를 중지하시오 보통 자이로 기계가 고장났을 경우 선회지시를 한후 멈추도록 지시할 경우에 사용 taxi across runway**: 활주로**를 건너 지상활주 하시오 taxi into position and hold: 활주로에 진입하여 line up한후 대기하시오 taxi to runway**: 활주로**까지 활주하시오 taxi via -: -를 경유하여 지상활주 하시오 taxi without delay: 지체없이 지상활주 하시오 traffic alert: 교통경고~!! traffic in sight: (교통정보 제공시) 다른 항공기를 보았습니다 traffic no factor: 다른 항공기가 본인에게 영향을 끼치지 않습니다 trun right/left heading***: 좌/우로 ***도 선회 하시오 unable: 불가능 합니다 until advise: 지시가 있을 때까지 until established: (항로, 기수 방향에) 접어 들때까지 vector: 유도하다 vector for spacing: 간격조절을 위해 유도하겠습니다 verify altitude: 고도를 확인하시오 다른 관제기관과 처음 교신시 그 항공기의 고도를 확인하기 위해 사용하는 용어이며 또 고도 보고와 레이다에 시현된 자료가 사용 가능한지 체크하기 위해서 사용됩니다. 이는 상승 및 강 하를 하지 않고 어느 특정한 고도를 유지할때 사용되며 상승 및 강하 지시를 받고 상승 강하 중일때는 verify assigned altitude 를 사용합니다.. 예를 들어 FL270을 배정받아서 상승 중일때는 verify assigned altitude as FL270. now passing 250라는 교신이 이루어 질겁니다 wind calm: 무풍 보통 3노트까지는 바람의 영향을 안 받는 걸로 하고 있습니다 다음은 상황별 무선통신 예문에 대해서 올리겠습니다. 감사합니다 VATKOR8 김종성 비행인가(IFR) 비행인가(IFR) 비행계획서(FLIGHTPLAN)을 관제기관에 접수시킨후 비행인가를 승인받는 절차입니다. 이들 인가요소는 조종사가 접수시킨 비행계획서를 바탕으로 최대한 조종사가 요청한 대로 인가되지만 다른 항공기와 중복이 되는 경우에는 약간 수정되어 발령될 수도 있습니다. IFR의 비행인가는 다음과 같은 요소를 포함하고 있습니다. 1. 비행인가 한계(Clearance limit) 비행인가는 조종사가 요청한 공항까지 인가되는 것이 보통이나 비관제 공항이나 체공 이 요구되는 공항은 인근 항행보안시설까지 인가됩니다. 인가 용어는 "......cleared to...."를 사용합니다. ..........cleared to kimhea international airport.. 2. 출발절차 보통 주 공항에는 인가의 명료와 항적의 분리를 위해 표준계기출발절차( standard instrument depature: SID) 가 설립되어 있으며, 이 절차는 차트에 나와 있습니다. 보통 의 인가는 이를 바탕으로 인가를 할 것이며, 차트를 소지하지 않고 있을 경우에는 비행 계획서 비고란에 'NO CHART'를 표기 하면 됩니다. ..........after depature, fly runway heading....... ..........via Osan 1S depature............ ..........via Kwangwha depature, Taean 1 transition.... 3. 항로 목적지 까지 최단 항로를 연결 또는 우선항로를 활용합니다. .........as filed....... 4. 고도 고도제한이 요구될때는 최초 유지해야 할 고도를 제공하고, 차후 어느 지점에서 또는 시간 후에 요청된 고도를 예측할 것을 지시합니다. 예를 들어 조종사가 요청한 순항고도는 10.000피트 이지만 어느 특정 지점까지 고도를 7.000피트 로 인가함으로써 고도를 제한 할 수 있습니다. .......maintain one zero thousand... .......maintain seven thousand, expect one zero thousand at Osan VOR..... 5. 출발관제 주파수 말그대로 출발 관제를 맞을 기관의 주파수를 알려주는것입니다 ......depature frequency will be one one niner point one..... 6. 트랜스 폰터 코드 사용할 트랜스 폰터 코드를 통보합니다 ........squawk five two two three....... 예문) p: clearance, korean air111. request IFR clearance to Kimhea.. c: korean air111. clearance, standby, clearane on request. c: korean air111. clearance, I have your clearance, advise when ready copy. p: korean air111. ready to copy c: korean air111. you are cleared to Kimhea airport, via Osan 1S depature, maintain FL 170, depature frequency will be one one niner point one. squawk two five three one. p: cleared to Kimhea airport, via Osan 1S depature then as filed, maintain FL 170, depature frequency one one niner point one. squawk two five three one. korean air111. c: readback correct. contact ground when ready to taxi, point two. ** 관제사가 인가한 고도 및 항로는 상황에 따라서 바뀔수가 있으며 이는 조종사에게 정확히 통보될것임을 예상하시면 됩니다. VATKOR8 김종성 ★ 참고 (by VATKOR4 양시훈) ********** Reserved SQUAWK CODES ********* 7777 MILITARY, INTERCEPTOR 7700 EMERGENCY 7600 LOST COMMUNICATIONS 7500 HIJACK 1200 VISUAL FLIGHT RULES ****************************************** 지상활주 인가(taxi clearance) 지상활주 인가(taxi clearance) 활주로를 제외한 모든 지역의 차량 및 항공기의 지상 이동 및 지상활주는 지상관제사(ground controller)가 통제합니다. 지상관제소는 최소한 D급 공역내의 공항에 관제탑 관제사와 같이 항공교통업무를 분담하여 수행합니다. 모든 기관을 조종사가 호출할때는 다음과 같은 순서대로 호출을 해야 합니다. 1. 시설명 2. 항공기의 호출부호 3. 항공기의 위치 4.의도 예를 들어 보겠습니다. 예문 1) p: Inchon ground, korean air 111 at ramp Romio on R2, request taxi instruction for take off c: korean air 111. ground, taxi to runway 33L, wind one five zero at one zero, altimeter three zero two zero. p: 인천 지상관제소, 대한항공111기입니다. 이륙을 위한 지상활주지시를 요청합니다. c: 대한항공111기, 지상관제소입니다. 활주로 33L로 지상활주 하세요. 바람은 150도에 서 10노트로 불고있고, 고도계수정치는 3020입니다. **여기서 처음 관제기관과 교신을 할때는 자신의 완전한 호출부호를 사용하여야 합니다. 그다음 관제사가 간단한 호출부호를 사용할때는 같이 간한한 호출부호를 사용하면 됩니다. 조종사는 이륙하기전에 항상 공항의 기상에 대한 기본적인 정보를 가지고 있어야 하며 공항의 최신 고도계수정치를 세팅하도록 하여야 합니다. 관제사가 제공하지 않았을 경우에는 요청을 하도록 하여야 합니다. 또 항공기는 지상활주시 갑작스런 장애물을 발견했을 때 간단한 브레이크 조작으로도 이를 회피할수 있을 정도로의 속도로 지상활주를 하여야 함은 항공법에도 명시된 바임을 알아 두시기 바랍니다. 예문2) p: Inchon ground, korean air 111 at ramp Charlie, request taxi intruction for takeoff.. c: korean air 111, ground, taxi to runway 15R. Hold short of runway 15L p: ground, korean air111 is taxing to runway 15R , hold short of runway15L. c: 111, ground, hold for landing traffic, short final.. p: roger 111. c: 111. cross runway 15L. continue taxi to runway 15R p: 그라운드.C 렘프에 있는 111입니다. 이륙을 위한 지상활주 인가를 요청합니다 c: 111. 활주로 15R로 지상활주 하세요. 15L에서 잠시 대기하세요. p: 그라운드. 111, 활주로 15R로 활주하고 있으며 지금 15L에서 잠시 대기중입니다. c: 111. 그곳에서 멈추세요. 최종접근로에 착륙하는 항공기가 있습니다. p: 알았습니다.111 c: 111. 활주로 15L를 건너서 계속 활주 하세요 ** 다중활주로가 운용되는 공항에서는 잠시대기 지시는 자주 활용될수 있습니다. 활주로에서 이륙이나 착륙하는 항공기가 지상에서 활주하는 항공기보다 우선권(priority)을 가지기 때문에 지상활주 지시는 반드시 지시받은 지점에서 대기해야 합니다. 조종사 스스로도 다른 활주로를 통과할때는 철도 건널목을 건너는것과같이 좌우를 살피는 습관을 가져야 합니다. 조종사가 활주로를 건너라는 지시가 없는한 항상 활주로 대기지점(두개의 실선과 두 개의 점선으로 표시)에서 항상 대기 해야 하며 대기하고 있다는사실을 관제기관에게 알리면 됩니다. 만약 공항에 익숙하지 못해서 지상활주를 어디로 해야 할지 모르는 경우에나 기상상황이 너무 좋지 않아서 제대로 지상활주를 할수 없는 경우에는 관제사에게 점진적 지상활주 지시(prograssive taxi)를 요구할수 있습니다. 그냥 간단헤게 'request prograssive taxi'라고 하면 지상활주 지시를 자세히 지시할것입니다. 예문3-착륙후 지상관제사와의 교신) c: korean air111, turn lef, contact ground point two. c: korean air111, clear of runway, contact ground point two ** 조종사는 착륙시 최대한 빨리 착륙 활주로를 벗어나야 합니다. 물론 착지를 보고하면 관제기관은 바로 활주로를 벗어 나라고 지시를 할겁니다. 하지만 이런 지시가 없을 시라도 바로 활주로를 벗어나야 하며 지상활주를 들어가기 전에 바로 이 사실을 보고하고 차후 지상관제사와 교신하라는 지시를 받으면 됩니다. 상황에 따라서는 특정 활주로로 활주로를 벗어나라는 지시가 있을 수도 있음을 예상해야 합니다. VATKOR8 김종성 이륙인가 (takeoff clearance) 이륙인가 (takeoff clearance) 관제탑(tower)에서는 활주로에서 이루어지는 모든 항공기의 활동을 관제합니다. 지상관제사는 항공기를 이륙대기 위치까지만 유도하고, 이후의 이륙절차는 관제탑에서 지시합니다. 관제탑 관제사에게서 이륙인가시 예상할수 있는 지시는 다음과 같습니다 ....cleared for takeoff ....taxi into position and hold.. ....hold short of runway 15L.. 예문1) p: Inchon tower. korean air111, ready for take off. c: korean air111, tower, wind *** at **, cleard for takeoff. p: korean air111, cleard for takeoff. **이 상황은 이륙 대기지점에서 타워와 처음교신한 상황을 그린 내용입니다. 먼저 그라운드 관제사로부터 타워와 교신하라는 명령을 받으면 바로 타워 관제사와 교신을 시도하고 자신의 상황을 알려야 합니다. 위 상황은 활주로 옆에서 대기하고 있는 상황에서 타워가 바로 이륙인가를 한 상황인데 이때 조종사는 바로 활주로로 진입해 line-up을 한다음에 이륙을 하면 됩니다. 불필요하게 활주로에 진입후 또 이륙준비가 되었다고 보고할 필요는 없습니다. 이는 교통장주권에 항적이 없는 상황에서 바로 이륙을 인가하는것이기 때문이죠. 바람의 방향을 생각해 편류 수정을 해서 무사히 이륙을 하면 되고 또 중요한건 관제기관으로부터 모든 인가를 받았을때는 복창을 해야 한다는 것입니다. 예문2) p: tower, korean air111, ready for takeoff.. c: korean air111, tower, hold short of runway 15R.. p: wilco, korean air111 c: korean air111, cleard for takeoff.. ** 이 상황은 이륙대기지점에서 대기할 명령을 받은 상황입니다. 보통 최종접근로상에 착륙하는 항공기를 위해서 인데 절대로 활주로에 진입하면 안됩니다. 항공기가 착륙하거나 교통이 없다면 바로 이륙인가가 주어질겁니다. 그다음은 위에서와 같이 바로 활주로에 진입한다음에 이륙동작을 취하면 됩니다. 예문3) p: tower, korean air111, ready for takeoff.. c: korean air111, tower, taxi into position and hold.. p korean air111, taxi into position and hold.. c: korean air111, cleard for takeoff.. p: cleard for takeoff, korean air111 ** 이 상황은 활주로에 진입후 대기하라는 상황입니다. 이는 단거리 접근을 하는 항공기 때문일 수도 있으며, 앞의 출항 항공기가 대형 항공기(H)일때는 후방난기류(wake turbulence)를 위해 2분이나 3분정도 대기 시킨다음 출발시키기 위한 것임을 예상하면 됩니다. 취해야 할 동작은 바로 활주로로 진입을 한 다음에 line-up을 하고, 차후 이륙 인가를 기다리면 됩니다. 타워 관제사에게서 이륙을 한다음에 교신할 내용은 차후 관제기관과 교신을 하라는 지시일 겁니다. 이륙후 관제사는 비행인가를 받은대로 상승 비행을 하면됩니다. 최대한 빨리 안전고도로 상승을 해야 하지요. 다른 관제기관과의 교신은 이륙(airborne)을 보고하면 바로 지시될 겁니다.(contact depature on 119.1) 이런 지시가 있음으로서 관제탑과의 교신은 종료됩니다. 그러나 관제탑 관제사로부터 주파수 변경을 받지 못했을 경우에는 이를 요청하거나 문의하는 것도 한 방법입니다. VATKOR8 김종성 출발절차(depature control) 출발절차(depature control) 출발관제사는 B, C급 공역에서 공항을 떠나는 항공기를 B, C 급 공역 밖을 벗어날때까지 레이다로 유도해주는 역할을 합니다. IFR 항공기라면 비행계획서에 접수된 대로 항로에 진입시킨 다음에 항공교통관제소에게 인계를 합니다. 일반적으로 이륙하기 전에 비행인가시 트랜스폰터 코드를 부여 받고 이륙활주 직전에 부여받은 코드를 기입후 스위치를 'nomal'위치에 놓으면 관제사의 레이다에 나타나며 별도의 레이다 식별 절차를 요하지 않습니다. 예문1-VRF 출항) p: seoul depature, korean air111 with you. c: korean air111, depature, radar contact. maintain runway heading and level two thousand. p: roger korean air111, runway heading and two thousand. c: korean air111, you are leaving B airspace, radar service terminated, squawk VFR, so long.. p: korean air111, good day.. ** 이는 VFR 항공기가 출항을 해서 B 공역 밖으로 까지 유도되는 과정을 묘사한 겁니 다. 만약 관제사가 지시한 벡터가 구름속으로의 비행이 될거 같으면 이를즉시 보고해야 합니다. .VFR 항공기는 B,C,D 공역을 벗어나면 주로 레이다 유도를 받지 않고 비행하기 때문에 스쿽을 1200으로 하고 레이다 서비스가 종료됨을 통보 받을 겁니다. 레이다 서비 스를 위해서는 차후 기관과 교신을 해서 자신의 의도를 통보하면됩니다. 예문2-IFR 출항) p: seoul depature, korean air111, climbing to five thousand, passing three thousand. c: korean air111, depature, radar contact. runway heading, report reaching five thousand.. p: runway heading . korean air111 p: reaching five thousand korean air111 c: korean air111, depature, turn left heading 310. vector for OSN vor. p: heading 310, korean air111.. c: korean air111, contact Taegu center one two zero point five. good day~! p; one two zero point five. korean air111, good day.. **이는 IFR 출항을 묘사한 과정이며 거의 모든 비행이 이와같은 형식으로 이루어짐을 알 것입니다. 출항관제소는 항로까지 유도하는 역할을 하며 유도도중에 다른 항공기와 분 리 시키기위해서 교통경고가 제공 될 수도 있음을 예상해야 합니다. 어느경우든 관제사 의 지시를 따라야 합니다. VATKOR8 김종성 항공교통관제소(CENTER) 항공교통관제소(CENTER) 교통관제소는 IFR비행계획에 의해 비행하는 항공기에게 항공교통 관제업무를 제공하는 기관이며 원칙적으로 항로에서 비행하는 항공기를 위한 기관입니다. 센터에서의 절차는 그리 어렵지 않으며, 별도의 지시를 받지 않을 겁니다. 비행계획에 접수시킨데로 항로를 따라 고도를 유지하면서 비행하면 되며, 한국의 경우 전이고도 14.000피트이상으로 비행을 할 경우에는 고도계수정치를 표준기압치인 2992로 맞추도록 하여야 합니다. 이에대한 자세한 설명은 다음에 하기로 하겠습니다. 교통관제소는 목적 지로 도착하는 항공기를 위해서 적절한 순위 조정을 하며, 또 접근관제소와 협약된 고도 로 항공기를 하강시킨다음에 접근관제소에게 인가를 하는 역할을 합니다. 접근관제소(approach control) 접근관제소는 역시 B, C 급 공역에서 관제공역으로 진입하는 항공기에게 진입 인가를 하달하고 관제공역내의 주변 공항과 위성공항까지 유도해 주는 역할을 합니다. 예문1-VFR 공역진입인가) p: seoul approach, korean air111, reqest.. c: korean air111, approach, go ahead.. p: korean air111, over sinsa intersection at 7.000, request clearance eastbound through your Brovo airspace.. c: korean air111, radar contact, cleared to operate in my airspace, maintain VFR.. **이는 VFR 항공기가 주공항에 입항하기 위해서 관제기관으로부터 허가를 받는 상황을 묘사한 것입니다. 항공법에도 명시되어 있듯이 VFR 항공기가 주공항 관제구역으로 입항 하기 위해서는 관제기관과 필히 무선통신을 유지해야 하고 허가를 얻어야 함은 이미 알 것입니다. 시계비행 비행상태를 유지하라고 지시한 것은 조종사가 육안으로 다른 항적 및 장애물을 확인해서 피해야 한다는 것을 의미하고 또 항공법에 명시된 대로 구름과의 거리 및 시정을 유지( 시정 5km 하고 구름을 회피해서 비행하라는 의미임)하라는 지시입 니다. 자신이 착륙하고자 하는 공항에 착륙하기 위해서는 공항에대한 정보를 얻어야 하 며 이는 보통 ATIS(공항정보자동방송시스템)에 의해서 얻어야 하며, 이 정보를 얻지 못 했을 경우에는 관제사에게 통보를 해서 꼭 얻어야 합니다. 조종사가 레이다 벡터를 받으 면서 공항에 착륙하고 싶을때는 이를 관제사에게 요청(..reqeust radar vector to....) 을 해야 하며 업무량이 허락하는 한 관제사는 레이다 벡터를 제공할 것입니다. 예문-IFR 공역진입) p: seoul approach, korean air111, descend to FL 140, passing FL150.. c:korean air111, approach, radar contact, maintain 8.000, trun left heading 320. p: turn left heading 320.. c: korean air111, descend and maintain 2300.. fly heading 330.. cleard to ILS runway 33R, report established localizer.. p: korean air111, established localizer. c: korean air111, continue approach, contact tower at eight point two.. **이는 IFR 항공기가 B급 공역에 진입하는 절차이며 항공교통관제소에서 어프로치와 교 신하라는 지시와함께 어프로치와 교신을 해서 관제사의 지시대로 유도 업무를 받으면 됩 니다.. 관제사는 공항정보를 제공할 것이며, ILS 코스로 항공기를 유도해서 인터셉트 시킨다 음, 착륙이 원할히 진행될 것 같으면 접근 인가를 통보합니다. 접근인가가 나기전까지 는 항공기는 최종접근을 위한 착륙을 시행해서는 안되며, 만약 최정접근 코스가 가까워 졌는데도 접근인가를 받지 못했다면 관제사에게 문의(request ILS approach clearance) 를 해야 합니다. 접근 인가가 나면 ILS를 따라 하강을 하면 되며 타워와 교신을 함으로 써 어프로치 기관의 업무는 종료되며 레이다 서비스도 종료됩니다. 이후는 타워와 교신 을 하면 되며, 타워는 항공기에게 활주로 표면 바람의 정보를 제공할 것이며 이에따라 착륙 인가가 주어지면 바람의 편류수정을 고려해 활주로에 착륙을 하면 됩니다. 만약 여러 가지 사정상의 이유로 불가피하게 실폐접근을 실행했을 경우에는 바로 이를 관제 기관에게 보고해야 하며, 교신이 안 될시에는 공항을 벗어날때까지 절대로 활주로 방향 으로 비행을 해서 발행된 실폐접근 절차대로 체공 지점에서 체공을 실시하면서 접속을 하면되며, 관제기관과의 교신이 될 시에는 차후 실폐접근 철차에대한 지시사항을 통보 받고 그대로 행하면 됩니다. 타워 관제사는 실폐접근을 실행한 항공기를 다시 어프로치 에게 인계를 할 것입니다. 어떤 경우이든지 항공기의 최종적인 책임은 조종사에게 있으며, 자신의 안전을 최대한 보장할려고 노력을 해야 합니다. 관제기관의 지시가 안전비행에 방해가 될거 같으면 바 로 문의를 해야 합니다. 여러 가지 상황에 맞게 더 설명을 해야 하나 이는 조종사 자신이 그런 상황에서 무선통 신을 어떻게 할 건지 생각을 해보고 연습을 함으로써 더 나은 발전이 있으리라 생각합니 다. 제가 올린 글은 절대적으로 꼭 맞는 것은 아니며 나름대로 제가 생각하고 있는 것을 적 은것이니 혹시 틀린 부분이 있으면 지체없이 수정을 부탁드립니다... VATKOR8 김종성 도착 및 접근 도착 및 접근 센터에서 터미널 단계로 유도하는 과정이 도착 절차입니다. 주요 공항에 도착하는 항공기를 일정 지점으로부터 지정된 항로와 고도가 명시된 절차에 따라 접근할 수 있도록 규정된 절차를 표준터미널도착항로( Standared Terminal Arrival Route: STAR)라고 합니다. 주요 국제 공항을 중심으로 여러개의 STAR가 설정되어 있으며 관제사는 IFR 접근 항공기에게 이런 표준절차를 사용해 접근인가를 할수도 있으며 이런 절차를 받았을때는 규정된 고도 및 속도를 준수해야 합니다. 예) c: koreand air111, approach, cleared for the BULL 1S arrival. maintain one three thousand. p: roger, koreand air111 c: koreand air111, descend and maintain seven thousand. p: koreand air111, leaving niner thousand for seven thousand. ** 이 상황은 인천으로 접근하는 항공기를 관제기관이 'BULL 1S'를 따라서 접근하라는 지시를 하는 경우입니다. 조종사는 차트에 나와 있는데로 접근을 하면 되며 부여된 고도를 준수하면 됩니다. 보통의 경우는 레이다로 유도됩니다. 도착항로를 비행하는동안 접근관제소는 계속해서 점진적으로 강하를 지시할 것입니다. 항공기라 로컬라이져 항로에 접근함에따라 접근인가가 지시됩니다. 접근인가는 다음과 같은 시설형태와 활주로 방향을 포함합니다. ........Cleared VOR approach... ........Cleared VISUAL approach.. ........Cleared ILS runway three three Right approach... ........Cleared LOC runway three three Right approach... ........Cleared approach.....( 이경우는 위의 모든 접근의 종류중 조종사가 원하는접근을 인가한다는 뜻입니다) 예문1- IFR 접근) c: korean air111, turn right heanding 330, vector for the ILS runway 9 approach p: heading 330, korean air111, c: korean air111, cleared ILS runway three three approach, report established localizer. p: established localizer.korean air111, c: korean air111, contact tower point two. p: point two, korean air111, p: korean air111, outer marker inbound t: korean air111, wind three zero zero at one five.. continue approach 예문2- VOR 접근) c: korean air111, turn right heanding 330, vector for the ILS runway 9 approach p: heading 330, korean air111, c: korean air111, cleared ILS runway three three approach, report established localizer. p: korean air111, unable ILS, request VOR approach.. c: korean air111, roger, cleared VOR approach. contact tower point two. p: point two, korean air111, p: korean air111, outer marker inbound t: korean air111, wind three zero zero at one five.. continue approach 예문3-역항로 절차) c: korean air111, cleaed to VOR runway three six approach, report procedure turn outbound. p: cleaed to VOR runway three six approach, korean air111 p: approach, korean air111, procedure turn outbound, c: korean air111, roger, report procedure turn inbound. p: korean air111, wilco p: approach, korean air111, procedure turn inbound. c: korean air111, roger, contact tower one one eight point one.. p: contact tower. good day.. **활주로의 방향은 고정되어 있고 모든 활주로에 계기 시설이 동일하게 설치되어 있는 것은 아닙니다. 공항에 접근하는 항공기는 여러방향에서 가능하기 때문에 원하는 접근시설의 반대방향에서 접근하고 있다면 방향을 전환할 필요가 있는데, 이를 위한 철차를 역항로절차(revese course)라고 합니다. 보통 레이다가 운용되면 레이다 벡터에 의해서 최종 접근코스까지 유도가 되나, 그렇지 않은 경우에는 조종사 스스로가 항로를 전환는 절차를 수행해야 합니다. 대표적인 역항로 절차에는 절차선회(procedure turn), 티어드롭(teardrop), 1분체공(holding)이 있는데 절차선회가 가장 보편적으로 쓰이고 있습니다. 모든 역항로 절차는 접근차트에 평면도 측면도를 통해서 고도 침로 거리 속도가 제공되며 이에 맞게 선회를 하면 됩니다.
예문4-실폐접근) p: tower, korean air111, executed missed approach, reqest vectors for another ILS approach.. c: korean air111, contact approach point niner.. p: contact approach, korean air111 p: approach, korean air111, executed missed approach, request vectors for another ILS approach.. c: korean air111, roger. climb and maintain five thousand, hold as published.. **계기 접근중에 규정된 지점이나 이전에 활주로 또는 활주로 주변 시설을 육안으로 확인했다면 조종사는 '...runway insight'. 라고보고하고 착륙인가를 받아야 합니다. 그러나 접근중 활주로나 주변시설을 확인하지 못했을 경우에는 실폐접근을 해야 하며 ' ..executed missed approach..'라는 용어를 사용하여 관제기관에게 통보를 하여야 합니다. 실폐접근중 조종사의 의도를 말하고 다시 접근을 시도를 한다든지 주변 대체공항으로의 비행을 요청한다든지 하여야 합니다. 실폐접근을 한 항공기는 출항 항공기로 간주되며 따라서 어츠로치 기관으로 다시 이양이 됩니다.
예문5-시계접근) p: approach, korean air111, request visual approach.. c: korean air111, cleared visual approach runway three six. contact tower point two.. p: korean air111,roger contact tower. ** 계기비행 기상조건에서 목적지 기상이 시계비행이 가능하다면 시계접근이나 컨텍접근으로 착륙이 가능합니다. 어느경우든 조종사의 요청에 의해서 인가가 되며, 시계접근의 경우는 관제사가 권장할 수도 있습니다. 이제 어느정도는 기본적인 절차에 대해서 올렸다고 봅니다.물론 너무도 부족한 자료이고 또 이해가 가지 않는 부분이 많을 수도 있습니다. 또 초보분들은 용어가 생소하고 어려울수 있을지 모릅니다. 그런 용어나 절차에 대한 궁금한 점이 있으면 물어 보시기 바라며, 아울러 개인적으로 바라고자 하는 것은 규정에 맞는 절차를 숙달시켜 멋진 계기비행 조종사가 되시길 바랍니다..계기비행은 현대 비행에서 필수이며 또 항공기의 안전을 위해서 무지 권장되는 비행 방식입니다. 그럼 이만..... VATKOR8 김종성 관제 예문 #1 정확한 해석보단 관제에 맞는 의미로써 기술하겠습니다 제 Call Sign으로 기술했으며 관제시 본인의 Call Sign을 사용하시면 됩니다.. ^^ - 비행 허가 - 조종사: Clearence Delivery, this is KE542 at the terminal. Request IFR (VFR) Clearence to RKSS (RKPC) 조종사: Clearence Delivery, KE542, 김포국제공항 (제주국제공항)까지 IFR(VFR) 비행허가를 요청합니다. 관제사: KE542, cleared to RKSS(RKPC) as filed. c/m 7,000 expect FLxxx after 10 minutes. Squawk 2201(1200). 관제사: KE542, 김포(제주)까지 비행허가하며, 이륙후 7000ft로 상승하고 10분후에 FLxxx로 상승하십시요. Squawk는 2201입니다.(VFR시 1200) 조종사: cleared to RKSS(RKPC) as filed. c/m 7,000 and expect FLxxx after 10 minutes. Squawk 2201. KE542 조종사: read back 하시면 됩니다. 관제사: readback correct, push-back and start-up approved. advice when ready to taxi 관제사: read back이 정확하며, P/B 및 Engine S/U를 허가 합니다. 택싱이 준비 되셨으면 보고해 주십시요. - 택싱 - 조종사: Roger. Ready to taxi. KE542 조종사: Roger(P/B 및 Engine S/U이 완료 되셨으면..). 택싱준비가 되었습니다. 관제사: KE542, Taxi to runway 06(32R) and hold short, Altimeter 3012. 관제사: KE542, RWY 06(32R)으로 택싱하시고 활주로 진입대기선에서 보고하십시요. Altimeter는 3012 입니다. 조종사: Taxi to runway 06(32R) and hold short, Altimeter 3012. KE542 조종사: readback 하시고 대기선까지 택싱하시면 됩니다 - 이륙 - 조종사: hold short of RWY 06(32R). KE542 조종사: 활주로 06(32R) 진입대기선입니다 관제사: KE542, taxi into position and hold (Line up) 관제사: KE542, 활주로 06(32R) 로 진입하셔서 정렬해 주십시요. (position and hold = Line up) 조종사: position and hold (Line up). KE542 관제사: KE542, winds calm(330 at 05 knot), runway 06(32R), cleared to takeoff 관제사: KE542, winds calm(혹은 330 에서 5kont로 불고 있음), 이륙을 허가합니다 조종사: Cleared to takeoff, RWY 06(32R) 조종사: readback 하시고 이륙하시면 됩니다. - 이륙후 순항 - 이륙후에는 비행 계획에 따라 비행하시며 관제사에 지시에 따라 주시면 됩니다. - 착륙 접근 - 관제사: KE542, descend and maintain 3500. expect ILS/DME RWY 32R(06) approach, ILS fq 110.70 (109.90), course 323(065), report leaving CHEOUNGJA(MARIN) fix 관제사: KE542, 3500ft로 하강하십시요. RWY 32R(06)의 ILS/DME로 접근 예정이며, ILS 주파수는 110.70 (109.90), 코스는 323(065)도입니다. CHEOUNGJA(MARIN) fix통과시 보고하십시요. 조종사: descend and maintain 3500. expect ILS/DME RWY 32R(36) approach, ILS fq 110.70 (109.50), course 323(360). report leaving CHEOUNGJA(MARIN) fix. KE542 조종사: read back 하시며 3500ft로 하강하시면서 CHEOUNGJA(MARIN) fix통과시 보고하시면 됩니다. 조종사: leaving CHEOUNGJA(MARIN). KE542 조종사: CHEOUNGJA(MARIN) 통과하였습니다. 관제사: roger, KE542, cleared ILS/DME RWY 32R(06) approach. report established on the localizer 관제사: roger, KE542, RWY 32R(06) ILS/DME로 접근을 허가합니다. 로컬라이져와 정렬되면 보고해 주십시요. 조종사: cleared ILS/DME RWY 32R(06) APP. report established on the localizer. KE542 조종사: readback하시면 됩니다 조종사: established on the localizer. KE542 조종사: 로컬라이져와 정렬되었습니다. - 착륙 - 관제사: roger. continue approach. wind calm (330 at 05knot), cleared to land RWY 32R(06) 관제사: roger. 계속 접근하십시요. wind calm(330 at 05knot), RWY 32R(06)로 착륙을 허가합니다 조종사: cleared to land RWY 32R(06). KE542 조종사: readback하시면 됩니다 조종사: touch down (landing roll), KE542 조종사: 착륙보고 하시면 됩니다 관제사: roger. KE542, taxi to ramp via D3(B) taxiway, GATE 33(10) 관제사: roger. KE542, 택시웨이 D3(B)를 경유해서 GATE33(10)로 가십시요.. (FS상에서는 안 보이겠죠.. ^^) 조종사: roger, taxi to ramp via D3(B) taxiway, GATE 33(10). KE542 조종사: readback하시고 택시웨이 D3(B)를 경유해서 GATE33(10)로 가십시면 됩니다. 조종사: at the GATE33(10), parking brake set and engine shutdown. Good day sir. KE542 조종사: GATE33(10)이고, parking brake set 및 engine shutdown하였습니다. Good day sir 관제사: Good day sir.. 제가 생각나는 데로 기술했기 때문에 틀린부분도 있으리라 봅니다. 이해해 주시구요.. 또한.. 다른 분들이 올리신 예문과 동일하거나 비슷할수 있습니다. 많은 분들 자주 뵙으면 좋겠습니다. 그럼 안녕히 계세요.. VATKOR7 이준환 HAVE A NICE DAY !! 서울 출발*접근 관제 Seoul Departure and Approach Control 2003년 8월 20일 1. 목적 이 표준 운용 절차는 서울 접근 관제 구역의 출발*접근 관제(Seoul Departure*Approach Control)를 효과적이고 적절한 방법으로 하기 위하여 접근, 출항 항적들을 다루는 절차를 기술한다. 2. 적용범위 이 절차는 서울 접근 관제 구역의 출발*접근 관제를 담당하는 관제사에게 적용한다. 만약 서울 접근 관제 구역의 출발*접근 관제를 담당하는 관제사가 없는 경우 인천 항로 교통 관제사(Incheon Air Route Traffic Controller)가 담당한다. 3. 효력 이 표준 운용 절차는 필요에 따라 유지, 개정, 갱신, 혹은 말소될 수 있다. 4. 주파수 서울 접근 관제 구역의 출발*접근 관제 주파수는 120.8Mhz 임을 원칙으로 한다. 5. 공역 서울 접근 관제 구역은 Seoul TMA 섹터에 표시된 것을 기본으로 하며 지표상 700피트에서 FL220 까지의 항로를 포함한 공역을 담당한다. 비행 허가를 발부할 경우 서울 접근 관제 구역의 출발*접근 관제사는 최초 고도(Initial Altitude)를 상황에 따라 필요한 경우 6000ft 혹은 8000ft 로 발부한다.
6. 활주로의 사용 김포 공항의 Calm wind runway는 32방향으로 하고, 활주로 운용절차는 다음과 같다. - 사용 활주로가 14 방향 일 때에는 이륙은 14L, 착륙은 14R를 사용한다. - 사용 활주로가 32 방향 일 때에는 이륙은 32R, 착륙은 32L를 사용한다. 단, 자료실에 등록되어 있는 김포 공항 ILS 패치가 되어 있지 않은 FS2002 이하의 버젼에서는 32L 에 Glide Slope 이 설치되어 있지 않기 때문에 조종사에게 사용하고 있는 FS의 버젼을 확인한 후 조종사에게 Localizer 접근을 지시하거나 또는 조종사가 ILS 접근을 원할 경우 김포 국지 관제사와 협의 하에 착륙 활주로로 32R을 사용할 수 있다. 인천 국제 공항의 Calm wind runway는 33방향으로 하고, 활주로 운용절차는 다음과 같다. - 사용 활주로가 15 방향일 때에는 이륙은 15R, 착륙은 15L를 사용한다. - 사용 활주로가 33 방향일 때에는 이륙은 33L, 착륙은 33R을 사용한다.
서울 기지의 Calm wind runway는 20방향으로 한다. 7. 사용 활주로의 변경 -사용 활주로의 변경은 풍향, 풍속 및 시정에 따라 국지 관제사와 접근 관제사의 협의 하에 결정한다. -국지 관제사는 변경된 사용 활주로를 지상 관제사에 통보하며 접근 관제사는 항로 교통 관제사에 통보한다. 8. 계기 비행 방식으로 출항하는 항공기 관제 - 계기 비행 항공기의 출발은 해당 항로에 따른 SID절차를 따라 비행함이 원칙이나 필요하다고 판단할 때에는 이를 변경, 지시할 수 있다. - 레이더로 유도하여 출항하는 경우 해당 항로에 따른 SID절차를 기준으로 한다. - RNAV 출항의 경우 GPS, INS, FMC 등의 장비를 갖춘 항공기에게만 지시할 수 있으며 그렇지 않은 항공기에 대해서는 다른 SID절차를 발부하거나 레이더로 유도해야한다. (실제 비행에 있어서는 RNAV을 수행하기 위한 요구사항에 적합하여야 하지만 가상 비행의 여건상 관성 항법 장비를 갖춘 항공기들에게도 RNAV Departure를 지시할 수 있다.) -서울 접근 관제 구역의 수평범위를 벗어나는 경우, 혹은 수평범위 내에서라도 비행 고도가 FL220 이상으로 상승하는 경우에는 인천 항로 교통 관제 주파수 (128.05MHz) 로 변경, 지시한다. 9. 계기 비행 방식으로 착륙하는 항공기 관제 - 계기 비행 항공기의 접근은 해당 항로와 착륙 활주로의 방향에 따른 STAR절차를 따라 비행함이 원칙이나 필요하다고 판단할 때에는 이를 변경, 지시할 수 있다. - RNAV 접근의 경우 GPS, INS, FMC 등의 장비를 갖춘 항공기에게만 지시할 수 있으며 그렇지 않은 항공기에 대해서는 다른 STAR절차를 발부하거나 레이더로 유도해야한다. (실제 비행에 있어서는 RNAV을 수행하기 위한 요구사항에 적합하여야 하지만 가상 비행의 여건 상 관성 항법 장치를 갖춘 항공기들에게도 RNAV Arrival 을 지시할 수 있다.) - 레이더로 최종 접근로 상으로 유도할 경우는 항공기와 최종 접근로 사이의 교차 각도는 30°이내로 하며 최종접근지점까지 유도할 수 있다. (참고 : 14R 활주로로 유도하는 경로 예제 - 이것은 절대적이 아니라 Radar Vector에 대해서 시각적으로 이해가 쉽게끔 설명한 것으로 이것을 응용하여 적용하면 됩니다.) - 항공기에게 접근 허가를 발부한 후 활주로 연장선상에 정렬된 것을 확인하고 김포 국지 관제 주파수(118.1MHz), 혹은 인천 국지 관제 주파수(118.2MHz)로 변경, 지시함을 원칙으로 한다. 단 활주로 연장선상에 정렬이 늦어지는 경우에는 접근 허가를 발부한 직후 김포 국지 관제 주파수(118.1MHz), 혹은 인천 국지 관제 주파수(118.2MHz)로 변경, 지시할 수 있다. |
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